samedi, juin 30, 2007

Volkswagen Jetta 2007

Cam Québec - la Jetta remplace la Bora, qui elle-même succéda à la Vento, et avant encore, aux premières générations de Jetta. La multiplication des appellations semble traduire un réel malaise à s'imposer dans cet entre-deux, entre la compacte 5 portes deux volumes et la vraie familiale, classique 4 portes à 3 volumes. Au moins en Europe où de rares pays prisent ce genre de carrosserie dans la catégorie des berlines de moyenne gamme (Espagne, Turquie). Contrairement aux Etats-Unis où la Jetta n'a jamais changé de nom et où elle reste la voiture européenne la plus vendue depuis des lustres.

En France, les dérivés 3 volumes (4 portes donc) de compactes du segment M1 ne font pas recette. Ce sous-segment représente environ 13 000 ventes annuelles, la Renault Mégane Classic s’arrogeant près de la moitié du gâteau (5 124 unités en 2004), devant l’Alfa 156 berline (4 000), la Bora (1 550) et la Focus (462).

Comme cette dernière est devenue très longue (4,77 m contre 4,70 m pour celle de l’ancienne génération), la Jetta a sa carte à jouer avec un gabarit plus raisonnable. Longue de 4,55 m, elle dépasse la Bora de 17 centimètres, un supplément qui lui donne effectivement une plus réelle prestance.

Juste l’air hein, son habitabilité se calque en effet sur celle de la Golf, l’empattement étant identique, les 35 centimètres de longueur supplémentaire profitant uniquement au porte-à-faux arrière. Ceci dit, comme la Golf V a gagné quelques centimètres en longueur habitable par rapport à la précédente, la Jetta en fait autant par rapport à la Bora et sa banquette peut convenir à des adultes de taille moyenne. Pour les grands, il faut voir du côté de la Golf Plus qui offre 2,5 cm de plus aux genoux et une cave à pieds sous les sièges avant exceptionnellement profonde, sans oublier le Touran ou la Passat (la nouvelle ou même l’ancienne en occasion).

Pas de 2.0T FSi 200 ch, ni de 1.4 16V de 75 ch, l’offre en essence commence avec le 1.6 bvm5 102 ch auquel on préfèrera le moteur à injection directe 1.6 16V FSi de 115 ch à boîte manuelle 6 rapports (ou Tiptronic 6). Cette agréable mécanique se montre bien plus sobre que la 102 ch avec une consommation mixte normalisée de 6,4 l ( idem à la Golf) contre 7,4 à la 1.6 102. Pour notre part, la consommation moyenne avoisinait 9 l/100.

Le diesel représente environ 90 % des ventes de Golf , Touran et Golf Plus. La Jetta ne devrait pas faire moins et donne également le choix entre le 1.9 TDi 105 ch et le 2.0 TDi 136/140 chevaux. Pas de 1.9 SDi de 75 ch ou de 1.9 TDi 90 chevaux prévus ici. Notre essai a principalement concerné ces deux motorisations. Ces deux TDi sont hyper connus. Rappelons toutefois qu’ils sont pourvus d’injecteurs-pompe qui génèrent un peu trop de bruit et de vibrations, surtout ici pour la 105, principalement à froid et en accélérations.

La consommation en usage mixte selon les normes est de 5,2 l/100 (contre 5,0 à la Golf et 5,4 pour Golf Plus). Notre relevé d’essai s’établit à 7,0 litres, ponctué d’un 9,8 litres sur autoroute allemande à vitesse libre. La 2.0 TDi 140 ch profite de sa boîte 6 pour consommer à peine plus sur autoroute et fait aussi preuve d’une belle sobriété avec 7,6 l en moyenne réelle (mixte normalisée de 5,4 l). Performances "confortables" avec une vitesse maxi de 205 km/h et un 0 à 100 km/h franchi en moins de 10 secondes. Le couple maxi de 320 Nm déboule dès 1 750 sans brutalité et ne commence à s’étioler qu’au dessus de 2500 tours.

La boîte 6 DSG, qui cumule les avantages d’une boîte automatique hydraulique et des meilleures boîtes robotisées, sera disponible normalement dans quelques mois avec les TDi, le 1.9 105 ch et le 2 litres porté dans ce cas à 140 ch.

vendredi, juin 29, 2007

Volkswagen CrossGolf

Cam Québec - En imitant le style d’un pare-buffle, le pare-chocs donne une impression d’agressivité et de robustesse supplémentaires avec ses grilles en nids d’abeille et ses parties non peintes, tout comme la calandre, les contours d’ailes encadrant des jantes à 8 branches de 17 pouces chaussées de pneus en 225/45, les bas de caisse et les baguettes latérales. A l’arrière, le pare-chocs, très sobre d’origine, accueille un sabot de protection stylisé et a droit lui aussi à sa ration de grilles. La Volkswagen CrossGolf sera de plus disponible en France en quatre coloris : Noir Uni, Reflet d’Argent métal, Gris Titane métal et surtout l’exclusif Gris Glacier métal aux reflets bleutés.

A l’arrière, les trois parties de la banquette peuvent être rabattues et réglées en longueur individuellement. Suivant leurs positions, la capacité du coffre varie entre 395 et 505 litres, voire 1450 en rabattant les trois dossiers indépendants. Soulignés par un pédalier au look aluminium, le tableau de bord, son volant cuir à trois branches et ses inserts en alu accueillent à leurs côtés une climatisation semi-automatique « Climatic » avec en option la « Climatronic » avec réglage deux zones, comme en était équipé notre modèle d’essai.

Un choix de moteur réduit

Techniquement, la Volkswagen CrossGolf reste aussi une Golf Plus, mais dans une version pour le moins simplifiée puisque seule une motorisation et une transmission sont disponibles : le 1.9l TDI 105 équipé d’un filtre à particules de série et d’une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports.

Ce traitement est réservé à l’hexagone puisqu’elle est disponible ailleurs en 1.6l 16v de 102ch et en 1.4l TSI de 140ch en motorisation essence et aussi en 2.0l TDI de 140ch pour compléter l’offre diesel, assortie ou non d’une boîte de vitesses DSG. Les performances sont tout juste suffisantes avec un 0 à 100 parcouru en 12.1s et une vitesse de pointe de 176km/h, le vaillant moteur ne pouvant s’empêcher de manifester bruyamment son mécontentement sur la difficulté de la tâche qu’on lui a donnée.

Proches dans leurs concepts, la CrossPolo et la CrossGolf différent cependant sur certains points : la première, par ses teintes vives, s’adresse plus aux baroudeurs funky tandis que la seconde, plus spacieuse et à l’aspect plus mature, serait plutôt destinée aux gentlemen-farmers chics. Volkswagen le dit d’ailleurs sans complexe : la CrossGolf n’est qu’une évolution purement esthétique de la Golf Plus, ce qui se retrouve dans sa fiche technique : pas de 4-motion ni de différentiel à glissement limité comme sur un Citroën Berlingo XTR par exemple, il ne faut compter que sur une surélévation de 200mm grâce aux suspensions spécifiques. Pas de quoi grimper aux arbres, mais suffisamment pour escalader un trottoir.

jeudi, juin 28, 2007

Mercedes CLK

Cam Québec - C’est dire si cette "décapotable" connaît un certain succès et si Mercedes, en renouvelant totalement celle-ci, ne pouvait pas choquer les nombreux fans de l’ancien modèle. C’est pourquoi, au niveau du style, le constructeur s’est contenté de redonner un bon coup de jeune en copiant la ligne de la berline Classe C, de laquelle il est issu. Autant dire qu’il s’agit d’une réussite esthétique puisque sur tous les angles le nouveau CLK a beaucoup d’allure.

En augmentant les dimensions (empattement + 25 mm, longueur + 71 mm), l’habitabilité et le volume de chargement du coffre sont en progression. La rigidité de la caisse a également progressé, ce qui permet au CLK d’afficher des prestations de haut niveau, comme c’était déjà le cas avec l’ancienne version.

Les V8 sont plus puissants, 306 ch pour celui du CLK 500 (le CLK 430 en faisait 27 de moins), 367 ch pour l’AMG (CLK 55 AMG) qui développe 20 ch de plus que la version antérieure. Un nouveau six cylindres fait son apparition (CLK 240), il s’agit d’un 2,6 l 170 ch. Quant au 4 cylindres du CLK 200 Kompressor, il affiche toujours 163 ch, mais grâce au système Twinpulse (qui intègre la gestion de la suralimentation, le calage variable de l’arbre à cames…), ce moteur est devenu plus plaisant et moins gourmand en carburant 8,8 l/100 km (cycle mixte CEE) au lieu de 9,5 l/100 km précédemment.

Iinstallé derrière le volant, à la fermeture de la portière, on a droit à une séquence émotion. Un bras télescopique s’avance au-dessus de l’épaule et présente la ceinture de sécurité. Un détail "plus" qui annonce que Mercedes ne prend pas votre sécurité à la légère. D’ailleurs en détaillant le livret technique de l’auto, on s’aperçoit qu’une ribambelle d’accessoires de sécurité est là pour prévenir et limiter les ennuis, en cas "d’incident de parcours".
Continuons le détail de l’équipement en nous penchant sur celui dit de confort. De série, le cabriolet CLK dispose de la climatisation automatique, d’un volant multifonctions (réglage hauteur et profondeur), d’un autoradio cassettes (un lecteur CD aurait été le bienvenu), de l’allumage auto des projecteurs et déclenchement auto des essuie-glaces…

Pour mettre en valeur son modèle, Mercedes propose deux finitions, une Elegance (inserts frêne marron, vitres teintées vertes, calandre gris Atlas…) et une Avantgarde (Inserts aluminium, calandre noire, vitres teintées bleues…).

La capote "magique" est constituée de multiples épaisseurs, et filtre très bien les bruits d’air extérieurs.

C’est un peu moins évident à l’avant où un conducteur trop grand sera pénalisé. Pour les personnes de taille "normale" pas de problème particulier, la position de conduite est excellente. En revanche, le maintien latéral des sièges est moyen et les réglages se font manuellement… Notons également pour finir que le volume de chargement du coffre est généreux (390 dm3), il passe à 279 dm3 en position décapotée.

mercredi, juin 27, 2007

Volvo XC90 AWD


Cam Québec - Volvo rejoint les constructeurs disposant d’un Sport Utility Vehicule de luxe à son catalogue. C’est bien pour satisfaire le marché américain qu’il a vu le jour puisque plus des deux tiers de la production se destine à franchir l’Atlantique. Mais la maladie gagne sournoisement l’Europe sous l’appellation "tout-chemin de loisirs". Ce genre d’engin y enregistre des pourcentages de progression des ventes à deux chiffres depuis quelques années (20 % en 2001 pour un marché de 100.000 unités). Une gangrène qui laisse les esprits cartésiens et pas mal d’essayeurs automobiles perplexes.

Encore plus voraces en énergie que ces derniers en raison d’un poids démesuré, les SUV peuvent rarement prétendre sortir des chemins balisés au contraire des franchisseurs. Chez Jeep, Land Rover, Mitsubishi ou Toyota, tout en restant de véritables tout-terrain, certains modèles offrent des qualités routières de plus en plus proches. Une réelle polyvalence que seuls parmi les "Sport Utes" le Touareg et le Cayenne peuvent revendiquer (uniquement quand ils sont équipés de suspensions pneumatiques).

Nous avons même repris en mains tous ses concurrents à motorisation Diesel, énergie qui représente l’essentiel des ventes en France de ce créneau, histoire de ne pas dénigrer le diesel suédois qui doit composer ici avec 600 kg de plus que sous le capot d’une S80. Qu’on nous pardonne de ne pas avoir poussé l’abnégation jusqu’à réessayer les 6 cylindres à essence…

Le XC 90 vise les BMW X5, Mercedes classe M (ML), Lexus RX300 et les versions d’accès du Volkswagen Touareg. Il délaisse le très haut de gamme au profit du Porsche Cayenne, et du Range Rover. Comme chacun sait, Land Rover fait partie comme Volvo du Premier Automotive Group, rassemblant les marques de prestige de la galaxie Ford. Le XC90 devait donc éviter d’empiéter sur les plates-bandes du Range. Et comme il se positionne au-dessus des Discovery et Freelander, la stratégie du groupe apparaît aussi cohérente que limpide. Avec sa calandre typique et ses feux arrière qui ne le sont pas moins, le XC90 est immédiatement identifié comme une Volvo. Grâce à ses épaulements, il semble moins massif qu’un Touareg. Mieux, le XC 90 affecte un style masculin -sans virer au macho, qui semble faire l’unanimité. S’il laisse la palme de l’encombrement à de vrais franchisseurs de luxe, constitué du trio Range Rover, Nissan Patrol GR long et Toyota Land Cruiser 100, le XC90 s’étire l’air de rien sur 4,80 m entre ses boucliers noirs.

7 places merveilleuses

Volvo a eu la bonne idée de proposer comme pour le Land Rover Discovery, le Mitsu Pajero long ou les Toyota Land Cruiser une version 7 places. Le supplément de 1.500 € paraît exagéré, mais il ne s’agit pas d’une banquette rudimentaire ou de simples strapontins. Entièrement escamotables sous le plancher de coffre par l’intermédiaire d’une cinématique pas moins ingénieuse que celle d’un Zafira ou d’un Touran, les deux sièges séparés du 3e rang offrent suffisamment d’espace pour accueillir confortablement des personnes de 1, 65 m, ou plus grandes pour un court trajet.

C’est toujours mieux que la plupart de ses congénères ou que le grand break de la marque limité à 1 641 l.Le coffre s’ouvre en deux mouvements à la manière du Range ou du X5 BMW, le hayon vitré vers le haut, et l’espèce de ridelle vers le bas. La hauteur de seuil est moins élevée et l’accès au fond du coffre plus facile que pour ces derniers, mais le Touareg fait mieux que tout le monde sur ces deux points avec son hayon monobloc. Un point de détail parmi d’autres où le Mercedes ML est largué, avouant une conception qui commence à dater.Une fois grimpé à bord (bonjours les jupes étroites), on découvre un habitacle sobre et fonctionnel.

L’accueil moelleux de l’assise des sièges s’apprécie dans un premier temps, mais accentue la fatigue sur de longs parcours. Le soutien latéral des sièges est insuffisant. Ceux du X5 calent parfaitement le haut du dos et restent un modèle du genre, inégalé même par le Touareg. Si on trouve une position de conduite parfaite sur ces deux-là, le réglage en hauteur du XC ne descend pas assez pour trouver une assise basse proche d’une berline, surtout sur les versions à réglages manuels.

Chez Volvo, pas de gros V8 ou V10. Il n’y en a pas en stock, et de toute manière, l’escalade irait à l’encontre du "écologiquement correct" prôné depuis des décennies par la marque suédoise, une des premières au monde qui a osé promouvoir le catalyseur. Le passage au SUV constitue en lui-même une formidable entorse aux valeurs environnementales du constructeur, partagées par une bonne part de la clientèle fidèle de la marque.

XC 2.5L T 210 ch

Au contraire du 5 cylindres 20 soupapes de 210 ch inauguré par le XC 2.5L T 210 ch qui équipe également depuis quelques mois les S60/V70, en remplacement du 2.4 200 ch dont il dérive étroitement. Ce moteur fait mieux que sauver les meubles en matière d’agrément avec 320 Nm entre 1500 et 4500 tr/mn. Merci le turbo. Particulièrement silencieux, il soutient les performances du Touareg V6 220 ch encore plus pondéreux d’un quintal au moins, mais pas encore celles du X5 3.0i 231 ch.

2.4 litres diesel

L’excellent Diesel 2.4 litres à injection directe à rampe commune du XC90 D5 conserve des caractéristiques identiques aux berlines et breaks de la marque. Il marque ici le pas en raison d’une surcharge pondérale supérieure à une demi tonne. Heureusement, il compense son relatif manque de couple (340 Nm) par rapport à ses rivaux de plus forte cylindrée par une élasticité, une rondeur appréciable, supérieure à celle du ML 270 CDi. Il surpasse d’ailleurs en agrément et en performances le Touareg TDi de cylindrée équivalente. En revanche, si le 5 cylindres Volvo offre une onctuosité de fonctionnement et une sonorité à la hauteur du 6 cylindres BMW (avec quelques vibrations en plus au ralenti), celui-ci fort de 183 ch et de 410 Nm permet au X5 3.0d de devancer amplement le XC90 gazolé face au chrono : 205 contre 185 km/h en vitesse maxi et 32 secondes contre 34,5 secondes au 1000 m départ arrêté...

Elle se revendique auto-adaptative, mais elle l’est assurément bien moins que celles des SUV allemands, toutes plus réactives au terrain et au style de conduite. La possibilité d’égrener les rapports manuellement grâce à la commande séquentielle Geartronic pallie en partie à cette indolence. Evidemment, pas de second levier ou de position "réduction", encore moins d’interrupteurs pour le blocage mécanique des différentiels qui risquerait de dérouter le béotien, juste un bouton W comme sur une vulgaire berline afin de démarrer en mode automatique sur la neige.

mardi, juin 26, 2007

Honda Civic Type R 2007

Cam Québec - L’année 2007 sera importante pour Honda car le constructeur s’est fixé l’objectif ambitieux, de battre son record « historique » dans l’Hexagone. A savoir plus de 16 000 ventes annuelles. Le bon démarrage du CR-V et le succès de la nouvelle Civic 5 portes (+336%) devraient satisfaire les exigences de la firme nipponne. Lors du point presse dans les paddocks du circuit d’Estoril, les dirigeants de Honda ont annoncé la couleur d’emblée. La nouvelle Civic Type R se présente clairement et simplement comme un sérieux outsider aux illustres Renault Mégane RS et Volkswagen Golf GTI. Avec 25 chevaux de moins sur le banc, on voit mal comment la nouvelle Type R sera capable de détrôner une Megane RS suralimentée qui atteint 4000 exemplaires.

Type R

Le pedigree Type R a une signification particulière pour Honda. Il signifie, mettre au point « à la main ». En effet la Civic ne dispose pas de suralimentation. Les réglages apportés au moteur atmosphérique sont le fruit de longues concertations entre pilotes, metteurs au point et ingénieurs. Feu Ayrton Senna est l’illustration précise de l’esprit type R.

Avec ses 3 portes, la Civic Type R arbore un physique de coupé et tout ce qui va avec : garde au toit réduite et espace vital limité aux places arrière. La Type R s’identifie par des bas de caisse imposants, une voie arrière élargie de 20 mm et des jantes de 18’’ pouces. Sans oublier un siglage spécifique « Type R » sur les bas de caisse, les sièges baquets et le levier de vitesses.

L’économètre cède ici la place à un affichage i-VTEC, qui s’illumine aussitôt que le régime passe les 5 200 tr/mn. La note sportive est soulignée par des sièges baquets, très enveloppants, voire handicapants pour les personnes corpulentes, en alcantara rouge et noir. Le volant en cuir surpiqué rouge, le pédalier alu, le levier de vitesses alu et la plaque alu siglée Type R sur laquelle figure le numéro de série du véhicule, sont autant d’indices sur le tempérament de ce modèle.

Désormais le 2.0 fournit 180 Nm de couple dès 3 000 tr/min. La Civic devient donc bien plus pleine à bas régime que par le passé. Mais le 2.0 tire sa quintessence dans les tours. Pour profiter d’une plus plage d’utilisation plus importante, les ingénieurs nippons ont combiné deux technologies maisons.

Le VTEC qui fait varier le temps et la levée des soupapes a été associé au VTC (valve timing control) qui permet de retarder ou d’avancer cette ouverture. Ces deux procédés s’harmonisent pour offrir un maximum de couple sur une large plage d’utilisation. Désormais le VTEC s’enclenche dès 5200 tr/mn et permet au vilebrequin de tourner jusqu’à 8000 tr/mn contre 7400 tr/mn par le passé.

La mise en pratique de cette technologie est bel et bien grisante. Notre essai sur le circuit d’Estoril a permis de confirmer ces évolutions. Agitée de nature, la Civic Type R, se sent véritablement à son aise passés les 5000 tr/mn, juste avant l’enclenchement du VTEC. Sous une mélodie rageuse et métallique, le 2.0 exprime sa vraie nature à l’approche du rupteur (8600 tr/mn).

Le 2.0 i-VTEC est une offre particulièrement rare sur le marché généralement « suralimenté » des compactes sportives. 100 ch au litre, une prouesse pour un quatre cylindres atmosphérique. Ce moteur autorise des sensations en voie d’extinction, haut perchées dans les tours et rageuses comme par le passé. Qu’il est bon de passer un rapport au dessus de 8 000 tr/mn.

Côté transmission, Honda ne propose malheureusement pas de boite séquentielle. Pour cela il faudra s’adresser à …. JAS.

Malgré tout, le petit levier de vitesses en aluminium qui prend place dans la Type R est une invitation au plaisir. Cette boîte à l’étagement court est à la fois rapide et précise. Le sixième rapport a pour unique but de diminuer le volume sonore et par la même la consommation. Ce qui n’est pas un mal, puisque cette dernière atteint des sommets.

Une moyenne entre 12 et 13l/100 km semble la bonne en usage courant, soit à peine mieux que la plus part des rivales turbocompressées.

lundi, juin 25, 2007

Honda Jazz 2006


Cam Québec - La petite Honda Jazz n’a pas connu le succès escompté en France. En revanche, c’est loin d’être le cas dans son pays d’origine où elle est devenue en 2001 et 2003, la voiture la plus vendue au Japon sous le nom de "Fit".

Aujourd’hui le marché a profondément changé avec le développement de la catégorie des minispaces et de nombreux constructeurs ont ajouté ce type de véhicule à leur gamme. C’est le cas notamment de Mazda avec sa 2, de Renault et de la Modus, de Fiat et de l’Idea, d’Opel et du Meriva et prochainement de Lancia avec la Musa.

L’habitacle reçoit également son lot d’évolutions avec un nouveau volant sport et une nouvelle planche de bord regroupant les commandes de radio et de climatisation.

Il ne faut pas se fier aux apparences ni aux mensurations de la Jazz. Mesurant 3,85 m soit 6 cm de plus que la Modus, 13 cm de moins que l’Idea et 19 cm que le Mériva, la Jazz possède des dimensions intérieures impressionnantes avec une capacité de chargement supérieure à ses concurrentes. En version standard, le coffre affiche 380 l, soit près de 100 l de plus que la Modus et 50 l que le Mériva, pourtant nettement plus grand.

La Jazz conserve la main en matière de modularité avec un inédit dispositif qui permet à l’assise de la banquette arrière fractionnable de se relever très facilement. On peut ainsi transporter en toute tranquillité une plante verte ou un meuble relativement étroit grâce une hauteur intérieure importante.

Dans cette configuration, la Jazz perd sa domination et se laisse déborder par les stars du segment avec une capacité totale de 1325 litres contre respectivement 1420 l et 1410 l pour les Idea et Meriva, mais les chiffres annoncés sont grandement satisfaisants. Pour expliquer cette prouesse, il suffit de se pencher sur le schéma technique pour découvrir que le réservoir a été transféré au centre de la plate-forme d’où un gain de place judicieusement utilisé.

Honda a modifié la structure de la gamme. La première nouveauté concerne l’introduction d’une version d’entrée de gamme. Dénommée "Live", cette dernière se caractérise par un habitable et par une sellerie bleu nuit déjà présente sur la génération actuelle. Elle est disponible avec une seule motorisation à savoir le 1.2 78 ch mais est très attractive en matière de prix, tout en proposant un équipement riche (ABS, Airbags frontaux et latéraux, climatisation manuelle, direction assistée, Radio CD, vitres AV et rétroviseurs électriques…).

Les versions supérieures LS et Graphite profitent pour leur part d’un nouvel habitacle comprenant le volant sport à garniture métallique avec commande radio, la nouvelle console centrale composée du combiné radio/lecteur CD et de la climatisation automatique très facile à diriger grâce à des boutons de commande relativement gros mais très faciles à manier.

Côté équipement, la finition Graphite reprend la dotation de la Live avec en supplément les jantes alliage, la climatisation automatique, le combiné Radio CD de dernière génération, les vitres AR électriques…

Avec ces modifications, la Jazz gagne indéniablement en qualité. Dommage que l’emploie de plastiques durs de piètre qualité soient encore trop courant.

Hyundai Getz

Cam Québec - La Hyundai Getz dévoile sa partition. Son appellation ne serait pas une référence directe à Stan Getz, paraît-il, mais une contraction de " get it ", expression qui induit une idée positive de dynamisme. Cette explication, un peu tirée par les cheveux doit faire dresser ceux (les cheveux) des ayants droit du saxophoniste disparu. À la décharge du principal constructeur au pays du matin calme, qui espérait conserver le nom de l'étude de style "Clixx" préfigurant la Getz, Renault a déposé tous les noms commençant par "Cli".

Depuis la disparition de la Pony, le minispace Atos Prime visant plutôt les petites citadines du segment A à la longueur généralement limitée sous les 3,60 mètres, genre Daewoo Matiz, Ford Ka, Renault Twingo ou VW Lupo. Malgré la forte concurrence, Hyundai espère passer de 18 000 ventes en France cette année à 25 000 l'an prochain grâce à sa nouvelle arme, confortant ainsi sa place de troisième importateur asiatique derrière Toyota et Nissan, loin devant Honda, Daewoo et les autres. Développée avant tout pour l'Europe, la Getz devrait y écouler plus des deux tiers d'une production totale avoisinant 115 000 exemplaires par an.

Les dimensions extérieures très proches d'une Fiat Punto s'inscrivent dans la moyenne de la catégorie, avec une hauteur légèrement supérieure (1,49 m). La campagne de pub de Hyundai annonce un "monospace-partout", ce qui est sans doute exagéré. Citroën C3 et Honda Jazz culminent à plus de 1,50 m sans pour autant se prévaloir de cette espèce en vogue.

L'unique bémol vient de la largeur disponible à l'arrière qui prédispose la banquette à deux occupants malgré la présence de trois appuie-tête. L'habitabilité généreuse pour quatre se double d'un volume de coffre lui aussi au-dessus de la moyenne de la catégorie.

La version intermédiaire 1.3 GL Clim gagne, comme son nom l'indique, l'air conditionné et des jantes de 14 pouces. La GLS offre en prime des jantes alliage chaussées en 15 pouces, des antibrouillards, un ordinateur de bord, un autoradio CD, le verrouillage à distance avec alarme périmétrique et quelques babioles, tout en restant 1 000 à 2 000 € moins chère que ses rivales à équipement comparable. Dans l'ensemble, le rapport prix/équipement est bon, mais ne constitue plus un des arguments massue de la marque qui, il est vrai, a amélioré le rapport prix/prestations de ses derniers modèles.

Si l'intérieur est traité sans chichi, c'est avec des matériaux et un soin dans l'assemblage corrects. Certes, la planche de bord en plastique anthracite comme les tissus ou la moquette ne créent pas une ambiance chaleureuse dans l'habitacle. Seul le très court levier de vitesses surmonté d'un pommeau façon alu apporte une touche guillerette. C'est peu.

dimanche, juin 24, 2007

Renault Clio III

Cam Québec - Ne tournons pas autour du pot. Après les deux premières générations produites à neuf millions d'exemplaires depuis 1990, la nouvelle Clio a tout pour perpétuer le succès de la lignée. Elle se révèle une excellente petite polyvalente, ses concepteurs ayant mis l'accent avant tout sur l'habitabilité, les prestations dynamiques et la sécurité.

Parmi les petites polyvalentes qui constituent le segment B pour les mercanticiens (appelé aussi segment I ou I comme inférieur, le I1 correspondant au segment A de la Twingo, I2 au segment B de la Clio), la nouvelle Clio fait partie des très grandes.

La nouvelle Fiat Punto ("Grande Punto") s’étirera même sur 4,03 m. La future 207 ne devrait pas en être loin.

La haute et courte Modus (2 cm de moins que la Clio II et 19 de moins que la nouvelle) justifie pleinement son existence pour un usage essentiellement urbain, la Clio III pouvant se prévaloir d’une utilisation plus polyvalente. Pour ceux qui trouvent qu’il devient trop difficile de trouver une place en ville pour se garer avec la Clio III et qui n’adhèrent pas au concept haut de la Modus, la Clio II toujours fabriquée en Slovénie au rythme de 50 000 exemplaires/an reste au catalogue dans ses versions de base 1.2 et dCi 65, peut-être jusqu’à ce que sa production cumulée atteigne le chiffre fatidique des 5 millions d’unités. Elle atteint près de 4,9 aujourd’hui depuis son lancement en mars 1998, celle de première génération totalisant près de 4,1 millions d’exemplaires entre 1990 et fin 1997.

Longue, élancée, la Clio III abandonne les formes rondouillardes de la précédente au profit d’une silhouette dynamique avec un capot plus plongeant et un pare-brise plus incliné, se rapprochant peu ou prou pour la face avant des canons esthétiques de sa grande rivale, la 206.

Plus longue de 17 cm, la nouvelle Clio est aussi plus haute de 7 cm et plus large de 8 centimètres que la précédente. Ces deux côtes augmentent la surface frontale (S ou maître-couple). Afin de limiter les dégâts en consommation, les aérodynamiciens ont profité de la longueur accrue du pavillon et soigné les dessous de caisse, les rétros, le montant de baie, l’affleurement des vitrages fixes pour abaisser le coefficient de traînée (Cx ou profilage de la carrosserie) -sur la version 1.2 16V- de 0,35 à 0,342. Cependant le SCx (résistance aérodynamique à l’avancement) passe au mini de 0,66 à 0,725, à peine meilleur que celui de la Modus (SCx de 0,75).

En contrepartie, critère qui paraîtra bien plus important aux yeux des acheteurs, l’habitabilité, identique en trois ou cinq portes, progresse sensiblement.

Le reste des 10 centimètres gagnés en empattement se partage entre le coffre qui gagne une trentaine de litres et devient l’un des plus logeables de la catégorie derrière celui de la C3, et à l’avant, à l’augmentation de la sécurité passive en cas de choc frontal. Si la Clio II se montrait moins habitable que la 206, la nouvelle se hisse au rang de référence dans le domaine, et creuse encore l’écart avec la lionne en volume de coffre.

Les vastes surfaces vitrées, le dessin de la planche de bord, la qualité des matériaux comme le choix de coloris des revêtements nous laissent l’impression d’une des petites les plus agréables à contempler à l’intérieur. Le plus gros progrès concerne la position de conduite, enfin débarrassée d’une assise un peu trop haute et d’un volant franchement trop horizontal.

Pour mémoire, en 1.4 litre 3 portes, la Clio est passé de 875 kg en 1990 à 940 en 1998 pour atteindre aujourd’hui 1 135 kg, soit 30 % de plus en 16 ans. Naturellement, les dimensions de l’auto à la hausse entraînent une prise de poids. Ce facteur n’est pourtant responsable que de 9 kg supplémentaires par rapport à la Clio II.

Comme la Modus, elle est une des très rares petites de 4 m et moins à pouvoir se targuer de ces fameuses 5 étoiles. Pour l’heure, seule la 1007 et la Grande Punto ont obtenu un tel résultat.

Si une partie conséquente du surpoids permet d’accéder à l’excellence en matière de sécurité passive, une autre significative (32 kg) concerne la qualité des matériaux et la fiabilité.

La Clio III est à ce jour la plus silencieuse des petites que nous avons eu l’occasion de tester. Autrement dit, de toutes celles vendues en Europe.

Au total, ces 133 kg -jusqu’à 170 kg pour la 1.2 16V- pris par rapport à la Clio II restylée de mai 200 (dans la droite ligne de la Modus qui avouait déjà un embonpoint d’environ 150 kg) laissent quelques traces côté dynamisme. Et ce, malgré les transmissions qui tirent un peu plus courts pour tous les rapports afin de compenser partiellement cette masse supplémentaire, et les valeurs aérodynamiques passables.

Renault Mégane II


Cam Québec - À notre connaissance, c’est la première fois qu’un grand constructeur ose véritablement sortir des sentiers battus dans le stratégique segment de marché des berlines compactes, le plus important en volume de ventes en Europe et le deuxième en France.

La politique consiste généralement à ne pas déplaire au plus grand nombre, comme en témoigne par exemple Peugeot 307 ou Volkswagen Golf. Ford a bien élargi, il y a quatre ans avec la Focus, la brèche entrouverte dans ce conformisme, auparavant par la Fiat Brava, mais indéniablement, la Mégane II va plus loin. Quant à savoir si les galbes de la dernière Renault séduisent, un sondage opposant la Peugeot 307 et la Mégane, effectué sur notre site juste après le Mondial de Paris, s’est soldé par une quasi-égalité entre l’une et l’autre sur plus de 10 000 votes d’internautes.

Notons simplement que l’aspect extraverti de l’engin ne pénalise guère l’habitabilité, la visibilité ou l’accès à bord et relativement peu l’aérodynamisme (pile entre la Golf et la haute 307), la vulnérabilité aux petits chocs (et leurs coûts : aile en Noryl, bas proéminent du hayon entre les feux arrière en plastique...) ou la capacité du coffre.

Et, c’est bien connu, qui n’avance pas recule. En revanche, la nouvelle Mégane ne se contente pas d’innover en matière de style, elle possède d’indéniables arguments dans la plupart des domaines comme ce double essai de plus d’un millier de kilomètres nous a permis de le constater, aussi bien en version Coupé à essence presque basique (Pack Expression à 15 700 €) que pour la dCi 1.9 120 ch 5 portes en finition haute qui franchit gaillardement la barre des 20 000 €.

L’habitabilité des deux françaises est assez proche, dans la bonne moyenne des compactes de conception récente. Toutefois, pour une auto qui s’offre le record d’empattement de son segment (M1 ou compactes), l’espace disponible pour les jambes à l’arrière déçoit un peu : bon aux genoux, il est insuffisant pour des adultes, si un long trajet est envisagé ; les pieds venant buter contre la base des sièges avant. Le coffre ne gagne rien au change puisque sa capacité régresse d’une quinzaine de litres par rapport à l’ancien modèle. Son volume se situe dans la moyenne basse, comparable à celui de la Golf ou de la Stilo.

Le dessin des sièges garantit un bon soutien du corps. Leur fermeté, sans être exagérée comme sur certaines teutonnes, permet de sortir d’un Paris-Marseille sans courbature. La banquette procure également un confort honnête pour deux adultes ou trois enfants. La climatisation se retrouve de série pratiquement partout, à l’exception des versions "base" Authentique, manuelle ou automatique, selon les cas. L’ambiance intérieure reste sobre sans être triste quel que soit le degré de finition retenu.

Les données envoyées par le concessionnaire, enregistrées par l’usine à peine cinq jours avant le lancement de la production du modèle commandé soient bien digérées par l’informatique et les hommes en bout de chaîne... Le "juste à temps" et la flexibilité, dont on entend les constructeurs parler depuis vingt ans, semblent désormais une réalité.

Bon, la Mégane est pleine de qualités, y compris au niveau fabrication, irréprochable sur la poignée d’exemplaires passés entre nos mains. Les économies ne se ressentent qu’à la lecture du compteur gradué jusqu’à 250 km/h. Si la sérigraphie choisie se justifie sur la future version Sport promise pour 220 ch (et pour Noël... de l’année prochaine), elle prête à sourire avec le 1.4 16V de 98 ch et plus encore avec sa variante dégonflée à 80 ch qui constituera la véritable mécanique de base dans le courant de l’an prochain.

En dessous, on trouve l’excellent 1.6 16V maintenant fort de 115 ch et 152 Nm (110 ch et 148 Nm sur l’ancienne Mégane) et son presque aussi remarquable petit frère qui nous intéresse ici. Le 1.4 16V 98 ch, inchangé depuis son apparition au milieu de l’année 1999, délivre 90 % de son couple maxi (127 Nm) de 2000 à 5750 tr/min. À côté d’une gestion électronique qui gomme les à-coups moteur et d’une boîte plaisante, cette caractéristique contribue à l’excellent agrément dans la conduite de tous les jours, autorisant des reprises plus vigoureuses qu’une 307 1.4 75 ch ou Stilo 1.6 16V 103 ch, à l’égal d’une Focus 1.6 100 ch.

Son appétence en Sans Plomb vaut la moyenne des 100 ch avec 9 l/100 km sur l’ensemble de nos relevés. Au regard des prestations dynamiques supérieures, des suppléments de prix et de consommation minimes, le choix de la 1.6 16V (à peine plus lourde d’une vingtaine de kilos) paraît finalement s’imposer. Véritablement auto-adaptative, l’excellente boîte de vitesses automatique Proactive sera disponible dans quelques mois avec les motorisations 1.6 et 2 litres.

Le jeune 1.9 dCi en 120 ch emprunté à la Laguna II constitue ici une motorisation intéressante. Elle soutient aisément la comparaison sur pratiquement tous les points avec le 2.0 HDi 110 ch de la 307. Sauf à propos de la dépollution en raison de l’absence du filtre à particules dont PSA possède toujours l’exclusivité.

Le 1.5 dCi 80 ch : seule l’Opel Astra 1.7 TDi Eco4 fait mieux

Il s’agit du 1.5 dCi 80 ch, toujours à injection directe et common rail. Mais ici, la rampe commune est sphérique, technique qui offre un gain de place, un pilotage individuel de chaque injecteur et d’autres menus avantages. En tout cas, ce petit moteur très vaillant dès les bas régimes, délivre près de 185 Nm sur une large plage qui au total procure un agrément proche de la 1.4 16V (reprises identiques), malgré des accélérations évidemment plus timides. Mais son truc à elle, c’est l’économie à la pompe. Avec 6,5 l/100 km et des extrêmes entre 5 et 8 litres, l’objectif est pleinement atteint.

Il faudra sans doute attendre la 220 ch pour satisfaire les attentes des amateurs de conduite réellement sportive. D’ailleurs, pour l’instant, l’ESP (optionnel sur toutes les versions, et vraiment pas indispensable à nos yeux) tue toute velléité de figures contrôlées car il n’est que partiellement déconnectable, le minimum, pour permettre par exemple les démarrages sur la neige sans fusiller les freins (l’antipatinage ASR agissant également sur eux en cas d’adhérence minimale). Des freins autrement très performants en toutes circonstances, avec des disques aux quatre coins, amplificateur de freinage d’urgence et ABS parfaitement opérant. La puissance et l’endurance se situent parmi les meilleures compactes. L’unique bémol, qui puisse entamer le plaisir de conduite aux yeux et aux mains de certains, concerne la direction à assistance variable électrique. Non qu’elle soit collante (au contraire, le rappel nous a paru parfois un peu vif sur l’une ou l’autre version), mais un brin lourde.

L’insonorisation mérite également nos louanges pour toutes les versions, même si le 1.4 16V se montre un peu plus sonore que les autres motorisations à essence à haut régime.

samedi, juin 23, 2007

Renault Logan


Cam Québec - Avec ses dimensions généreuses (4 250 mm de longueur, 1 735 mm de largeur, 1 525 mm de hauteur), l'habitabilité intérieure de la Logan a été conçue pour des pays où il est courant d'occuper la voiture en famille ! On peut donc compter sur 5 vraies places et un très grand coffre de 510 litres, sans égal parmi la concurrence dans sa catégorie. Trois passagers de très grande taille (plus de 1,90 m) peuvent s'installer confortablement à l'arrière. La largeur des fauteuils (1 420 mm) est très proche de la Vel Satis et l'espace aux pieds (420 mm de largeur) est généreux.

Il est plus difficile de réussir le packaging d'un paquet de lessive que celui d'un parfum de luxe ! De fait, s'agissant de la Logan, la performance de l'Écossais Ken Melville (déjà auteur du design de la Mercedes SLK) mérite d'être saluée, tant était contraignant le cahier des charges imposé par Renault. Afin d'obtenir une économie maximale sur les coûts de fabrication et afin de recycler les composants et les solutions techniques déjà en stock, le designer a dû composer avec un pare-brise droit, une carrosserie simple (économie de soudures), un coffre surélevé et un tableau de bord monobloc. Si l'esthétique semble dater un peu, le résultat est de bon aloi avec un air de robustesse et de simplicité très convaincant : passages de roue bien marqués, côtés de caisse tendus et capot sculpté. Les feux arrière placés en angle adoucissent les arêtes structurées du véhicule. La calandre est ornée d'un jonc chromé et arbore le blason de Dacia.

La Logan à l'épreuve des trous !

Si les Carpates offrent un éventail de paysages somptueux, il faut néanmoins prendre garde à l'état désastreux de certaines routes, comme celle qui relie Sinaïa au pays de Bârsa : les trous semblent ici plus nombreux que le bitume ! En slalomant lentement entre ces crevasses parfois profondes de plus de 30 cm, nous avons apprécié la structure et la robustesse de la Logan ! Sa garde au sol (155 mm) est en effet rehaussée de 20 mm par rapport à un véhicule standard conçu pour l'Europe occidentale. La qualité de l'amortissement lui permet également de rouler sans dommage sur des routes dégradées.

vendredi, juin 22, 2007

Renault Mégane 1.6 16V Bioéthanol E85


Cam Québec - J'ai conduit la Mégane E85 ! Celle que les Français attendent avec ferveur sera en concession début juin. Le prix de leur contribution au sauvetage de la planète ? 200 euros, surcoût de cette version multi carburants. Pas cher payé. D'autant qu'il n'y a rien à changer à ses habitudes de conduite. Le bénéfice réel à l'échelle de la filière porte encore à polémique mais, c'est indéniable, l'éthanol carburant officialisé en France sous le terme commercial de superéthanol E85 est en phase de décollage.

Le carbone que votre moteur émettra est celui que la plante aura fixé durant sa croissance. Pas celui jusque-là emprisonné dans le sol sous forme de carburants fossiles. Il reste encore beaucoup de progrès à faire pour optimiser le rendement des processus qui mènent à l'alcool carburant (rendements agricoles tout en réduisant l'usage d'engrais et de pesticides, transport, rendement de la fermentation), mais le raisonnement séduit le public. Normal. Voici un geste écologique simple qui n'entraîne que peu de sacrifices financiers et aucune contrainte. Sans réduire son usage de l'automobile, on peut faire un geste pour la planète.

Car il demeure une part d'inconnu dans cette grande entreprise de promotion du superéthanol E85 en France. La phase de démarrage est particulièrement délicate. Il est impératif que les pompes E85 soient en nombre minimum suffisant pour ne pas décourager les premiers acheteurs de voiture multi carburants. Ceux-là même qui, par le bouche à oreille, ont le pouvoir d'entretenir ou d'interrompre la déferlante. Pour autant, personne ne se risque à un pronostic. Officiellement, aucun objectif de vente n'a été fixé pour la Mégane 1.6 multi carburants.

mercredi, juin 20, 2007

Opel Astra TwinTop

Cam Québec - La nouvelle Astra TwinTop deux portes continue une tradition qui a fait ses preuves, puisque plus de 55 000 clients européens se sont déjà portés acquéreurs du précédent cabriolet Astra, break et GTC (réalisé depuis 2000 par Bertone en Italie). On se souvient également du premier cabriolet Astra (créé en 1993) et de celui de sa devancière la Kadett (1987) qui s'étaient vendus tous les deux à plus de 100 000 unités. Ces dernières ventes sont tout de même satisfaisantes comparativement au marché.

La capote de l'ancienne version cabriolet est ainsi remplacée par un étonnant toit en dur en trois parties dont les mouvements sont réglés par 5 moteurs électriques, 8 vérins hydrauliques et 13 capteurs. Obéissant à une articulation fluide et élégante, le toit se plie et se déplie en 30 secondes et offre quelques avantages pratiques. Rien de trop beau pour la nouvelle !

Le coffre affiche un volume de 440 litres avec le toit en place, mais offre encore 200 litres exploitables lorsque le toit est rangé. En appuyant sur une touche, une ingénieuse aide électrique au chargement du coffre, appelée " Easy Load ", permet de soulever horizontalement de 25 cm les éléments du toit replié : il est alors facile de sortir ou de ranger vos bagages. D'autre part, l'espace vacant à l'arrière du coupé-cabriolet est augmenté.

Pour ce qui est de la mécanique, l'Astra TwinTop hérite des points forts de la troisième génération d'Astra en bénéficiant d'une étendue assez exceptionnelle de motorisations sur ce segment : 3 moteurs essence (de 105 à 200 ch) et un diesel common rail 1.9 CDTI de 150 ch, avec filtre à particules (FAP) en série. Le puissant bloc essence 2.0 l ECOTEC Turbo de 200 ch dépasse les 230 km/h. Vous pourrez également vous laissez tenter par les options, comme le châssis adaptatif Interactive Driving System avec suspension à amortissement électronique piloté CDC (Continuous Damping Control) et mode Sport ou comme les projecteurs directionnels adaptatifs bi-xénon AFL.

L'Astra TwinTop est équipée du système Opel SAFETEC qui regroupe les dispositifs touchant à la fois à la sécurité active et à la sécurité passive. Des arceaux à déploiement automatique pourront ainsi venir renforcer la protection en cas de retournement quand la voiture est décapotée. Ils sont logés immédiatement derrière les appuie-tête des sièges arrière et se déploient en une fraction de seconde en cas de retournement. Le démarrage de la production de la nouvelle Astra TwinTop interviendra début 2006 à Anvers, en Belgique, où elle partagera les lignes de production avec la berline Astra et la GTC.

mercredi, juin 13, 2007

Opel GT


Cam Québec - Voici le luxe du luxe, la rareté de la rareté, le comble de la beauté et l'aboutissement de plusieurs efforts. L'Opel GT, un coupé mythique présenté au salon de Francfort en 1965, devrait renaître sous les traits d'un séduisant roadster présenté en première mondiale lors du salon de Genève. Largement inspiré du Saturn Sky roadster, cette nouvelle GT deux places devrait afficher les mêmes lignes séduisantes et un arrière tronqué. Pesant environ 1300 kg, elle sera motorisée par un puissant 4 cylindres à injection directe déjà en service sur la Pontiac Solstice GXP. Opel, on le sait tous, est synonyme de qualité, de belle finition et de rendement nettement supérieur à ses concurrents.

Pour la petite histoire, la présentation de la première GT en Europe en 1965 avait fait sensation tant cette voiture dérogeait aux canons esthétiques en vigueur sur le Vieux continent à cette époque. Son dessin enveloppant s'inspirait d'un nouveau style en vogue aux États-Unis baptisé « bouteille de coca » en raison de sa silhouette. Les lignes de la GT se signalaient par un avant très bas avec des phares escamotables, des passages de roues aux arrondis très marqués, un rétrécissement sensible de la largeur au niveau des portières, des passages de roues encore plus gonflés à l'arrière, pour finir sur une partie arrière brutalement tronquée. Un style qui se fera remarquer croyez-moi, n'hésitez pas à envoyer la main à vos admirateurs, car avec cette voiture, vous en aurez plus d'un ! Plus de 100.000 unités ont été construites entre 1968 et 1973, et la GT est devenue depuis un objet de collection.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 140 ch


Cam Québec - Le Hyundai Tucson a réussi à se faire une place sur le segment des SUV.

Il est ainsi devenu le modèle du constructeur coréen le plus écoulé sur notre territoire devant le Hyundai Getz. Une belle réussite qui semble avoir même surpris les responsables de la marque qui ont du faire face durant l'été 2005 à une rupture de stock. 1 200 commandes n'ont ainsi pas pu être honorées.

Ce petit égarement passé, le Hyundai Tucson réalise donc le parcours presque parfait. Afin de répondre aux nouvelles normes Euro IV et damer encore un peu plus la concurrence, il adopte aujourd'hui une évolution du 2.0 CRDi qui développe 140 chevaux.

Résultat : la puissance progresse de 28 ch pour atteindre 140 ch tandis que le couple augmente de 60 Nm pour un total de 305 Nm. Au-delà de ces quelques chiffres, c'est également le comportement dans sa globalité qui évolue puisque la plage d'utilisation est plus large. Auparavant le couple maximal était disponible à 2000 tr/min alors qu'il l'est désormais entre 1800 et 2 500 tr/min.

Cette année, le Hyundai Tucson change complément de personnalité puisque celui-ci se montre nettement plus dynamique qu'il ne l'était jusqu'alors. Les 140 ch ne peinent nullement à mouvoir les 1700 kg du Tucson. Les reprises et les accélérations sont nettement plus convaincantes qu'avec le 112 ch.

C'est notamment le 0 à 100 km/h et le 60-100 km/h qui s'améliorent avec des gains respectifs de 1,8 secondes et 1,4 secondes. Des améliorations sensibles que l'on ne peut que constater tant les différences sont flagrantes. Flagrante est un mot faible dans ce cas-ci.

Le Tucson n'oblige pas son conducteur à jouer du levier de vitesses. Dés 1800 tr/min, le turbo entre en action et continue de pousser jusqu'à 3000 tr/min. Très plaisant. Ce tempérament se confirme aussi en ville ou le Hyundai Tucson répond toujours présent quel que soit le régime et le rapport choisis.

Dernier point, ce moteur est le premier de la marque à recevoir un filtre à particules sans entretien ; une première pour un constructeur coréen. La consommation mixte annoncée par le constructeur reste stable (7,1l), ce qui n'est pas le cas en cycle urbain et extra-urbain où elle baisse de 0,3 l/100 km.

Un comportement à la hauteur des attentes

La tenue de route ne nous a pas déçu car le Hyundai Tucson s'affirme comme un excellent rouleur, tellement serein sur autoroute qu'il semble même imperturbable. Avec sa position de conduite surélevée, le conducteur se sentira rassuré et profitera d'un bon confort de roulement, ce qui facilite grandement sa prise en main.

Il se comporte relativement bien en virages même si les occupants devront composer avec une prise de roulis significative mais toutefois inférieure a la moyenne de la catégorie. Ces mouvements de caisse pourront être difficiles à supporter pour les personnes sensibles.

Disposant d'une transmission intégrale permanente, il réagit la plupart du temps comme une simple traction avec une répartition du couple à 90 % sur les roues avant. En situation extrême, cette gestion peut s'orienter vers un équilibre du couple entre les roues avant et arrière (50/50) mais cela est vraiment très rare.

Si vous devez emprunter majoritairement des chemins viabilisés, aucun souci, vous pourrez même vous permettre quelques sorties de piste. En revanche, nous vous déconseillons franchement de tenter d'escalader des talus ou de passer au travers de certains guets car vous avez de fortes chances de rester scotchés.

Enfin, pour ceux qui se contenteraient d'une utilisation urbaine, ce qui est d'ailleurs le cas de la majorité des propriétaires de SUV, Hyundai commercialisera fin février une version deux roues motrices. À vous de juger !

mardi, juin 12, 2007

Honda Accord hybride 2006

Cam Québec - Depuis ses tout débuts, Honda est une entreprise qui n’a pas froids aux yeux en amenant constamment des innovations technologiques. C’est le genre de culture d’entreprise qui la rend populaire auprès d’une clientèle plus jeune. Une innovation technologique n’est pas nécessairement gage de succès. Mais il faut reconnaître qu’Honda a une part plus importante de succès que d’échec. La technologie hybride de Honda va dans le sens contraire des autres manufacturiers dans le sens où c’est le moteur électrique qui est en appoint. Dans les produits Toyota ; Camry, le RX400h et Prius, ainsi que dans le Ford Escape c’est le moteur à essence qui vient en aide au moteur électrique lorsque la charge est trop forte. Or, le moteur à essence est toujours sollicité dans l’Accord hybride. C’est un choix technologique assez audacieux et encore plus lorsqu’on l’associe à un moteur V6.

Je ne cacherai pas le résultat trop longtemps. À mon humble avis, c’est plutôt mi-figue mi-raisin comme résultat. Il ne fait aucun doute que les performances sont au rendez-vous. Le V6 hybride développait déjà 240 chevaux. Le moteur électrique viens ajouter 13 chevaux et 21 lb-pi de couple pour un total 253 chevaux et 232 lb-pi de couple. Le 0-100 km/h n’est pas plus rapide qu’avec l’Accord V6 traditionnelle mais les reprises possèdent plus de punch. C’est au niveau de la consommation d’essence que les résultats sont plutôt décevants. En fait, je me dois d’être plus précis : la consommation d’essence en conduite urbaine est décevante car j’ai enregistré une moyenne de 7,3 l/100 km sur l’autoroute. Ce sont presque les mêmes chiffres que pour l’Accord 4 cylindres. Mais en ville, la consommation moyenne a atteint 12,5 litres au 100 km. La consommation du V6 traditionnel si situant aux alentours de 13 litres au 100 km, la différence est minime. La raison d’un si petit écart viens du fait que 80% de l’économie d’essence est dû à la désactivation des cylindres et non au moteur électrique. En fait, ce dernier n’entre que rarement en action.


Les points forts

*La consommation d’essence de 7,3 litres au 100 km sur autoroute;
*La puissance lors des reprises;
*L’excellente efficacité du mode « Eco », signifiant que trois cylindres sont désactivés;
*Le même confort que dans une Accord traditionnelle;
*Le coffre beaucoup plus grand que dans la Camry hybride;
*La conduite, somme toute, similaire à l’Accord traditionnelle.




Source : Les-Chars.com

lundi, juin 11, 2007

Hyundai Santa Fe 2007

Cam Québec - Suzuki SX4, l’Audi Q7, le nouveau Toyota Rav 4, le Fiat Sedici et la liste est loin d’être exhaustive.

Hyundai n’est pas nouveau sur ce marché puisque la marque coréenne avait déjà à son actif, la première génération de Santa Fe mais également le Tucson.

Après 6 ans de bons et loyaux services et une carrière plus que flatteuse qui a permis à Hyundai d’asseoir son image sur de nombreux marchés et notamment la France, le 1er Santa Fe va prendre une retraite bien méritée.

Tout est nouveau que ce soit le style qui rompt radicalement avec celui de la première génération. Finies les lignes rondes à la limite du baroque et place à un dessin plus tendu, conforme aux tendances actuelles. La calandre est ainsi nettement plus imposante. Au final, le résultat se veut plus haut de gamme et c’était d’ailleurs l’objectif. Le seul point commun entre les deux générations est la poignée d’ouverture du coffre. L’autre grand changement réside dans le positionnement du produit mais aussi de la marque.

Un pari loin d’être impossible quand on sait que Hyundai représente à l’heure actuelle 70 % du marché coréen, 15 % de celui de la Chine et vend 500 000 véhicules /an aux Etats-Unis. Des chiffres qui laissent rêveurs bien des concurrents. En France, on n’en est pas encore là, mais 29 000 véhicules ont déjà été écoulés l’an passé, ce qui est largement plus que Fiat, Mitsubishi et Honda.

Même si cela n’est pas flagrant au premier abord, le nouveau Hyundai Santa Fe est nettement plus grand que la précédente génération.

Il a ainsi gagné 17 cm en longueur, 5 cm de large, 7 cm en hauteur et 8 cm sur le plan de l’empattement.

La garde au toit gagne 14 mm et la longueur aux jambes augmente de 28 mm. Evolution également à l’arrière mais de façon moins significative avec comme seul changement : + 7 mm pour la garde au toit. Il devient ainsi l’un des SUV les plus hauts du marché avec le Volvo XC90 et le Nissan Pathfinder.

La position de conduite est agréable, plutôt typée berline avec la possibilité de régler électriquement la colonne de direction et le siège. Le confort est bon quel que soit le revêtement mais les occupants devront supporter le mauvais dessin des sièges entraînant un manque de maintien au niveau de l’assise et du dossier.

Deux places individuelles supplémentaires sont dissimulées dans le plancher du coffre et peuvent être utilisées individuellement. L’accès au troisième rang se fait exclusivement par le basculement de la 2e rangée côté trottoir. Même s’il faudra effectuer une petite gymnastique pour prendre place au 3e rang principalement réservé à des personnes ne mesurant pas plus de 1,70 m, l’espace aux jambes est correct.

La capacité de chargement est également un atout du Hyundai Santa Fe. En configuration 5 places, celui-ci peut contenir 774 litres soit 84 litres que le premier du nom. En version 2 places, le volume passe à 1 582 l soit un gain de 107 litres grâce à une banquette rabattable 1/3-2/3 facile d’utilisation.

Bon point aussi concernant les compartiments se trouvant sous le plancher du coffre. Un élément accessible uniquement avec la version 5 places. Situation nettement moins enviable en 7 places avec seulement 91 litres. Entre passagers et bagages, il faudra par conséquent choisir…

Cette nouvelle génération de Hyundai Santa Fe est le premier modèle à inaugurer le 2.2 CRDi VGT de 149 ch.

Concrètement, ce n’est pas un bloc entièrement nouveau puisqu’il est dérivé du 2.0 CRDi 140 ch qui vient d’équiper le Hyundai Tucson, lui-même décliné de la version 112 ch. Pour obtenir les 149 ch à 4 000 tr/min et les 335 Nm disponibles entre 1 800 et 2 500 tr/min, les ingénieurs coréens ont augmenté son alésage et y ont adjoint un turbo à géométrie variable fonctionnant grâce à des rampes communes dont la pression atteint 1 600 bars.

Relativement coupleux à bas régime et disposant d’une large plage d’utilisation, il permet de ne pas avoir à jouer de la boîte de vitesses mais offre également des reprises convenables permettant de s’adapter à toutes les situations que ce soit sur route, agglomération ou en off road.

Par rapport à la précédente génération, l’évolution est relativement importante car cette dernière ne possédait que de 125 ch et de 285 Nm entre 1 900 et 2 600 tr/min.

La première transmission à 5 rapports est issue de la dernière Hyundai Sonata dont les rapports ont été remaniés. La seconde est une grande nouveauté puisque cette boîte automatique est pourvue pour la première fois de 5 rapports et reprend de nombreux éléments de la Hyundai Grandeur, le nouveau haut de gamme de la marque qui devrait être commercialisé à la fin de l’année sous une appellation inconnue pour l’instant.

Côté performances et consommation, le Hyundai Santa Fe abat le 0 à 100 km/h en 11,6 s et atteint la vitesse de pointe de 179 km/h ; le tout pour une consommation moyenne mixte de 7,3 l/100 km selon le constructeur. Des chiffres que nous n’avons pas pu vérifier.

Le 2.2 CDRi devrait représenter 95 % des ventes ; toutefois Hyundai va aussi décliner son SUV avec un moteur essence : il s’agit du V6 2,7 l dont la puissance est passée à 192 ch.

dimanche, juin 10, 2007

Hyundai Tiburon 2007


Cam Québec - Pour qu’un modèle continue à exister, il faut qu’il y ait régulièrement des nouveautés. Le meilleur moyen pour cela est d’effectuer des restyling. Hyundai a bien assimilé cette méthode et propose aujourd’hui un deuxième restylage de sa deuxième génération de Tiburon.

Dénommé Tuscani en Corée ou Tiburon aux Etats-Unis, le tiburon est apparu en France en septembre 1996. Trois ans plus tard, il subissait son premier restyling avant de connaître une nouvelle génération en 2002 qui fut elle-même repensée en 2004 avec des très nombreuses améliorations.

Même si, cela n’est pas évident au premier regard, aucune pièce de la partie avant n’est similaire avec la précédente version. Les modifications arrière sont dans le même esprit avec des feux cristaux sur fond noir, un nouveau bouclier qui intègre les sorties d’échappement ovoïdes- l’un des points communs de la nouvelle image de marque - mais également l’antibrouillard qui prend place au centre du pare-chocs.

Parmi les autres particularités, on relèvera la forme inédite de la grille d’aération sur les ailes, les nouvelles jantes alliage 17 pouces et la disparition de l’antenne de l’autoradio qui est désormais incorporé dans le vitrage.

Sans surprise, l’habitacle a légèrement été retouché avec la console centrale qui reçoit un habillage façon aluminium.

Si le look du tiburon a pas mal évolué, côté mécanique, c’est le statut quo que ce soit au niveau du châssis, des motorisations ou des aspects pratiques.

Le moteur est loin d’être très sportif car sa puissance semble insuffisante à l’heure où une Peugeot 207 THP développe 150 ch, mais il a l’avantage de se montrer globalement convaincant avec une bonne vivacité mais aussi un coté rageur puisqu’il est nécessaire de monter dans les tours pour trouver le couple maximum de 186 Nm à 6 000 tr/min. La boîte mécanique à 5 rapports bien guidée et agréable à manier renforce le côté bourgeois de ce tiburon qui réagit plus comme une GT qu’une sportive pure et dure.

Le train avant estprécis, efficace sans jamais être dépassé par l’arrivée, même brutale du couple. Le freinage est progressif, tout en étant performant. Tout n’est toutefois pas parfait puisqu’on pourra reprocher des suspensions un peu trop fermes, malgré les bons sièges avant mais également quelques bruits de roulement. Rien de rédhibitoire pour autant.

Là où le tiburon marque des points c’est du coté pratique puisque celui-ci est facile à vivre tous les jours grâce notamment à un coffre très généreux pour la catégorie avec un volume de 312 l qu’il est possible d’augmenter grâce au dossier rabattable. Contrairement à d’autres tiburons, le Hyundai n’est pas un simple 2 places mais plutôt un 2+2.

Seulement avec la finition Pack Luxe, le tiburon offre 6 airbags, l’allumage automatique des phares, les antibrouillards, les rétroviseurs électriques dégivrants, l’alarme, la climatisation automatique, l’ordinateur de bord, le régulateur de vitesse et l’autoradio CD. Une dotation complète qui s’est encore enrichie à l’occasion de ce restylage. Vendu 28 750 $, difficile de faire mieux car il s’agit du tiburon le moins cher du marché. A titre de comparaison, 28 750 $ est également le prix d’une Fiat Stilo 1.4 16 v Cult ou d’une Renault Mégane 1.4 16v Authentique. À vous de juger !

samedi, juin 09, 2007

Hyundai Azera

Cam Québec - Après avoir renouvelé presque toute sa gamme et en attendant la future compacte qui devrait être commercialisée à la rentrée, Hyundai se dote maintenant d’un haut de gamme, quelques mois après avoir lancé sa familiale, la Sonata.

Hyundai persiste dans le segment « E », une catégorie très fournie dominée principalement par les berlines allemandes du type Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E qui constituent presque la moitié des ventes à elles trois. D’autres constructeurs sont bien présents mais avec beaucoup plus de difficultés comme les marques françaises par exemple. La tache ne sera pas facile mais les objectifs de la marque sont modestes : 300 exemplaires sur 2007. Une prudence qui tombe à point nommé puisque ce segment qui est relativement restreint a vu ses ventes chuter en 2006 de 17,1%.

Esthétiquement, la filiation avec la XG et ses différentes générations n’est pas évidente puisque l’Azera se démarque clairement de son aïeule. Parmi les seules spécificités, on notera un profil proche de celui d’une berline à hayon alors que l’Azera possède un coffre. Elle paraît donc moins longue que la réalité. Pour le reste, rien à ajouter puisque la ligne est quelconque.

L’habitabilité a donc été privilégiée notamment à l’arrière où les passagers bénéficieront d’un espace aux jambes avantageux, malgré le tunnel central qui condamne presque la place centrale AR. Les sièges sont particulièrement moelleux, un peu trop aux yeux de certains.

Même conception à l’avant avec des sièges électriques qui permettent de trouver une position de conduite idéale grâce aux réglages électriques du volant.

De série, vous aurez donc droit à 8 airbags, à la climatisation automatique bizone, au toit ouvrant électrique, aux sièges cuir électriques et chauffants, au système multimédia Clarion à écran tactile (radio, lecteur CD/DVD/MP3, navigation Europe avec Info Trafic stockée sur un disque dur de 30 Go mais surtout signalisation des radars automatiques), aux projecteurs au xénon, au radar de recul arrière, ainsi que toutes les traditionnelles aides électroniques (ABS, EBD, ESP, TCS). Une seule option : la peinture métallisée facturée 490 €.

Des plastiques durs à ce niveau, voilà quelque chose d’incompréhensible ; tout comme l’imitation bois de très mauvais goût selon nous. L’ambiance est également un peu fade. On est à 1000 lieux de l’originalité d’une Citroën C6. Au rayon des regrets, on aurait espéré quelques équipements dernier cri comme une caméra de recul ou des phares directionnels. Il faudra donc se contenter d’une dotation classique.

Vendue au prix unique 39 150 €, l’Azera peut sembler être une bonne affaire. Mais il ne faut pas hésiter à faire jouer la concurrence. Nettement plus accessible que le trio de berlines germaniques, l’Azera est moins avantageuse que certaines de ses concurrentes. Ainsi, une Chrysler 300 C CRD coûte 39 200 € pour des prestations dynamiques supérieures et un look nettement plus aguicheur.

Pour l’Azera, Hyundai a fait dans la simplicité. Une seule finition mais également une seule motorisation : un 2.2 CRDi de 155 ch qui équipe également le Santa Fé.

Développant 155 ch, ce moteur dispose d’un couple de 343 Nm disponible entre 1 800 et 2 500 tr/min. Malgré ses caractéristiques intéressantes sur le papier, le 2.2 peine à animer les 1 739 kg de l’Azera.

En matière de comportement, mention passable puisque le nouveau haut de gamme Hyundai est pénalisé par sa masse. Si en conduite tranquille, ou sur autoroute, la tenue de route se veut sereine, sans surprise avec une bonne insonorisation du moteur et des différents bruits de roulement, il n’en est pas de même sur routes sinueuses ou à allure rapide où l’Azera se montre peu agréable en raison d’importants mouvements de caisse que ce soit à l’accélération, au freinage ou en courbes.

Pour le confort et la bonne digestion de vos passagers, il est recommandé de conduire à un rythme paisible. Si vous espérez, accrocher des chronos, oubliez tout de suite car l’Azera n’est pas une sportive. En complément des précédentes critiques, on ajoutera une lourdeur excessive de la direction qui doit également faire face à un flou important. Bref, vous l’aurez compris, l’Azera est faîte pour cruiser le coude à la portière.

jeudi, juin 07, 2007

Ferrari Scaglietti

Cam Québec - La superbe 456 GT, que beaucoup considèrent comme l'une des plus belles réalisations de la marque, Ferrari réinterprète le coupé sportif. Pour le plaisir de voyager à quatre en Ferrari, la 612 Scaglietti soigne le confort et l'habitabilité. Rien à voir bien sûr avec une limousine, mais avec un gain de 14 cm en longueur par rapport à la 458, et 7.6 cm de plus au niveau de la garde au toit, les passagers arrière sont convenablement installés. Un pur bijoux sur 4 roues, la merveille des merveilles, on ne peut espérer plus d'une voiture, c'est l'extase à chaque coup de pédal. Le moteur fait en plus toute une symphonie.

Ils peuvent aussi apprécier le confort des sièges et les matériaux nobles, agréables au toucher, comme le cuir, largement utilisé pour habiller l'habitacle. En revanche, certains détails, comme des coutures mal arrêtées ou un pelliculage chromé qui s'écaille, chagrinent lorsqu'on a déboursé plus de 300 000 dollards. Sous le capot, la Scaglietti hérite du moteur de la 575 Maranello dont la puissance a été portée à 540 ch. Une vraie animale quoi ! Une superchargée comme celle-ci vous décoiffera, gare à ceux qui portent une perruque ! On a l'impression de jouir quand le moteur atteint les 8000 tours !

Cette mécanique peut être associée à une boîte mécanique à 6 vitesses, ou à une boîte robotisée, également à six rapports, histoire de se prendre pour Michael Schumacher avec les palettes au volant ! Coupé 4 places, certes, mais une Ferrari, comme celle-ci, doit rester une authentique sportive. Les performances annoncées sont tout simplement époustouflantes, notamment la vitesse maxi qui flirte avec les 320 km/h ! Lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur, on n'a pas le temps de dire ouf ! que le compteur affiche déjà 100 km/h. La 612 Ferrari Scaglietti est par ailleurs parvenue à limiter la prise de poids grâce à son châssis tout en aluminium. Affichant tout de même 1 840 kg sur la balance, elle fait preuve d'une belle agilité. Nul besoin d'être un as du volant pour conduire une Scaglietti, tant elle est facile à emmener et toujours sécurisante, avec notamment l'intervention de l'ESP, au cas où. À vous de juger !

PS3 : en rouge et noire !

Cam Québec - Un accessoire qui devrait ravir les heureux possesseurs de Playstation 3 mais aussi et surtout les passionnés de jeux de course automobile. Si vous êtes en plus fan de Ferrari, il est alors évident que cette news ne vous laissera pas indifférent.

Si tel est le cas, voici pour vous le SX02 GT Challenge Simulator. Un nom un poil barbare derrière lequel se cache simplement un kit de conduite Ferrari haut de gamme. Rien de mieux pour s'immerger davantage dans l'univers du jeu vidéo.

Le SX02 GT Challenge Simulator, c'est un peu (je dis bien un peu) une Ferrari en plein cœur de votre pièce de jeu. La boîte de vitesse et les pédales en alliage se chargent de retranscrire l'esprit de la marque au Cheval Cabré alors que le bruit du moteur est lui assuré par un amplificateur et des haut-parleurs high-tech intégrés sur et sous le siège.

Aucun prix n'a encore été annoncé pour ce kit Ferrari qui devrait davantage trouver sa place dans les salles d'arcade que dans les foyers. En tous cas, ça ne sera sûrement pas donné. Mais si les 600 euros investis dans la PS3 ne vous ont pas encore refroidi, libre à vous de craquer pour le SX02 GT Challenge Simulator.

mardi, juin 05, 2007

Fiat Panda 1.3 Multijet 4x4 & 4x4 Cross

Cam Québec - La Fiat Panda avec ses moteurs à essence (1.1 de 54 ch et 1.2 60 chevaux) à l’automne 2003 que nous avions appréciés, de la même dotée du petit mais génial Diesel 1.3 Multijet à l’été suivant que nous adorons - la version 4x4 1.2 fin 2004 et la même en Diesel en 2005 - c’est au tour, début 2006, de la Fiat Panda 4x4 Cross au look de mini-baroudeur, pas trop éloigné du concept Simba rouge et orange exposé à Genève en 2004, de débarquer.

Grâce à son prix abordable (49 000 F à son lancement en 1984 et 10 710 € -hors remises- en 2003) et à ses réelles capacités en tout-chemin, la première Fiat Panda 4x4 a connu un énorme succès pour un véhicule de niche avec 25 000 exemplaires écoulés sur le marché français en presque vingt ans.

Depuis le début du 3e millénaire, le marché a bien changé et Suzuki avait pris sa place avec le Jimny et Le Suzuki ’Ignis 4x4.

En 2005, la nouvelle Fiat Panda 4x4 réoccupe le terrain avec 1 667 exemplaires vendus en France (dont peu de Diesel arrivé tardivement), intercalée entre le Suzuki Jimny, leader du marché des petits 4x4 avec 3 385 unités et l’Ignis 4x4 uniquement disponible en motorisation essence 1.5 VVT qui a compté 970 acquéreurs.

En 2006, Fiat espère vendre en France plus de 3 600 Panda 4x4 (hors Cross). Afin de profiter à plein de l’engouement des SUV, si le marché du 4x4 a progressé de 300 % entre 1995 et 2005 c’est grâce à eux, Fiat lance la Panda Cross 4x4. De l’univers "terroir", la Panda 4x4 passe ainsi à l’univers "mode". Le rêve des "marketeurs" de la marque est de rééditer le succès de la Toyota Rav 4 en ciblant une clientèle citadine, un créneau en dessous. Comme 94 % du marché des 4x4 concerne des véhicules de plus de 20 000 €, on se dit qu’il y a effectivement pour la Fiat Panda 4x4 Cross des débouchés.

Cela peut paraître exorbitant pour quelques kilos de plastiques de plus pour les esprits cartésiens, mais l’enrobage frime et ludique peut sans conteste plaire. Et dans ce cas là, quand on aime on ne compte pas. On peut d’autant plus apprécier cet exerce de style qu’il ne transforme pas la Panda 4x4 en méchant SUV qui prend les autres de haut.

Bref, décalée, sympathique et chère, la Fiat Panda 4x4 Cross se remarque au bord du trottoir, surtout dans ses trois livrées bicolores, et en particulier l’orange et anthracite.

Tout en restant compétente en dehors du bitume, souvent bien plus que de gros engins qui roulent des mécaniques.

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