Cam Québec: novembre 2007

jeudi, novembre 29, 2007

Volkswagen Golf City 2007

Volkswagen Golf City 2007 - Qu'en est-il exactement de la Golf City ? Comme il ne disposait plus d'une sous-compacte prête pour prendre d'assaut le marché nord-américain, un segment qui croît rapidement en raison du prix du carburant, le fabricant devait réagir.

Volks envoie donc les dessins de la génération précédente de la Golf à une usine au Brésil, coupe sur l'équipement de série et corrige quelques petits bobos en même temps. La Golf City, tout comme sa consoeur, la Jetta City, sont des compactes offertes au prix d'une sous-compacte. Toutefois, VW ne les commercialise pas aux États-Unis.

VW a enlevé la poussière sur le moteur de 2 litres à 8 soupapes qui peine à développer 115 chevaux; elle l'a ensuite retourné sur le sentier de la guerre. Cela peut sembler pathétique, mais, en conduite normale, ce n'est pas si mal : on dispose d'un couple de 122 livres-pied à bas régime, ce qui compense merveilleusement bien pour la puissance modeste du moteur.

Je m'attendais à une conduite bruyante, ce qui n'est pas le cas. Le groupe motopropulseur est plutôt agréable, et le niveau de bruit est acceptable. Le moteur produit une sonorité plus plaisante que celle du 5-cylindres de la Rabbit. Le seul moment où le bruit devient nuisible, c'est quand on roule à 120 km/h sur l'autoroute; le régime du moteur atteint alors 3 600 tr/min, ce qui est assez élevé. La voiture consomme en moyenne 10,4 litres aux 100 kilomètres, ce qui n'est pas mauvais, mais ne vous attendez pas à la consommation de carburant d'une sous-compacte.

Le tissu des sièges a l'air un peu bon marché, mais leur confort demeure l'un de leurs points forts. Pour les frileux, je recommande fortement les sièges chauffants, une option peu coûteuse. Vous pouv

ez voir la couleur de la carrosserie quand vous montez à l'arrière, ce qui n'est pas très impressionnant.

La Golf City offre, de série, 8 haut-parleurs et un lecteur de CD pouvant lire des fichiers MP3 et WMA, ce qui est très apprécié. J'aimerais juste que la radio soit placée plus haut dans le tableau de bord, un espace inutilisé de toute façon. Il y a beaucoup d'espace de chargement dans la Golf quand vous abaissez la banquette arrière : c'est l'avantage de lancer une compacte dans l'arène des sous-compactes. Par contre, pour fermer le hayon de ce modèle d'essai, il fallait prendre un bon élan, du genre pour faire tourner la grande roue à l'émission The Price is Right.

Au mois de mars, 455 Golf City et 290 Jetta City ont trouvé preneur. Les ventes totales de modèles City pour 2007 risquent d'être légèrement en deçà des objectifs de Volkswagen, soit 12 500 véhicules. Toutefois, je suis convaincu que bon nombre de personnes préfèrent se faire voir dans une compacte que dans une sous-compacte. Et, finalement, plusieurs peuvent maintenant s'offrir une Volkswagen, ce qu'ils rêvent peut-être de faire depuis des années.

La voiture est désormais construite au Brésil; alors, qu'en est-t-il de sa qualité d'assemblage ? Ma voiture d'essai ne faisait entendre aucun craquement, aucun rossignol, et rien n'est tombé. Outre la peinture qui semble un peu mince, il n'y a pas grand-chose dont on peut se plaindre. Les membres du forum d'Auto123.com ont rapporté quelques problèmes mineurs, mais ce n'est rien de nouveau pour Volkswagen.

La Golf City est la preuve que les fabricants n'ont pas vraiment besoin de produire des modèles redessinés à tous les cinq ans :

un moyen de transport simple et peu coûteux, voilà ce dont bien des gens ont besoin, et non pas les plus récentes technologies et les moteurs ultra puissants. Si les Golf City et Jetta City parviennent à être relativement fiables, beaucoup de monde bénéficiera de la stratégie de Volkswagen.

Personnellement, j'aime bien cette Golf, et je la choisirais probablement au lieu d'une Rabbit afin de sauver un peu d'argent. Par contre, si je magasinerais pour une sous-compacte, j'opterais toujours pour une Honda Fit ou une Nissan Versa.

mardi, novembre 27, 2007

Volkswagen GTI 2007

Volkswagen GTI 2007 - Bon, la nouvelle GTI de Volkswagen est certainement une voiture agréable à regarder, particulièrement à l'avant. Je crois qu'elle est, sans aucun doute, la plus jolie, à date. Les écussons Golf ont été retirés et elle est maintenant connue étant tout simplement "la GTI". Pour être honnête, et ce n'est pas seulement l'absence du nom Golf, j'ai trouvé l'arrière du véhicule plutôt ordinaire. Encore là, ce n'est pas ce qui est à l'extérieur qui fait de cette voiture ce qu'elle est; c'est ce qu'elle a dans le coeur qui compte vraiment.

Son habitacle est très typique de Volkswagen, c'est-à-dire extrêmement bien assemblé, et tout ce qui va avec. Les sièges baquets en cuir à l'avant sont confortables, tout en étant bien moulés et formés de façon à vous maintenir fermement en place. Nous arrivons maintenant à ma partie préférée de cet intér

ieur, le volant. Je pense que les gars de chez VW sont allés flâner dans les puits lors de la dernière course Indy et les ont volé des voitures stationnées là. C'est l'un des plus beaux volants qu'il m'ait été donné de voir, et il vous fait réaliser que vous prenez place dans une voiture qui a quelque chose de spécial. Cette impression est aussi appuyée par la forme et le toucher du pommeau de levier de vitesses. Je lève mon chapeau à VW parce que je crois que ce genre d'attention aux détails est important. Après tout, quand vous conduisez une voiture, quelles sont les deux choses que vous touchez le plus? Bon, d'accord, à part les jambes de votre passagère. Ça ira comme ça, les gars?

La boîte manuelle à six rapports est excellente, et on s'y habitue très facilement. Les freins sont également impressionnants, et pratiquement aucun effort n'est requis pour amener le véhicule à s'arrêter. La suspension est ferme, tout en offrant une portée confortable, et la GTI attaque les virages comme un charme. Les bruits de vent sont à peine notables, et même à des vitesses d'autoroute et au-delà, la voiture est stable et collée à la route.

Si l'on me demandait d'écrire sur cette voiture-là, j'aurais dit qu'elle est tordante, qu'elle crée une dépendance, et je doute que je l'aurais qualifiée de civilisée. Comme certaines personnes que je connais, au fil des années qui passent, les kilos se sont ajouté et ont eu un effet défavorable sur la voiture. Pendant ce temps, d'autres manufacturiers ont améli

oré les performances de leurs voitures, au point de dire que l'actuelle version de la Volkswagen n'est plus le véhicule épatant qu'il a déjà été.

D'un autre côté, ce voyage loin dans ma mémoire m'a amené à regarder quelques vieux albums photos. Après m'être vu debout, devant mon école, avec mes souliers plate-forme de 6 pouces, je crois que les années '70 sont bien où elles sont, c'est-à-dire dans le passé. Oui, peut-être que la GTI a tout simplement pris de la maturité, ainsi que quelques trucs que certains d'entre nous manquaient à l'époque, soit de la classe et du raffinement.

lundi, novembre 26, 2007

Volkswagen Eos 2.0T 2007

Volkswagen Eos 2.0T 2007 - Toutefois, vous savez bien que les hivers longs, froids et pénibles gâchent l'expérience d'être propriétaire d'une décapotable. Un toit souple laisse infiltrer plus de bruit dans l'habitacle, est plus propice au vandalisme, et créé des angles morts massifs car les glaces sont plus petites. Le sacrifice pour profiter de quelques belles journées à rouler le toit baissé est d'endurer cette sacrée capote en plein hiver.

Le seul moteur disponible dans l'Eos est le 4-cylindres de 2,0 litres turbocompressé de VW. Ses 200 chevaux et 207 livre-pieds de couple suffisent pour faire de cette voiture un délice à conduire. La boîte automatisée DSG apporte également une contribution important avec des passages de rapports qui s'effectuent à la vitesse de l'éclair. Je préfère de loin la DSG à la boîte automatique Tiptronic conventionnelle dont les hésitations au décollage deviennent irritantes.

Au cours de la semaine, j'ai obtenu une moyenne de consommation d'essence de 11,4 litres aux 100 kilomètres, ce qui n'est pas si mal, considérant le fait que la voiture incite à maintenir une cadence plus rapide. Le moteur requiert de l'essence super sans plomb, par contre, mais le niveau de performances et son appétit décent en font un bon compromis.

L'Eos est agile, aussi. Vous pouvez pousser la voiture avec assurance dans les courbes serrées, et elle répond exactement comme vous voulez. Le roulement est ferme, ce dont vous vous attendez d'une voiture sport, mais est tout de même bien calibré pour la conduite quotidienne.

Le tableau de bord ressemble à celui dans n'importe quel autre Volkswagen : un mélange de cercles et de carrés

, avec des garnitures argentées et des matériaux de haute qualité. Tout est à portée de la main, et vous n'êtes pas contraint de lâcher le volant pour changer de rapports, régler la radio ou changer l'affichage de l'ordinateur de bord tout en conduisant, puisque toutes les commandes nécessaires y sont placées.

Les passagers à l'arrière seront à l'aise, car le dégagement pour les jambes des adultes de taille moyenne est tout juste suffisant. Pour ce qui des enfants qui voyagent à l'arrière, il ne sera pas simple de les attacher, car les dossiers des sièges avant sont têtus quand on les rabat vers l'avant et qu'on les replace.

En environ 20 secondes, le toit peut être remonté ou rabaissé, et le spectacle de son opération vaut la peine d'être regardé : les deux sections du toit dansent un tango très serré tout en se repliant dans le coffre de la voiture. Le toit complexe incorpore également un toit ouvrant vitré qui coulisse de façon indépendante. Le couvercle du coffre comporte deux ensembles de charnières, et s'ouvre vers l'arrière pour permettre au toit de s'y ranger, mais vous devez y prévoir environ deux pieds d'espace libre derrière l'Eos.

Avec le toit rangé, le bruit de vent est minime, malgré qu'au beau milieu de l'hiver, la croisière sur l'autoroute dans le grand air aurait été un peu ridicule. Il y a un pare-vent repliable dans le coffre, offert en option, mais je n'ai pas eu la chance de l'utiliser. Nous devrons refaire un essai de l'Eos l'été prochain. En passant, pas une seule goutte d'eau n'a réussi à traverser le toit dans le lave-auto automatique.

L'esthétique de l'Eos ne provoque pas des montées d'adrénaline dans mes veines. Elle est belle, mais pour une voiture sport, on s'attendrait à un look plus aventureux. La partie avant de la voiture a des airs de famille, mais la portion arrière affiche une apparence un peu maladroite avec le toit en place. Le couvercle du coffre montre un gros écart avec le reste de la carrosserie, accentuée davantage par le sceau en caoutchouc noir qui gâche le profil de l'Eos : c'est le prix à payer pour le fonctionnement complexe du toit rigide.

La Volkswagen Eos affiche un prix de base de 36 900 $. Avec les options incluses dans cette voiture d'essai, dont le Groupe Cuir Sport (3 855 $), la boîte DSG

(1 400 $) et le pare-vent amovible (375 $), le prix atteint les 42 530 $. En comparaison, une Pontiac G6 GT décapotable entièrement équipée coûte 40 065 $, tandis qu'une Mazda MX-5 GT TRCE entièrement équipée coûte 38 945 $. La Volvo C70 est beaucoup plus dispendieuse, toutefois, étant offerte à partir de 56 495 $.

Il a y peu de choses à ne pas aimer de l'Eos. Elle est bien équipée, rapide, pratique durant les quatre saisons et amusante à conduire. Elle coûte plus chère que la concurrence, mais son toit rigide vous permettra de profiter du climat estival sans avoir à faire de sacrifices en hiver, comme c'est le cas des décapotables conventionnelles.

dimanche, novembre 25, 2007

vendredi, novembre 23, 2007

Lexus IS 250 2007

Lexus IS 250 2007 - Le marché a considérablement évolué depuis le lancement de la division de prestige de Toyota et de son V6 exceptionnellement bien équilibré. Il est évident que Lexus s'est taillé sa propre niche dans la sphère automobile. Un coup d'oeil à la IS 250 d'entrée de gamme permettra de comprendre comment et pourquoi.

Tout comme l'extérieur, l'intérieur transpire le luxe et la sportivité. On retrouve des sièges en cuir à multiples réglages électriques ainsi qu'une console centrale garnie de bois qui s'harmonise doucement à un haut bloc central. Les accents métalliques ajoutent un côté branché, notamment sur le levier de vitesses qui occupe une place centrale. Les instruments sont superbes, à l'instar des commandes, des matériaux et de la qualité d'assemblage. Un sentiment de fierté émane de chaque centimètre de l'habitacle de la IS 250.

L'entrée et la sortie se font plutôt facilement, bien que l'habitacle soit un tantinet trop compact. L'espace pour la tête n'est que passable, tandis que la banquette arrière devrait être laissée aux enfants. À l'avant, on a davantage la sensation d'être assis dans un coupé, ce qui est génial pour des personnes plus petites mais pas pour des grands individus comme moi.

En outre, le rangement à portée de main est limité et aucun des deux porte-gobelets ne permet de tenir un verre de café sans qu'on l'accroche en changeant les vitesses. Heureusement, la beauté et le style compensent pour ces lacunes... à moins d'être démesurément plus grand que la moyenne. Presque toutes les voitures offrent des sièges en cuir à réglages électriques et un lecteur CD (de série ou en option). Ce sont donc les accessoires moins communs qui permettent à certaines de se démarquer. La IS 250 est l'une d'elles.

N'oublions pas le système de surveillance de la pression des pneus, le mode «Neige» associé à l'accélérateur électronique qui permet d'obtenir plus d'adhérence ainsi que les sièges avant ventilés. La boite ma

nuelle à six rapports est un compagnon idéal pour ce V6, quoique le maniement du levier arrive un peu en deçà des attentes. L'embrayage est léger et indulgent mais en même temps précis, ce qui démontre le bel équilibre de la IS.

Parlant d'équilibre, c'est celui entre la puissance et la performance environnementale qui m'impressionne le plus. La IS 250 est assez fougueuse pour faire grimper l'adrénaline de tous les conducteurs sauf les plus chevronnés et assez frugale pour être qualifiée d'économique. En effet, la consommation de 11 L/100 km en ville et de 8 L/100 km sur l'autoroute m'a agréablement surpris.

Autre avantage: la IS s'accompagne de plusieurs options indispensables à une berline de luxe. Premièrement, la traction intégrale est disponible -- tout comme chez BMW et Audi. Ensuite, il y a un V6 plus puissant de 3,5 litres qui génère 306 chevaux, ce qui devrait satisfaire les mordus du volant. Si ce n'est pas le cas, eh bien, Lexus n'est pas en reste. À l'instar de BMW avec sa M3 et d'Audi avec sa S4/RS4, le fabricant japonais proposera bientôt une version haute performance: la IS-F au V8 de plus de 400 chevaux.

De plus, le système antidérapage électronique ne peut être désactivé complètement. Ce n'est pas tout: quand la voiture glisse, le système applique vivemen

t les freins et émet un signal sonore qui devient vite agaçant.

Pour ce qui est de la beauté du design, de l'étoffe intérieure et de l'agrément de conduite, la IS 250 livre assurément la marchandise. Elle joue dans la même cour que les grands, mais elle n'a pas à se préoccuper de rendre hommage à ses ancêtres, ce qui fait que son design est un peu plus branché et particulier. Tout au long de ma semaine d'essai, la IS 250 s'est avérée ultra divertissante, économique et luxueuse. Sensations fortes garanties.

jeudi, novembre 22, 2007

Lexus GS 450h 2007

Lexus GS 450h 2007 - Allez-vous vraiment les croire? Vous n'êtes sûrement pas assez naïf pour penser que ces vedettes multimillionnaires n'ont pas une Rolls Royce ou une grosse Mercedes cachée quelque part dans leur château. Et savez-vous combien de carburant est nécessaire pour faire voler un jet privé de Los Angeles à Paris juste pour aller magasiner des bijoux? Je l'ignore moi aussi, mais j'imagine que c'est beaucoup plus que votre véhicule quand vous allez faire un tour chez Home Hardware.

Alors, pourquoi diable les gens de Lexus ont-ils voulu me donner, à moi, une GS 450h hybride pour un essai routier? Se font-ils des idées ou croient-ils réellement que je serais impressionné par ce modèle?

L'aspect luxueux va de soi. Après tout, on parle d'une Lexus. On y trouve abondamment de garnitures en bois et en cuir, une chaîne audio Mark Levinson, un système de navigation par GPS avec écran tactile ainsi qu'une caméra de marche arrière. N'oublions pas le pare-soleil de lunette arrière à commande électrique. La GS 450h n'est offerte qu'en une seule version que j'appelle «tout équipée». La compagnie préfère dire qu'elle ne laisse rien à désirer. Peu importe, vous avez compris.

Bien sûr, le prix de l'or noir continue d'être élevé et, contrairement aux gens de Hollywood, mes sous-vêtements ne sont pas incrustés de diamants, ce qui veut dire que je me préoccupe beaucoup de l'économie d'essence. Je ne vous dirai pas que cette voiture fonctionne seulement avec de l'air, mais il est tout de même remarquable de voir qu'elle consomme seulement 8,7 litres d'essence aux 100 kilomètres en ville et 7,8 L/100 km sur

l'autoroute (moyenne de 8,3 L/100 km). Ces chiffres lui ont valu l'homologation «SULEV» (véhicule à émissions super ultra faibles). Si seulement il y avait plus de véhicules comme celui-ci sur la route, nous pourrions respirer plus facilement.

Passons maintenant au dessert, c'est-à-dire la performance. Les hybrides ont beau être un moyen de transport responsable et écologique, mais ils n'ont jamais réussi à faire battre mon coeur à toute vitesse. Jusqu'à aujourd'hui. La GS 450h peut accélérer de 0 à 100 km/h en moins de six secondes. Vous avez bien lu: moins de six petites secondes! Pensez-y un instant. Cette voiture hybride au V6 de 3,5 litres est plus rapide que plusieurs soi-disant bolides sport. En même temps, elle consomme peu, elle offre une conduite merveilleusement raffinée et elle aide tous mes amis de la Terre à mieux respirer.

Ce n'est certainement pas parce qu'il faut être immensément riche pour s'en procurer une. À mon avis, Lexus a fixé un prix raisonnable par rapport au marché, soit 76 900 $. Cela peut paraître cher pour plusieurs personnes, mais si vous comparez la GS 450h avec des produits similaires de Mercedes-Benz et BMW, vous verrez qu'elle a l'avantage. Ajoutez à cela la fantastique technologie hybride et tous les autres bénéfices qui en découlent. La GS 450h s'avère un excellent achat, pour ne pas dire une aubaine.

La seule explication que je peux trouver, c'est qu'il y a trop de personnes comme moi qui ont des préjugés. Si je n'avais pas conduit la GS 450h, je n'aurais jamai

s cru possible qu'un tel véhicule hybride puisse exister. Bref, cet essai routier a été pour moi une révélation. J'ai enfin regardé au-delà de l'emballage et je profite du cadeau. Si c'est ce que nous réserve l'avenir avec les véhicules hybrides, je suis impatient de le vivre et de tourner au vert.

Ce sont les célébrités qui pourraient avoir un problème, car elles ne voudront pas se promener dans des voitures hybrides qui n'en donnent pas l'air. Elles devront alors faire un choix: soit elles continuent de rouler dans leurs petites machines et font un peu rire d'elles, soit elles conduisent leurs énormes Rolls Royce et se font enguirlander par le public.

mercredi, novembre 21, 2007

Lexus GS 350 2007

Lexus GS 350 2007 - Pour 2007, Lexus a augmenté la taille et le rendement du V6. La cylindrée accrue (3,5 litres) explique d'ailleurs le changement de nom de la voiture, de GS 300 à GS 350. Résultat: le moteur produit désormais 303 chevaux à 6200 tr/min et 274 lb-pi de couple à 3600 tr/min. Cette énergie est distribuée aux roues arrière, à moins que vous choisissiez la version à traction intégrale. (Pour ceux qui se le demandent, le fameux V8 de la GS 430 développe 290 chevaux à 5600 tr/min et 319 lb-pi de couple à 3400 tr/min.)

Aucun changement visuel significatif caractérise le nouveau modèle 2007. La GS demeure l'une des berlines les mieux proportionnées et les plus émotionnantes de sa catégorie. Bien qu'elle ait conservé relativement la même apparence externe, une modification très importante a été apportée sous la carrosserie. En effet, pour aller de pair avec la puissance accrue, Lexus a installé des freins avant à disque de plus grand diamètre et hautement résistants à la friction. Ceux-ci offrent une performance de freinage similaire à celle de la GS 430.

Il y a bien peu de choses à détester quand on se retrouve au volant de cette spacieuse berline. La puissance du V6 hautement raffiné est livrée de manière vive mais tout en douceur. La GS 350 est capable d'exploser à tout moment pour nous montrer sa grande rapidité, que ce soit au décollage ou lors des dépassements sur l'autoroute. J'ai été séduit par la performance combinée du moteur et de l

a transmission automatique à six rapports. Ensemble, ils autorisent un fonctionnement et des manoeuvres très fluides et à la hauteur du nom Lexus. Aucune hésitation, aucun mouvement saccadé. Et un temps de 5,3 secondes de 0 à 100 km/h.

En termes de comportement routier, la GS 350 mélange avec brio les extrêmes que sont le confort de roulement suprême et la maniabilité à toute épreuve. Ce n'est pas une Lexus molle comme de la guimauve ni une BMW dure comme du fer. J'ai été agréablement ravi par la capacité de la voiture à maintenir le cap lors des enchaînements de courbes à haute vitesse et des petits virages secs. J'adore conduire et, pour tout vous dire, la GS 350 livre parfaitement la marchandise.

Au freinage, c'est la même chose. La berline demeure calme et en contrôle même quand ses puissants freins à disque avec antiblocage aux quatre roues sont brusquement et fortement sollicités. L'action de la pédale est progressive et prévisible; de plus, je n'ai constaté pratiquement aucun effet de plongée. Si jamais le conducteur n'arrive pas à maîtriser seul la situation, le dispositif de contrôle du dérapage (VSC) de Lexus interviendra pour rétablir l'ordre. Soulignons également la présence du régulateur de traction (TRAC) et du système d'assistance au démarrage en pente (HAC) de Lexus.

Puisqu'il s'agit d'une Lexus d'abord et avant tout, la GS 350

est richement équipée. Certes, mon modèle d'essai à roues motrices arrière ne comprenait aucun écran de navigation, mais il offrait un système de son génial, des sièges avant chauffants/ventilés, un dispositif «oubli de clé» et un bouton de démarrage. À 59 700 $CA, cette berline propose donc un excellent rapport qualité/prix quand on la compare à certaines rivales européennes.

La GS 350 a le style et la conduite d'une fusée. En prime, elle consomme seulement 11,0 litres d'essence aux 100 km en ville et 7,5 L/100 km sur l'autoroute. Avez-vous vraiment besoin d'un gros V8 assoiffé? C'est bien ce que je pensais...

lundi, novembre 19, 2007

Lexus ES 350 2007

Lexus ES 350 2007 - L'IS 250 à boîte de vitesses automatique coûte 38 000 $. Ajoutez les sièges en cuir et l'un des nombreux ensembles d'options et vous dépasserez facilement le cap des 40 000 $. L'IS 250, offerte en versions à propulsion et à transmission intégrale, montre un caractère plus sportif. L'ES 350, quant à elle, débute tout juste sous les 43 000 $. Étant une traction, sa personnalité est plutôt axée sur le luxe que sur la conduite sportive.

Même si elle utilise toujours la base de la Camry, l'ES 350 s'éloigne lentement de sa consoeur de Toyota. Le moteur est quasi identique; seule différence, la Lexus offre 4 époustouflants chevaux de plus que la Camry, pour un total de 272. La puissance du moteur est considérable, mais se fait sentir en douceur. La boîte automatique à 6 rapports accomplit son travail sans le moindre à-coup et constitue un partenaire de danse merveilleux pour le V6 de 3,5 litres.

Durant un week-end en famille au New Hampshire, la moyenne de consommation de carburant indiquée à l'affichage du bloc d'instruments, à mon retour, était de 8,2 litres aux 100 kilomètres. Ce résultat est incroyable pour une berline à moteur V6 déplaçant une famille de quatre personnes. J'ai même vu la moyenne descendre jusqu'à 7,5 litres aux 100 kilomètres avant de franchir les collines du Vermont et de remonter le courant rapide de l'autoroute 10 au Québec.

La suspension est calibrée pour le confort de roulement, et cela se sent. L'ES 350 survole les autoroutes et les routes de campagne, et il en faut pour déranger la sérénité de la voiture. La direction offre peu de sensations quand vous poussez la voiture un peu plus, mais en conduite normale, elle est parfaite.

La peinture couleur racinette de la Lexus (d'accord, ça s'appelle ambre nacré) n'est pas particulièrem

ent excitante; cependant, elle se distingue des teintes traditionnelles. Pour 2007, l'ES reçoit les traits corporatifs L-Finesse comme les feux arrière et les phares en forme de parallélogramme, un couvercle de coffre élevé et une lunette quasi horizontale. À mon avis, elle est plus jolie que l'ES 330 2006.

Le système de clé intelligente de cette Lexus est excellent. Vous n'avez qu'à vous approcher de la voiture avec la télécommande dans votre poche et à poser la main sur la poignée de la porte qui se déverrouille d'elle-même; nul besoin d'appuyer sur un bouton sur la poignée comme c'est le cas d'autres systèmes similaires. De plus, un bouton permet de lancer le moteur. Amusant ! Je ne suis pas un voleur de voitures, mais je me demande s'il est plus difficile de voler une voiture qui démarre en appuyant sur un bouton plutôt qu'avec une clé. Peu importe, j'aime bien.

Le tableau de bord me laisse perplexe. La qualité est sans reproche, mais il semble un peu dénudé sur le dessus et du côté du passager. Le bloc central est plus joli dans sa finition en bois (tellement reluisante qu'on dirait du similibois), mais les commandes de chauffage et de ventilation sont trop hautes; on aurait dû les inverser avec celles de la radio qu'on peut contrôler grâce à des commandes montées au volant. Puisqu'on est dans le vif du sujet, ces commandes au volant ont l'air bon marché, mais elles sont néanmoins bien placées.

Ma voiture d'essai n'incluait aucune option supplémentaire et affichait un prix de 42 900 $. Par comparaison, vous pouvez vous procurer une Chrysler 300C pour 44 190 $, une toute nouvelle Infiniti G35 pour 39 900 $, une Lincoln MKZ équipée de faço

n similaire pour 42 799 $, une Saab 9-5 pour 43 540 $ ainsi qu'une Volvo S60 2.5T comportant l'ensemble Premium pour 43 895 $. Il y a plein d'autres choix que je n'ai pas mentionnés.

Alors, l'ES 350 est davantage une berline de croisière de luxe qu'une berline sportive. Mais c'est correct, car elle plaira à un public plus âgé ou plus mûr, et ses 272 chevaux sont un remède facile aux envies soudaines de vitesse. Je croyais avoir une préférence claire pour le caractère et le gabarit de l'IS 250, malgré sa puissance moins élevée. Mais après avoir conduit l'ES 350 2007, je ne suis plus certain. Vieillir, ce n'est pas si pire que cela, finalement.

jeudi, novembre 29, 2007

mardi, novembre 27, 2007

lundi, novembre 26, 2007

dimanche, novembre 25, 2007

vendredi, novembre 23, 2007

jeudi, novembre 22, 2007

mercredi, novembre 21, 2007

lundi, novembre 19, 2007

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