Volvo XC90 AWD

Cam Québec - Volvo rejoint les constructeurs disposant d’un Sport Utility Vehicule de luxe à son catalogue. C’est bien pour satisfaire le marché américain qu’il a vu le jour puisque plus des deux tiers de la production se destine à franchir l’Atlantique. Mais la maladie gagne sournoisement l’Europe sous l’appellation "tout-chemin de loisirs". Ce genre d’engin y enregistre des pourcentages de progression des ventes à deux chiffres depuis quelques années (20 % en 2001 pour un marché de 100.000 unités). Une gangrène qui laisse les esprits cartésiens et pas mal d’essayeurs automobiles perplexes.

Encore plus voraces en énergie que ces derniers en raison d’un poids démesuré, les SUV peuvent rarement prétendre sortir des chemins balisés au contraire des franchisseurs. Chez Jeep, Land Rover, Mitsubishi ou Toyota, tout en restant de véritables tout-terrain, certains modèles offrent des qualités routières de plus en plus proches. Une réelle polyvalence que seuls parmi les "Sport Utes" le Touareg et le Cayenne peuvent revendiquer (uniquement quand ils sont équipés de suspensions pneumatiques).

Nous avons même repris en mains tous ses concurrents à motorisation Diesel, énergie qui représente l’essentiel des ventes en France de ce créneau, histoire de ne pas dénigrer le diesel suédois qui doit composer ici avec 600 kg de plus que sous le capot d’une S80. Qu’on nous pardonne de ne pas avoir poussé l’abnégation jusqu’à réessayer les 6 cylindres à essence…

Le XC 90 vise les BMW X5, Mercedes classe M (ML), Lexus RX300 et les versions d’accès du Volkswagen Touareg. Il délaisse le très haut de gamme au profit du Porsche Cayenne, et du Range Rover. Comme chacun sait, Land Rover fait partie comme Volvo du Premier Automotive Group, rassemblant les marques de prestige de la galaxie Ford. Le XC90 devait donc éviter d’empiéter sur les plates-bandes du Range. Et comme il se positionne au-dessus des Discovery et Freelander, la stratégie du groupe apparaît aussi cohérente que limpide. Avec sa calandre typique et ses feux arrière qui ne le sont pas moins, le XC90 est immédiatement identifié comme une Volvo. Grâce à ses épaulements, il semble moins massif qu’un Touareg. Mieux, le XC 90 affecte un style masculin -sans virer au macho, qui semble faire l’unanimité. S’il laisse la palme de l’encombrement à de vrais franchisseurs de luxe, constitué du trio Range Rover, Nissan Patrol GR long et Toyota Land Cruiser 100, le XC90 s’étire l’air de rien sur 4,80 m entre ses boucliers noirs.

7 places merveilleuses

Volvo a eu la bonne idée de proposer comme pour le Land Rover Discovery, le Mitsu Pajero long ou les Toyota Land Cruiser une version 7 places. Le supplément de 1.500 € paraît exagéré, mais il ne s’agit pas d’une banquette rudimentaire ou de simples strapontins. Entièrement escamotables sous le plancher de coffre par l’intermédiaire d’une cinématique pas moins ingénieuse que celle d’un Zafira ou d’un Touran, les deux sièges séparés du 3e rang offrent suffisamment d’espace pour accueillir confortablement des personnes de 1, 65 m, ou plus grandes pour un court trajet.

C’est toujours mieux que la plupart de ses congénères ou que le grand break de la marque limité à 1 641 l.Le coffre s’ouvre en deux mouvements à la manière du Range ou du X5 BMW, le hayon vitré vers le haut, et l’espèce de ridelle vers le bas. La hauteur de seuil est moins élevée et l’accès au fond du coffre plus facile que pour ces derniers, mais le Touareg fait mieux que tout le monde sur ces deux points avec son hayon monobloc. Un point de détail parmi d’autres où le Mercedes ML est largué, avouant une conception qui commence à dater.Une fois grimpé à bord (bonjours les jupes étroites), on découvre un habitacle sobre et fonctionnel.

L’accueil moelleux de l’assise des sièges s’apprécie dans un premier temps, mais accentue la fatigue sur de longs parcours. Le soutien latéral des sièges est insuffisant. Ceux du X5 calent parfaitement le haut du dos et restent un modèle du genre, inégalé même par le Touareg. Si on trouve une position de conduite parfaite sur ces deux-là, le réglage en hauteur du XC ne descend pas assez pour trouver une assise basse proche d’une berline, surtout sur les versions à réglages manuels.

Chez Volvo, pas de gros V8 ou V10. Il n’y en a pas en stock, et de toute manière, l’escalade irait à l’encontre du "écologiquement correct" prôné depuis des décennies par la marque suédoise, une des premières au monde qui a osé promouvoir le catalyseur. Le passage au SUV constitue en lui-même une formidable entorse aux valeurs environnementales du constructeur, partagées par une bonne part de la clientèle fidèle de la marque.

XC 2.5L T 210 ch

Au contraire du 5 cylindres 20 soupapes de 210 ch inauguré par le XC 2.5L T 210 ch qui équipe également depuis quelques mois les S60/V70, en remplacement du 2.4 200 ch dont il dérive étroitement. Ce moteur fait mieux que sauver les meubles en matière d’agrément avec 320 Nm entre 1500 et 4500 tr/mn. Merci le turbo. Particulièrement silencieux, il soutient les performances du Touareg V6 220 ch encore plus pondéreux d’un quintal au moins, mais pas encore celles du X5 3.0i 231 ch.

2.4 litres diesel

L’excellent Diesel 2.4 litres à injection directe à rampe commune du XC90 D5 conserve des caractéristiques identiques aux berlines et breaks de la marque. Il marque ici le pas en raison d’une surcharge pondérale supérieure à une demi tonne. Heureusement, il compense son relatif manque de couple (340 Nm) par rapport à ses rivaux de plus forte cylindrée par une élasticité, une rondeur appréciable, supérieure à celle du ML 270 CDi. Il surpasse d’ailleurs en agrément et en performances le Touareg TDi de cylindrée équivalente. En revanche, si le 5 cylindres Volvo offre une onctuosité de fonctionnement et une sonorité à la hauteur du 6 cylindres BMW (avec quelques vibrations en plus au ralenti), celui-ci fort de 183 ch et de 410 Nm permet au X5 3.0d de devancer amplement le XC90 gazolé face au chrono : 205 contre 185 km/h en vitesse maxi et 32 secondes contre 34,5 secondes au 1000 m départ arrêté...

Elle se revendique auto-adaptative, mais elle l’est assurément bien moins que celles des SUV allemands, toutes plus réactives au terrain et au style de conduite. La possibilité d’égrener les rapports manuellement grâce à la commande séquentielle Geartronic pallie en partie à cette indolence. Evidemment, pas de second levier ou de position "réduction", encore moins d’interrupteurs pour le blocage mécanique des différentiels qui risquerait de dérouter le béotien, juste un bouton W comme sur une vulgaire berline afin de démarrer en mode automatique sur la neige.