Hyundai Tiburon 2007

Hyundai Tiburon 2007 - Ce n’est en fait que dix ans après ces Jeux olympiques qu’Hyundai aura pour la première fois introduit un véhicule sportif, autant par son style que par son tempérament. La Tiburon, qui a vu le jour en 1997, n’était certes pas à ses débuts une grande sportive, mais elle proposait néanmoins, pour un prix très compétitif, des performances et un agrément de conduite dignes d’une voiture de ce calibre.

Aujourd’hui, on ne peut toutefois regarder les choses de la même façon. D’abord, la Tiburon est passée au rang supérieur grâce à l’ajout d’un V6, mais la presque totalité de la concurrence s’est envolée en fumée. En fait, il serait plus juste de dire que le marché du coupé sport abordable est aujourd’hui presque mort. Mis à part Mitsubishi, les quelques autres constructeurs qui proposent des coupés créent des versions sport à partir de modèles compacts de grande diffusion. C’est le cas de la Civic Si, de la Cobalt SS et de la GTI. Bref, la Tiburon est aujourd’hui presque seule dans l’arène.

À bord, les changements sont plus discrets. Le noir est toujours aussi omniprésent, ce qui crée une ambiance un peu morbide, et l’espace accordé à la tête est toujours aussi réduit (surtout si la voiture est dotée d’un toit ouvrant). Toutefois, je dois admettre que le réaménagement discret de la console centrale est efficace, la radio étant plus facile à utiliser et de meilleure qualité. L’éclairage bleuté de l’instrumentation, nouveau pour 2007, est également le bienvenu, tout comme celui de la chaîne audio, qui propose à la discrétion du conducteur une possibilité de douze teintes.

Cette sportive propose évidemment une position de conduite très basse. Le volant à trois branches déçoit par le fait qu’il n’est pas télescopique, mais on parvient néanmoins à trouver une excellente position. Il faut dire que les sièges offrent confort et très bon support, et ce, qu’importe la version pour laquelle vous optez. Je vous dirais toutefois que la sellerie de cuir de la version GT Limited est très glissante, ce qui est parfois agaçant. Et bien sûr, vous vous doutez que les places arrière ne conviennent qu’aux enfants, en raison d’un trop faible dégagement à la tête.

Il est toutefois regrettable qu’Hyundai ait choisi d’exclure la sécurité de ce modèle. Sauf en ce qui concerne le modèle GT Limited, il est impossible de bénéficier de freins antiblocage ou de sacs gonflables latéraux. Voilà qui est franchement décevant.

À cette question, je vous répondrais qu’il s’agit d’un choix personnel. À mon sens, le moteur quatre cylindres développant un maigre 138 chevaux me semble plus intéressant pour son économie d’essence et pour l’équilibre qu’il apporte à la voiture. Ainsi équipée, la Tiburon est une voiture mieux balancée et donc plus agile en virage. Nous avons été en mesure de le constater lors d’un essai sur piste. Bien sûr, il est clair que le V6 est plus souple et plus performant. Et si votre intention est de conduire une sportive joliment tournée qui procure souplesse et douceur, il est clair que le V6 est plus approprié. Ce dernier est moins bruyant et nettement plus agréable en accélération. Toutefois, il engendre un effet de couple considérable ainsi qu’une consommation d’essence nettement plus élevée. Bref, c’est à vous de choisir. Mais je vous dirais que dans les deux cas, les moteurs ne sont pas l’élément le plus impressionnant de la voiture.

Une fois lancée, la Tiburon se comporte comme une sportive. Le roulis est limité, la stabilité est étonnante et la direction est à la fois précise et communicative. Avec la boîte manuelle, qui se révèle malgré tout le meilleur des choix, on constate que le levier manque de précision et que la pédale d’embrayage est extrêmement haute. De plus, sachez que la Tiburon est équipée sur le modèle GS de pneumatiques de piètre qualité, ce qui nuit à son comportement.

Fier de son association avec le pilote de rallye québécois Antoine L’Estage, Hyundai a également présenté la toute dernière version de la Tiburon qui sera utilisée par son pilote pour la prochaine saison. Avec 300 chevaux issus d’un quatre cylindres turbocompressé et un système de rouage intégral, laissez-moi vous dire que cette voiture est extrêmement performante. Nous avons d’ailleurs pu la voir à l’œuvre sur le circuit de Dunnville en Ontario, où Antoine nous a fait une brève démonstration de son savoir-faire.

Au prix auquel elle est vendue, la Tiburon est sans doute l’une des meilleures façons de se faire plaisir à bon prix. Elle n’a ni l’agilité de la Civic Si ni la performance d’une GTI, mais elle propose une belle gueule, un comportement intéressant et un équipement généreux pour un prix défiant toute concurrence. Sachez toutefois que la facture d’assurance est très élevée. Alors, avant de signer un contrat d’achat, téléphonez donc à votre assureur…

Hyundai Accent

Hyundai Accent - Sur la route, si l’on fait abstraction des pneus qui sont franchement médiocres, la voiture se comporte très bien. La suspension est un peu molle mais celui pour celui que ça dérange, une version SR plus fermement suspendue est offerte. Elle est maniable, prévisible et même confortable, mais demeure très «sous-compacte» dans son ensemble. En d’autres termes, l’Accent est une très bonne sous-compacte mais peut difficilement se mesurer à des voitures comme la Golf City et la Nissan Versa, en matière de confort et de stabilité. En revanche, elle fait mieux à ce niveau que le trio Chevrolet/Pontiac/Suzuki, et même que la Toyota Yaris, une voiture qui à mon sens n’a qu’une réputation de fiabilité à offrir.

Mécaniquement, l’Accent nous propose un petit quatre cylindres développant 110 chevaux, lequel procure des performances honnêtes. Peu gourmand (7,2 litres aux 100 km), il s’accompagne au choix d’une boîte manuelle à cinq rapports ou automatique à quatre rapports. Dans le premier cas, les accélérations sont évidement plus enjouées, mais il vous faudra accepter un régime-moteur très élevé à vitesse d’autoroute, ce qui se traduit par un niveau sonore à la limite du supportable. L’automatique peut donc s’avérer une bonne solution de rechange, surtout que son rendement est loin d’être vilain.

Très aguichante, l’Accent aussi offerte en berline n’est malheureusement pas disponible en version à cinq portières. Ce choix stratégique qui permet à Kia (une marque sous l’aile de Hyundai) de conserver l’exclusivité de ce type de carrosserie dans ce segment avec la Rio5, est à mon sens discutable. C’est qu’en fait, l’Accent est la seule voiture de sa catégorie à ne pas offrir ce type de configuration. En revanche, elle est l’une des seules à offrir une configuration trois portes, ce que fait aussi la Yaris.

Par exemple, le modèle qui nous était confié dans le cadre de cet essai était une version GS à boîte manuelle, muni du groupe confort. Le coût de ce modèle? 15 195$! Et à ce prix, on obtient les glaces, le verrouillage et les rétroviseurs chauffants à commande électrique, le télédéverrouillage, la climatisation, le siège du conducteur à hauteur réglable et la radio CD/MP3. Et bien sûr, le tout est accompagné d’une garantie de base de cinq ans ou 100 000 kilomètres, ce qui permet à celui qui considère la location, d’être couvert tout au long du terme. Et avec les taux de financement et de location affichés, aucune rivale est capable d’offrir autant à ce prix.

Hyundai Veracruz

Hyundai Veracruz - Le Veracruz étonne par la qualité de l'assemblage et celle des matériaux utilisés dans l'habitacle. Avec un prix de base de 39 995 $, on comprend vite que Hyundai vise des acheteurs sérieux : ceux qui lorgnent du côté du Honda Pilot et du Mazda CX-9, mais aussi du Lexus RX 350. Ce modèle a visiblement inspiré les concepteurs du Veracruz, puisque son nom revient régulièrement dans leurs propos. Ces derniers affirment même que les composantes principales du Veracruz ont été conçues pour rendre l'insonorisation de son habitacle supérieure à celle d'un RX 350.

Mais voilà, le RX 350 est un véhicule à cinq places. Le Veracruz se compare davantage à un Mazda CX-9, modèle dont il est proche par le style et les dimensions. Tous deux ont un habitacle à sept places. Leurs prix de base sont les mêmes à quelques centaines de dollars près. Ils sont animés par un V6, de 3,5 litres et 263 chevaux dans le cas du CX-9, et 3,8 litres et 260 chevaux pour le Veracruz. Une transmission intégrale figure sur leurs fiches techniques et leur capacité de remorquage est de 1500 kilos. Le Mazda offre toutefois un volume de chargement supérieur : 2 851 litres contre 2 213 pour le Veracruz, lorsque les banquettes médianes et arrière sont repliées.

La transmission intégrale du Veracruz peut toutefois être verrouillée pour transmettre autant de couple aux roues avant et arrière, particularité que ne partage pas celle du CX-9. Qui plus est, la transmission intégrale fait partie de l'équipement de série du Veracruz, alors qu'il faut débourser un supplément de 2 000 $ pour en équiper le Mazda, pour lequel c'est une option.

Pour le reste, l'équipement du Veracruz et du CX-9 se ressemble beaucoup, même pour ce qui est des systèmes de sécurité passive (sacs et rideaux gonflables, etc.). Seules différences notoires, certains regretteront peut-être de ne pouvoir obtenir des roues de 20 pouces (de série pour le CX-9 GT) et un système de guidage par satellite que Hyundai n'offre pas pour son utilitaire, pour le moment du moins. En revanche, le Veracruz bénéficie d'une des meilleures garanties de l'industrie (5 ans ou 100 000 kilomètres), un argument non négligeable.

Honda Fit 2008

Honda Fit 2008 - Jusqu’en 2006, la Civic faisait figure de modèle d’entrée de gamme chez Honda. Affirmation de moins en moins conforme à la réalité, alors que la nouvelle Civic 2006 était rendue énorme à l’intérieur comme à l’extérieur et que son prix de base ne rivalisait plus avec la concurrence montante des petites voitures. C’est à ce moment-là que Honda nous dévoila la Fit, aussi connue sous le nom de Jazz ailleurs sur le globe. Cette sous-compacte, dans ses dimensions externes, offre un peu un retour aux racines de la conduite, tout en proposant une technologie de pointe non intrusive.

L’habitacle de la Fit est l’attraction principale de cette petite voiture. Je vous parlais plus tôt des proportions extérieures, eh bien, c’est à l’intérieur que les passagers en regagnent davantage. Le volume intérieur est presque caverneux. En fait, il n’est plus petit que de vingt-quatre litres que la Civic berline sans toit ouvrant. Bonne pour quatre occupants en tout confort, la cabine dispose d’une excellente finition et d’une belle ergonomie. La planche de bord est simple et d’une efficacité sans reproche. On retrouve plusieurs espaces de rangement et un coffre en mesure de recevoir beaucoup d’effets.

Les sièges avant sont confortables et offrent un bon support pour les courts et longs voyages. L’absence d’un volant télescopique complique un peu la recherche d’une position de conduite relaxante. C’est la banquette arrière, le magic seat comme l’appelle Honda, qui avance une panoplie d’arrangements possibles. La division 60/40 de la banquette permet, comme d’habitude, d’augmenter le volume du coffre. La partie magique est le coussin inférieur qui se bascule vers le haut, laissant derrière un énorme espace de chargement de la pleine largeur de l’auto, assez grand pour y loger une bicyclette sans sa roue avant.

Les deux boîtes, pour en avoir déjà fait l’essai, fonctionnent bien. L’automatique à palettes demeure, malgré la présence de palonniers, une automatique et non une transmission séquentielle. Sur la route, la Fit se laisse manipuler comme un Dinky Toy. La direction, trop légère à basse vitesse, se raffermit et devient agréable et précise. En deux temps et trois mouvements, la Fit se faufile avec une aisance que seules les vraies sous-compactes comme la Mitsubishi Colt (essai routier à venir) et la Toyota Yaris peuvent revendiquer. La suspension ferme permet donc une conduite sportive tout en proposant un confort des plus honnêtes. Les freins disposent d’une puissance plus qu’acceptable, malgré la présence de tambours à l’arrière. Je vais vous dire un petit secret : le poids inférieur est la vraie recette derrière les prouesses de cette voiture.

C’est impossible de ne pas faire un jeu de mots avec le nom de cette auto. La Fit de Honda met le monde de bonne humeur et pourquoi pas? Elle est jolie, économique, le fun à conduire et fiable en plus. Que demander de plus? Il est vrai par contre que les prix de la Fit sont un peu élevés lorsque comparés à la concurrence coréenne et à la majorité des américaines. Rendez-vous service : faites-en l’essai et comparez-la à une de ses rivales et vous pourrez répondre vous-même à vos questions. Seules la Versa de Nissan et la Yaris de Toyota lui font vraiment concurrence. L’Astra de Saturn (un peu plus chère) se classe plus comme une compacte qu’une sous-compacte, mais vaut le déplacement.

Honda Civic 2007

Honda Civic 2007 - Il faut dire que, jamais dans son histoire, la Civic n’a autant surpris. Au lancement de ce modèle, qui avait lieu dans la région de Chicago, il fallait voir le visage des chroniqueurs provenant de partout en Amérique du Nord pour réaliser à quel point ce changement de direction était radical. C’est qu’en fait, Honda nous avait auparavant habitués à des transitions beaucoup plus évolutives au passage des générations. Et pour une première fois depuis fort longtemps, Honda osait!

Selon la version, on nous propose un jeu de jantes d’acier avec enjoliveurs (pas très jolis) ou des jantes d’alliage à cinq rayons on ne peut plus classiques. Vous remarquerez également que les versions DX et DX-G n’ont pas droit aux poignées de porte et aux rétroviseurs de couleur. Honda pousse même cet exercice d’économie de bout de chandelle jusqu’à offrir un nombre limité de couleurs sur les versions moins chères. Un peu discutable comme pratique, mais bon…

Très confortables, les sièges avant accommodent tous les gabarits. Ils sont fermes et bien enveloppants, mais n’offrent malheureusement pas de support lombaire réglable. À l’arrière aussi, la banquette est accueillante pour deux passagers adultes. Ces derniers seront cependant déçus de constater l’absence d’un accoudoir rabattable ou de porte-gobelets (exclusifs à la version EX), alors que le propriétaire de la voiture constatera que le dossier rabattable n’est pas divisé (encore une exclusivité à la version EX…)!

De retour à l’avant, on remarque sur la route que la planche de bord, avec cette instrumentation à deux niveaux, est on ne peut plus ergonomique. C’est clair, simple et facile à consulter, et les couleurs utilisées sont des plus dynamiques. La partie centrale, qui regroupe comme de coutume les commandes du système audio et de la ventilation, est tout aussi attrayante. Les molettes progressives et les touches larges et molles procurent une sensation de qualité très agréable, ce qui nous fait apprécier cette curieuse disposition. En contrepartie, l’instrumentation de la radio est extrêmement difficile à lire lorsque le soleil est de la partie.

J’en croyais à peine mes yeux, mais en effectuant mes traditionnels calculs de consommation de carburant, la petite Civic à boîte automatique affichait sur la calculatrice un résultat de 7,07 litres aux 100 kilomètres. C’est en effectuant un parcours de 381 kilomètres, comptant environ 60% de grande route, que j’ai pu arriver à un tel résultat. Et dire qu’avec la version hybride, j’avais obtenu l’automne dernier un résultat de 6,0 litres aux 100 kilomètres. Avouez que l’écart n’est pas majeur…

Cette faible consommation, nous l’obtenons en plus avec une mécanique bien en verve, qui sait se montrer aussi performante que discrète. Appuyez à fond sur l’accélérateur, et vous aurez droit à des accélérations et des reprises très honnêtes se situant dans la moyenne supérieure de la concurrence. Et de l’autre côté, à vitesse de croisière, la Civic étonne pour la première fois de sa carrière par sa douceur et son silence de roulement. Ce petit moteur 1,8 litre développant 140 chevaux, empruntant la technologie i-VTEC, en offre donc pour tous les goûts. Bien sûr, il n’a pas la fougue du moteur de la Civic Si, mais il peut convenir à quiconque ne cherchant pas à être toujours premier au fil d’arrivée.

Très agréable, la boîte manuelle est, comme toujours, un bijou à utiliser. Elle est bien étagée, précise et très souple. Toutefois, l’automatique à cinq rapports m’a aussi étonné. Il faut avouer que Honda n’a jamais été un meneur en ce qui concerne le rendement d’une boîte automatique, ce qui m’a permis d’être doublement surpris. D’abord, les passages de vitesse se font de façon presque imperceptible et ensuite, elle contribue à diminuer le régime moteur à vitesse de croisière, ce qui explique en partie un si bas niveau de consommation de carburant.

Cela étant dit, la Civic nous propose une conduite très équilibrée et un confort des plus honnêtes. La voiture est maniable et agile et se faufile sans problème dans les endroits les plus exigus. La tenue de cap est pour sa part excellente, la prise de roulis en virage est réduite au minimum et le freinage est nettement meilleur qu’autrefois. Mais encore une fois, je dois porter votre attention sur le fait que seule la version EX (vendue à partir de 22 430$) propose des disques à l’arrière. Chez Mitsubishi, Mazda et Volkswagen, c’est de série, peu importe la version…

La Civic n’est pas une voiture sans défaut, mais n’a pas vraiment de lacune majeure. Bien sûr, les jeunes qui la vénéraient autrefois lui reprochent d’avoir vieilli avec la clientèle, mais lorsque les chiffres de vente ne cessent de monter en flèche, on ne peut qu’admettre que la décision marketing était la bonne. Oui, la Civic est plus chère que la moyenne, n’est que rarement accompagnée d’un taux de financement avantageux et exige une prime d’assurance un peu plus élevée, mais elle nous fait économiser à la pompe, en entretien et en réparations. Car il faut savoir que la Civic est encore aujourd’hui une voiture d’une grande fiabilité. Et si cet aspect ne vous convainc toujours pas, je vous invite alors à observer le prix des Civic sur le marché d’occasion. Une Civic, ça se paie un peu plus cher que la moyenne, mais ça se revend beaucoup plus cher que la moyenne! Alors, vous comprenez maintenant?

Honda Element SC 2007

Honda Element SC 2007 - En 2007, Honda révise son Element en le dotant de nouvelles caractéristiques qui l’aideront à suivre la tendance du marché. Cependant, c’est l’arrivée de la version SC qui constitue la plus grande nouveauté. Avec ce modèle, Honda tente une nouvelle approche auprès de la jeune clientèle, celle-là même qui a repoussé le produit lors de son arrivée en 2003. Est-ce que ce nouveau look super cool peut finalement les convaincre? Peut-être, mais j’ai tout de même quelques réticences.

À bord, force est de constater que l’environnement est plus convivial. D’abord, le plancher n’est désormais plus recouvert d’un enduit de polyuréthane, mais bien d’une moquette traditionnelle. On a également daigné installer une véritable console centrale, comprenant espaces de rangement, porte-gobelets et accoudoir fixe. Pour le reste, tout est une question d’esthétique. Honda s’est efforcé d’offrir un environnement à la fois original et différent de celui des autres versions, en proposant une instrumentation à éclairage rouge et blanc, des accents décoratifs noirs lustrés et des tissus et plastiques aux teintes et motifs exclusifs.

Évidemment, le côté pratique propre à l’Element demeure. On profite toujours des portières latérales arrière à ouverture opposée, de beaucoup d’espace pour les quatre occupants et d’une polyvalence exceptionnelle grâce aux sièges repliables dans tous les sens, et même amovibles. L’Element pousse même l’audace jusqu’à offrir la possibilité de dormir à bord (en rabattant à plat tous les sièges), sur un matelas qui n’équivaut certainement pas à mon Serta, mais qui est certainement plus confortable que le sol se trouvant sous votre tente!

Si je mentionne que les pneus de 18 pouces sont en partie responsables de cette diminution de confort, c’est que la suspension plus ferme y est aussi pour quelque chose. Certes, elle contribue à faire de cet Element un véhicule plus agile en courbe, mais votre fessier s’en verra en contrepartie grandement affecté. Sinon, l’Element SC demeure un véhicule maniable, agile en milieu urbain et agréable pour sa position de conduite, mais dans tous les cas, je recommanderais d’abord le choix d’une version LX ou EX (surtout pour le confort et l’équilibre). Celles-ci bénéficient comme le modèle SC du quatre cylindres de 2,4 litres, dont la puissance est cette année portée à 166 chevaux, et d’une boîte manuelle à cinq rapports. Notons également que la boîte automatique propose désormais cinq rapports, et que la version EX est la seule à pouvoir être commandée avec la traction intégrale.

L’Element SC n’est donc pas aussi cool qu’on veut bien le laisser croire. Bien sûr, son allure est plus tendance, mais les sacrifices à faire en matière de confort et de comportement sont trop grands. Il faut également considérer que l’Element SC est pratiquement vendu au même prix qu’une version EX à traction intégrale, qui propose à peu de choses près le même équipement.

Acura RL 2008

Acura RL 2008 - Les VUS ont été les premiers à se faire greffer de gros moteurs et du cuir mur à mur; c’est tellement plus simple. Quand le temps est venu de faire la même chose à des voitures, c’est-à-dire les rendre performantes avec la traction intégrale, confortables, luxueuses et désirables en plus, ce fut un peu plus difficile. Audi se frayait un chemin depuis longtemps dans cette lignée, avec BMW et Mercedes à ses talons. Quant aux japonaises, à part une G35x ici et une GS300 là, rien de remarquable. Mais voilà qu’en 2005, Acura décide de se lancer à vive allure dans ce créneau exclusif. La RL, rien à voir avec la 3.5RL antérieure sauf le nom, est donc arrivée sur la scène avec 300 chevaux, la traction intégrale, tout l’équipement voulu et un style à la fois plaisant mais classique.

L’habitacle de la RL se situe dans le top 10 de mes intérieurs favoris. De la grosse poignée interne pour refermer la porte aux commandes simples de la climatisation, la qualité d’assemblage est exquise. Sans exagérer, j’imagine quelquefois le degré d’attention que peut porter le technicien ou la technicienne lors de l’assemblage des panneaux intérieurs. Dans certains cas, c’est «botché»; dans d’autres, comme la RL, je peux presque percevoir la fierté que doit ressentir l’employé lorsque les panneaux ne font qu’un seul. Il va sans dire que les matériaux sont d’une qualité supérieure. Au fini des plastiques et de la présentation s’ajoutent l’ergonomie et l’utilisation de l’espace dans un dessin unique, qui impressionnent. Toutes les commandes les plus communes sont en évidence et le menu du système de navigation est activé à l’aide d’une roulette dont l’utilisation ne pourrait être plus simple.

Cet entraînement à quatre roues motrices a un fonctionnement génial. Sur le sec, tout comme sur le mouillé ou dans la neige, l’ordinateur de contrôle redirige le couple vers la ou les roues où la puissance sera le plus bénéfique. L’avantage principal du rouage d’entraînement est sa capacité de pousser et de maintenir la voiture dans une courbe. De plus, il est imperceptible; il fonctionne sans que le conducteur s’en rende compte. Le moteur s’allume vraiment à partir de 5 000 tr/min. À ce régime, il est dans sa gloire. En temps normal, la RL négocie très bien la circulation dense et l’autoroute. J’hésite à relever le fait que la voiture pourrait jouir de plus de couple, du moins à un régime moins élevé, car la RL se débrouille avec brio. Les reprises sont instantanées grâce à la transmission bien adaptée.

Parce qu’il n’y a rien de mémorable à son sujet. Elle est trop parfaite. Il faudrait qu’elle puisse épater par son moteur de 350 chevaux par exemple. Sur ce point, Honda refuse d’ajouter du poids à une voiture pour lui donner plus de puissance. Certes, le V6 de 3,7 litres du MDX ferait possiblement l’affaire, mais l’effort de Honda ne rapporterait peu ou pas de résultats. Voilà une des raisons pour lesquelles Honda n’offre toujours pas de moteur V8; tous leurs produits sont balancés à la perfection avec leurs groupes propulseurs.

Ford Focus 2008

Ford Focus 2008 - À cette réponse, j'ai deux commentaires. D'abord, si cette observation est vraie, c'est dire que Ford considère l'ensemble des autres constructeurs japonais, coréens et américains comme de mauvais planificateurs stratégiques. En effet, qu'il s'agisse de GM, de Chrysler, de Hyundai, Kia, Mazda, Toyota, Nissan, Honda, Suzuki, Subaru ou Volkswagen, tous, je dis bien tous (à l'exception de Mitsubishi), proposent une compacte ou une sous-compacte à hayon. Et ça se vend. Demandez aux gens de Nissan s'ils regrettent l'arrivée de la Versa, ou parlez aux gens de Saturn afin de connaître leur optimisme quant à l'arrivée de la nouvelle Astra. Vous verrez que le marché de la voiture à hayon, même au Texas, est important.

Ce qu'on m'a répondu, c'est d'abord que les coûts pour rendre la voiture conforme en Amérique du Nord auraient été trop élevés. On m'a aussi mentionné que la fiabilité douteuse des Focus 2000 et 2001 avait nui à la réputation de la Focus. On ne voulait pas que ça se reproduise, alors on a choisi d'y aller avec une valeur sûre…

Pendant que j'écoutais le type de Ford (dont le nom m'échappe) me déblatérer ses belles phrases toutes faites, je me disais au même moment qu'on nous prenait (les chroniqueurs) pour de pauvres imbéciles. Une poignée de main, un petit merci, et j'ai ensuite filé pour prendre quelques grandes respirations et passer à autre chose.

Car pensez-y, pour vendre une Focus, il faut beaucoup de publicité, il faut des incitatifs qui permettent aux clients de la considérer avant une nipponne de renom, et il faut toujours être à l'affût des dernières technologies, comme la jeune clientèle de ce type de produit le demande. Pour des camions, ce n'est pas nécessairement le cas!

Bref, Ford nous revient en 2008 avec la même voiture que l'an dernier, tant au point de vue mécanique que structurel. Les changements ne concernent que les lignes extérieures et l'habitacle, qu'on a revu d'un bout à l'autre.

Pour 2008, Ford nous propose donc une berline traditionnelle à trois volumes, mais aussi un coupé, qui vient en quelque sorte reprendre le flambeau de la défunte Escort ZX2. Personnellement, je ne crois pas au succès de ce coupé, car pour qu'un coupé soit attrayant, il lui faut d'abord offrir une ligne inspirante, et plus racée que celle de la berline. C'est effectivement le cas avec la Chevrolet Cobalt et la Honda Civic, mais certainement pas avec la Focus. En d'autres mots, la seule version vraiment susceptible de connaître du succès, c'est la berline.

En plus du design raté, il nous a fallu admettre que la Focus affichait une qualité d'assemblage désolante, et de beaucoup inférieure à celle de l'ancien modèle. Les panneaux extérieurs étaient, sur notre modèle d'essai, à ce point mal ajustés qu'un évaluateur aurait pu croire qu'il s'agissait d'une voiture accidentée mal réparée. Les moulures de toit recroquevillées et l'apparence de points de soudure au-dessus de la lunette arrière nous ramenaient aussi à l'époque des premières Escort. Là, il faut le dire, c'est carrément insultant. En voyant cela, un voisin m'a même dit : "Tant qu'à sortir une affaire de même, ils auraient aussi bien fait de garder l'ancien modèle!"

Le conducteur profite d'un siège plus souple qu'auparavant, mais tout de même confortable. Personnellement, je m'ennuierai des sièges fermes et plus galbés proposés dans l'ancienne version, mais ce n'est peut-être pas pour tous. Ajustable en hauteur, le siège du conducteur permet une bonne position de conduite. Un volant à trois branches pratique et élégant le devance, mais il est décevant de constater que ce dernier n'est pas télescopique. Pourtant, il l'était auparavant.

À bord, on n'échappe malheureusement pas aux points négatifs. D'abord, la piètre qualité d'assemblage constatée à l'extérieur se manifeste aussi à l'intérieur. À preuve, on nous a livré la voiture avec un montant de pilier A très mal fixé, ce qui a engendré la déformation, depuis l'assemblage, du panneau de pavillon de tissu. Autre élément inacceptable (surtout en 2008), il n'y a aucun appuie-tête à l'arrière! C'est bien beau d'équiper la voiture de six sacs gonflables de série, mais si l'occupant se casse le cou à la suite d'un contrecoup engendré par un impact avant ou arrière, on n'est pas plus avancé, n'est-ce pas!

Tout de même, il faut admettre que cette technologie est efficace (peut-être plus en anglais), simple et abordable. Elle est offerte en option sur la version SE, au coût de 495$, et de série sur la version SES.

Sous le capot, le petit moteur 2,0 litres d'origine Mazda fait du bon boulot. Les accélérations sont à la hauteur et la souplesse du moteur rend son utilisation agréable. Cependant, il aurait été appréciable de pouvoir profiter d'une boîte automatique à cinq rapports, car celle qui nous était offerte étirait un peu le régime moteur, ce qui a assurément augmenté la consommation. D'ailleurs, à ce chapitre, la Focus (comme la Mazda3) ne mérite toujours pas de félicitations. Une consommation moyenne de 8,9 litres aux 100 kilomètres a été enregistrée, avec la boîte automatique. Pour une compacte, c'est élevé.

Ce qui me dérange vraiment, c'est l'attitude des gens de Ford qui veulent nous faire avaler un tissu de conneries pour nous cacher la vérité. C'est aussi le manque d'audace de la part de certains décideurs qui, en choisissant de ne pas importer la version européenne si souvent primée, ont prouvé aux automobilistes nord-américains que ce marché n'est pas prioritaire pour Ford. Car si c'était le cas, nous pourrions vous vanter les mérites d'une superbe automobile qui porte, elle aussi, le nom Focus. Et s.v.p., ne me dites pas que c'était impossible de nous l'offrir; GM l'a fait et de façon intégrale, avec l'Opel Astra, vendue ici sous le nom de Saturn. Ils ont osé, vous pas. Et devinez qui gagnera la dispute.

Dodge Avenger 2008

Dodge Avenger 2008 - Alors, l’Avenger 2008. Même si la voiture est toute neuve, le nom vous est fort possiblement familier. L’Avenger, de 1995 à 2000, était une version coupé de la Chrysler Sebring vendue en modèle deux portes aux États-Unis. En 2008, l’Avenger remplace effectivement la Stratus, jumelle de la Sebring, qui elle aussi a disparu du marché canadien, et non américain, en 2000.

L’habitacle est simple, mais sans attrait particulier. La finition est moyenne et les matériaux sont acceptables. Chose certaine, la planche de bord de l’Avenger est beaucoup moins kitch que celle de la Sebring. L’ergonomie demeure des plus élémentaire et fonctionnelle. Le système de navigation optionnel présente un bel affichage. Les commandes pour le système audio se retrouvent intégrées au menu pour la navigation; c’est possiblement le seul irritant quant à l’utilisation des accessoires dans l’Avenger, mais on s’y habitue rapidement. De série sur toutes les Avenger, le compartiment à boissons Chill Zone peut contenir jusqu'à quatre cannettes de vos boissons gazeuses préférées.

Ceux qui choisissent l’avenue plus économique et qui se procurent une SE auront, sous le capot, le quatre cylindres de 2,4 litres, bon pour 173 chevaux. La prochaine étape s’appelle la SXT. Elle est aussi motivée par le quatre cylindres de série, sauf que le V6 de 2,7 litres de 190 chevaux est offert en option uniquement sur ce modèle. La R/T, plus choyée, comprend un V6 de 3,5 litres qui développe 235 chevaux. Les deux premiers groupes propulseurs sont dotés d’une boîte automatique à quatre rapports tandis que la R/T en utilise une à six rapports. La R/T peut aussi être livrée avec un système de traction intégrale en option.

Sur la route, la suspension sport de série du R/T fait toute une différence. Elle maintient d’abord un bon niveau de confort et réussit du même coup à être sportive. Les amortisseurs permettent un débattement suffisant pour compenser les imperfections de la route tout en contrôlant le roulis et en gardant le caoutchouc en contact avec le bitume. La direction est précise et bien dosée, mieux jugée que celle de la nouvelle Malibu. Le freinage est moyen et approprié pour la voiture. Sur l’autoroute, dès 90 km/h, un bruit de vent et de pneu persistant pénètre dans l’habitacle.

En fin de compte, l’Avenger fait face à une concurrence féroce et sans merci. Elle n’a que quelques petits points en sa faveur et l’un d’eux ne s’applique pas au Canada : la garantie du groupe propulseur à vie. À part son prix et son look, la pauvre Avenger n’est pas vraiment de taille.

Subaru Outback 2008

Subaru Outback 2008 - Pour ma part, je considère que l’Outback est l’anti-VUS qui permet de mieux affronter les tribulations causées par notre réseau routier tout en demeurant au volant d’une vraie automobile. Ne serait-ce que pour cela, elle mérite une mention d’honneur. Bien sûr, elle ne résiste pas à la chute d’un viaduc, mais ça, c’est une autre histoire…

De ce fait, le constructeur nippon s’est chargé pour 2008 de modifier quelques-uns des éléments des Legacy et Outback, de façon à les rendre plus compétitives tout en les mettant à jour. Au premier coup d’œil, ce sont les modifications apportées à la partie avant qui se font d’abord remarquer. La grille de calandre plus imposante, l’ajout d’éléments chromés et les phares plus profilés permettent donc de moderniser une ligne qui, à mon sens, était déjà très élégante. Outre ces éléments, jantes, feux arrière et pare-chocs sont aussi passés au bistouri.

Derrière le volant, c’est toujours la sobriété et l’élégance qui priment. La version mise à l’essai affichait des boiseries qui apportent davantage de chaleur à bord, mais même une version 2.5i de base offre un environnement des plus accueillants. Les teintes contrastées, les quelques garnitures métallisées et la présentation moderne de l’instrumentation y sont toutes pour quelque chose. Et bien sûr, la qualité d’assemblage et de finition est toujours à la hauteur de la réputation du constructeur.

Devant comme derrière, les sièges sont confortables à souhait. Et peu importe la version que vous favorisez, vous aurez droit à une sellerie de tissu ou de cuir de belle qualité. Le conducteur aurait cependant de quoi se plaindre en ce qui a trait à l’accoudoir central. Ce dernier, qui ne fait que figurer entre les deux sièges, est d’une totale inutilité. Non seulement il est positionné trop bas, mais il n’est ni ajustable ni coulissant.

En version six cylindres, l’Outback affiche une douceur et une souplesse incroyable. Il est d’ailleurs difficile de se rappeler que le moteur propose une configuration à plat, loin d’être synonyme de douceur. Performant, il permet par rapport au quatre cylindres turbocompressé une conduite plus aseptisée et plus axée sur le confort. Le moteur turbo offrira pour sa part aux amateurs de performance des accélérations et des reprises plus franches, mais aussi plus brutales. Dans les deux cas, la consommation est similaire. Cependant, le moteur turbo incite davantage à excéder les limites, ce qui explique des résultats de consommation souvent plus élevés. Et malheureusement, ces deux moteurs carburent toujours à l’essence à indice d’octane 91.

On dit souvent d’un mot qu’il s’écrit comme il se prononce. Eh bien, dans le cas de l’Outback, on peut dire qu’elle se comporte effectivement sur la route comme ce qu’elle laisse présager. Par conséquent, vous obtiendrez une conduite confortable, une certaine agilité, une surprenante stabilité et une traction incroyable. Sa garde au sol élevée vous permettra aussi de franchir quelques obstacles; toutefois, elle nuit passablement au roulis en virage, qui demeure important. Ceux qui détestent ce type de comportement auront la possibilité de se tourner vers la Legacy familiale, qui devient en 2008 une exclusivité canadienne en Amérique du Nord.

Chose certaine, qu’importe la version qui vous fera craquer, une Outback sera toujours un véhicule de choix. Oh, en passant, sachez que même si elle performe merveilleusement bien dans nos conditions hivernales, elle se doit en hiver d’être chaussée de pneus d’hiver! Après tout, vous n’iriez pas vous balader en sandale en plein mois de janvier!

Honda Accord 2008

Honda Accord 2008 - En sachant pertinemment tout ceci, je me permets d’être plus difficile et exigeant dans plusieurs cas. Mais Honda, le deuxième fabricant de voitures le plus important au Japon, ne court jamais de risque concernant l’Accord. Cette berline et ce coupé, maintenant dans leur huitième génération, sont les meilleurs vendeurs pour Honda sur la planète. Bien entendu, c’est la Civic qui remporte la palme au Canada. Dans la catégorie des intermédiaires, seule la Camry de Toyota se vend mieux.

La nouvelle Accord est maintenant classée comme voiture pleine grandeur vu son volume intérieur de 120 pieds cubes (3 400 litres). L’empattement de la 2008 est plus long de 6 cm et plus haut de 2,5 cm que la 2007. Et c’est apparent dans l’habitacle. Les places arrière de la berline sont maintenant parmi les plus spacieuses, tellement l’espace pour les jambes, les coudes et la tête abonde. À l’avant, la planche de bord a reçu une dose d’Acura bien jugée et méritée. Les commandes pour la navigation se résument maintenant à une roulette centrale qui sert de joystick à tout faire. Selon moi, c’est un des meilleurs systèmes de ce type. Comme c’est toujours le cas, la finition est exemplaire et la sélection des matériaux est de première classe. De plus et comme d’habitude, la cabine est très sobre et foncée. Moi, j’aime bien l’uniformité, je trouve que ça fait sérieux.

L’Accord 2008 nous arrive avec des groupes propulseurs que nous connaissons déjà de Honda. Le moteur d’entrée de gamme de quatre cylindres de 2,4 litres est de retour, mais il développe maintenant plus de muscle. La berline LX équipée de ce moteur reçoit 177 chevaux. Toutes les EX avec le 2,4 litres sont choyées par treize chevaux de plus. Le 2,4 litres de Honda devient de ce coup le deuxième et troisième quatre cylindres de base le plus puissant de la catégorie. Le V6 passe de 3,0 litres à 3,5 litres et donc la cavalerie s’ensuit avec 268 chevaux, 24 de plus qu’avant, mais aussi, 37 lb-pi de couple en extra. Pour l’instant, il n’y a que la Passat de Volkswagen qui fait mieux dans les deux cas (le V6 de Nissan fait deux chevaux de plus…). Le V6 est toujours offert avec le système de gestion variable des cylindres. Les transmissions offertes sont une manuelle et une automatique à cinq rapports. Le coupé EX-L V6 peut se prévaloir d’une boîte manuelle à six rapports en option.

L’Accord 2008 a été repensée de A à Z et c’est le cas de le dire. Même si elle est plus grosse, elle se comporte mieux que l’ancienne Accord. Pour ce faire, les ingénieurs de Honda ont réussi à baisser le centre de gravité en déplaçant le moteur et le réservoir d’essence plus bas dans la structure. Ne vous inquiétez pas pour les chaînes de trottoir, car la garde au sol demeure la même. La suspension arrière est aussi neuve et procure au conducteur le sentiment qu’il a la maîtrise de son véhicule. L’Accord ne se laisse pas troubler par une surface accidentée; elle garde son calme et maintient son aplomb. Il y a peu de roulis en virages serrés et la direction est bien dosée. Sur la grande route, la stabilité et la confiance règnent.

Peut-être, peut-être pas. Peut-être parce que cette voiture est extrêmement compétente, agréable à tout point de vue et qu’elle se repositionnera avec certitude près du sommet au palmarès des ventes. L’habitacle spacieux ne peut que plaire et son côté sportif, plus que la Camry ou la Malibu, ira chercher l’amateur de conduite. Peut-être pas parce que, tout comme la Camry, elle est dispendieuse. La nouvelle Malibu, à prix égal en déduisant la valeur de l’équipement de série, coûte environ 2 700$ de moins, est dotée d’une meilleure garantie et possède un roulement un brin plus doux. N’oublions pas aussi que la Malibu part de plus loin…

Jeep Wrangler

Jeep Wrangler - Est-ce que cela signifie que le Wrangler est à déconseiller? Absolument pas, car pour certains, ce véhicule est un mode de vie. Un vrai "gars de Jeep" ne roulera jamais en Toyota ou en Chevrolet, et n'acceptera jamais de ne pas pouvoir composer avec les inégalités de la surface terrestre. Cependant, il faut savoir que l'acheteur qui n'a pas besoin de ce type de véhicule et qui n'est attiré que par son style est en voie de vivre l'un de ses pires calvaires!

Avant de prendre le volant du nouveau Wrangler deux portes, quoi de mieux qu'une petite causerie avec son prédécesseur. Un ami à moi, fier propriétaire d'un TJ 4,0 litres 2002, m'a donc gentiment offert son véhicule pour que je puisse effectuer l'exercice de comparaison. Première constatation, le Wrangler est aussi angulaire que l'ancien. Ses lignes ont bel et bien été modernisées, adroitement d'ailleurs, mais la boîte à chaussures qu'il était demeure.

Non! Je dirais plutôt mois de souffrances! Car même si les ingénieurs ont réussi à aménager ce nouvel habitacle avec brio, on ne peut toujours pas parler de confort. D'abord, je vous dirais que le seul exercice qui consiste à s'installer à l'arrière tient de l'acrobatie. Par ses proportions et la position des sièges, il est plus difficile de se glisser à l'arrière d'un Jeep Wrangler que d'une Porsche 911. Une fois en place, l'acrobate aura l'impression d'être assis sur le banc des punitions, derrière la bande. L'espace est donc aussi restreint que le confort est spartiate.

Devant, c'est moins pire. L'espace est toujours réduit au niveau des épaules, mais le siège propose un peu plus de confort et de support. Réglable en hauteur, il permet au conducteur de bénéficier d'une meilleure position de conduite qu'autrefois. Mais malheureusement, la colonne de direction n'est toujours pas télescopique.

On se serait tous attendu à ce que Jeep utilise pour le nouveau Wrangler le V6 de 3,7 litres (pourtant pas si moderne) aussi utilisé dans le Liberty, le Grand Cherokee et le Commander, ou encore le récent 4,0 litres de la Pacifica et de la Town & Country. Mais surprise, le constructeur a plutôt choisi de fouiller dans ses vieilleries pour nous ressortir le V6 de 3,8 litres utilisé depuis des lustres dans la Grand Caravan. On l'a réglé de façon à ce qu'il produise plus de couple, ce qui lui donne un sérieux atout en conduite hors route, mais pour ce qui est de la puissance, c'est fort décevant. En fait, s'il y a un élément que ce moteur ne connaît pas, c'est la haute révolution. Passé le cap des 3 500 tr/min, il se met à gémir de façon à vous laisser savoir que vous lui faites subir d'importants sévices. Tenez-vous-le pour dit, il ne faut donc pas compter sur ce Jeep pour trouver du plaisir à l'accélération.

Sur la route, le Wrangler est tout simplement désagréable. Il est bruyant, extrêmement sensible aux vents latéraux et, bien sûr, vigoureusement inconfortable. L'empattement court de la version deux portes, jumelé au fait qu'il soit doté d'une suspension aussi ferme qu'archaïque dans sa conception, vous donne un bref aperçu de ce qui vous attend. En bon québécois, on appelle ça un tape-cul!

Généralement, j'éprouve davantage de plaisir sur un circuit asphalté qu'en plein sentier. Mais je vous avoue qu'avec le Wrangler, le fun est au rendez-vous. J'ai d'abord été stupéfait par les capacités de franchissement du Wrangler, carrément impressionnantes. Il passe à des endroits où vous n'oseriez même pas vous aventurer à pied, par peur de trébucher. Il peut attaquer une côte avec un angle d'approche qui défie presque les lois de la gravité, tout en composant avec des obstacles comme un tronc d'arbre couché, un rocher ou un fossé. Et puis, je l'admets, faire friser la boue jusqu'au toit (lorsqu'il est en place!), c'est un passe-temps plutôt amusant.

Bref, il faut considérer le Wrangler pour ce qu'il est, c'est-à-dire un jouet. Bien sûr, il peut aussi jouer le rôle de véhicule de promenade, mais dans ce cas, ses qualités ne seront pas exploitées. Il s'agit donc d'abord et avant tout d'un véhicule qui s'adresse à l'adepte de conduite hors route, ou à celui qui, pour diverses raisons, ne peut se procurer une voiture ou un utilitaire trop civilisé.

Toyota Prius 2008

Toyota Prius 2008 - Bref, ce que Toyota a réussi à créer comme engouement avec cette Prius est tout simplement phénoménal. Toutefois, il faut se demander si la perception qu'ont les gens de cette voiture est à ce point justifiée. La Prius, est-ce que c'est vraiment la plus écologique des voitures? Est-ce qu'elle pollue vraiment moins que les autres? Et est-ce qu'elle consomme vraiment moins?

Ce qu'on ne vous dit pas, c'est que les concessions à faire pour économiser de 1 à 1,5 litre aux 100 kilomètres de carburant, par rapport à certains véhicules, sont considérables. Lors de notre essai, qui s'est déroulé en deux phases (avant et après la tombée de la neige), notre Prius a consommé respectivement 5,3 et 6,1 litres aux 100 kilomètres. Pour vous donner un exemple de comparaison, mon dernier essai de la Yaris à boîte automatique (vendue presque à la moitié du prix) s'est soldé par une consommation de 6,8 litres aux 100 kilomètres, alors que celui de la Camry hybride (plus conviviale et à peine plus chère) s'est soldé par une cote de 6,3 litres aux 100 kilomètres. C'est donc dire que pour rouler en Prius, il faut vraiment être vert d'esprit!

Ce qui ressort le plus de la Prius en matière de comportement, c'est certainement son très faible niveau sonore, son confort et son étrange sentiment de sécurité. Car effectivement, pour une raison inexplicable, cette Prius donne bel et bien l'impression au conducteur d'être à l'abri des malheurs. Elle n'est pourtant pas plus sécuritaire qu'une autre berline intermédiaire…

Je vous dirais cependant que la voiture est munie d'un système de contrôle de la stabilité et d'un antipatinage efficace qui permet de combattre efficacement les intempéries. Une joyeuse tempête de neige nous a d'ailleurs prouvé (et ce, même si la voiture n'était pas adéquatement chaussée) qu'une Prius demeure stable et facilement maniable, peu importe les conditions.

Au volant de la Prius, on comprend rapidement que les montées fulgurantes en vitesse ne sont pas parmi ses points forts. Pour du vrai plaisir, la solution est donc de se rabattre vers l'ordinateur de bord, lequel nous transmet une foule de données en rapport avec la consommation et l'utilisation de l'énergie. Ainsi, on se sent presque aux commandes d'un jeu vidéo, dont l'objectif est de consommer le moins possible. On accélère donc doucement et jamais inutilement, on utilise au maximum les élans et on ne freine que si c'est vraiment nécessaire, ayant plutôt recours au frein moteur. Et bien sûr, on tente le plus souvent possible de conduire sans mettre en marche le moteur à essence, qui n'entre en fonction que si l'on accélère promptement, ou passé un certain stade. Il m'est arrivé lors de l'essai de ne consommer absolument rien pendant près de huit minutes, en roulant en moyenne à 35 km/h.

Pour le non-initié, la Prius n'émet donc au démarrage aucun bruit moteur (puisqu'il n'est pas en fonction). On enclenche le levier de vitesse et on commence à rouler en n'utilisant que l'électricité. Oui, ça fait un peu bizarre la première fois! Par la suite (et dans certains cas presque immédiatement), le moteur à essence se met en marche. Si vous roulez à grande vitesse, il demeure toujours en fonction. Si toutefois vous roulez à une vitesse moyenne et que vous effleurez à peine l'accélérateur, le moteur à essence peut s'éteindre sans même que vous ne le remarquiez. À un arrêt ou à un feu de circulation, le moteur à essence s'éteint presque toujours. Il ne reste en fonction que si la température extérieure est très froide et que vous exigez une chaleur intérieure que le moteur ne peut vous fournir en demeurant éteint. Bien sûr, dans l'éventualité où les batteries ne seraient pas suffisamment chargées, le moteur à essence demeure là aussi en fonction.

En montant à bord, on souhaite en premier lieu régler la hauteur du siège, ce qui n'est malheureusement pas possible. Première déception, il faut donc apprendre à conduire avec une position qui, pour certains, sera un peu trop élevée. Ensuite, on souhaite régler la colonne de direction en la ramenant vers nous. Mais encore une fois, c'est impossible. Le volant n'est pas télescopique. C'est donc dire que pour une position de conduite optimale, la Prius n'est pas une championne. De plus, il faut savoir que l'écran tactile qui sert au contrôle du système audio, de la climatisation, de l'ordinateur de bord et même de la navigation (offerte en option) n'est pas positionné de façon ergonomique. Il faut s'étirer vers le centre pour y accéder, ce qui pour certains sera problématique.

Comme vous le savez, notre gouvernement accorde aux acheteurs de véhicules à faible émission un rabais de taxes (qui ne sont remboursées que six mois après votre date d'achat). Dans le cas de la Prius, la somme qui vous sera créditée est de deux mille dollars. La voiture, dont le prix de base se situe pour 2008 à 29 500$, passe donc à 27 500$. Les deux seuls autres véhicules auxquels on attribue un rabais aussi élevé sont la Honda Civic hybride (qui revient à 24 350$) et le Ford Escape 2RM hybride (qui revient à 29 499$).

Personnellement, je ne peux déconseiller l'achat d'une voiture hybride (sauf dans le cas où la technologie n'est pas au point, comme chez Saturn et Chevrolet). En ce qui concerne Toyota, il est clair que ce constructeur est un chef de file en la matière, et que la Prius comme la Camry en sont deux grands exemples. La fiabilité est prouvée, l'efficacité aussi. Reste maintenant à savoir si votre souci environnemental est accentué au point de vous faire débourser davantage pour une technologie en faveur de la planète…

Lincoln MKX 2008

Lincoln MKX 2008 - Le MKX m’a surpris et je risque de me répéter. Les derniers Ford que j’avais conduits, très brièvement, étaient l’Escape Hybrid et la Focus. L’Escape, comme la Focus, n’est pas mauvais, mais voilà un autre exemple de «réchauffé» qui m’agace. L’habitacle de ce VUS n’est pas très confortable ni beau, mais dans l’ensemble il va bien, à condition de ne pas être trop pressé avec le V6, car ce dernier consomme plus que le V6 du RAV4, qui produit 69 chevaux de plus. À son lancement, le Edge m’avait donné espoir quant au savoir-faire de Ford; la Fusion, malgré une popularité mitigée, est aussi compétente. La Focus et l’Escape par contre… Je laisse tomber et je reviens à mes moutons.

La cabine accueillante du MKX cajole les occupants avec d’excellents sièges confortables et presque moulants. Les places à l’avant comme à l’arrière sont chauffantes de série, une belle touche de classe. La planche de bord présente un dessin simple et de consultation facile. J’aime particulièrement l’instrumentation qui rappelle les Lincoln d’antan avec ses cadrans carrés. Le système audio THX, inclus avec la navigation, saura plaire à l’audiophile. Les appliques de bois ici et là dans l’habitacle sont de très bon goût, particulièrement celle en face du chauffeur, qui affiche le nom Lincoln.

La qualité de la finition de ce VUM est surprenante, de même que le choix des matériaux. Ford y a mis le paquet pour rendre la cabine du MKX spéciale et plus huppée que celle du Edge. Le volume intérieur est idéal pour quatre occupants, mais un cinquième peut facilement s’insérer au centre à l’arrière. En passant, les Edge et MKX n’offrent pas la possibilité d’avoir une troisième banquette. Si nécessaire, vous pourrez vous tourner vers le Taurus X. Le coffre du MKX est spacieux, mais pour ce qui est des sacs de golf (je pense déjà au printemps…), la portion 40 % de la banquette devra être abaissée pour pouvoir en placer trois.

Sur la route, le MKX se conduit comme un véhicule de luxe. Le roulement du Lincoln est confortable et inspire confiance. Le débattement généreux de la suspension indépendante garde non seulement les roues en contact avec le bitume, mais il est en mesure d’encaisser les changements d’amplitude sans trop déranger les occupants. Le châssis répond très bien aux exigences du conducteur et sa rigidité donne l’impression de conduire un tank. La direction et les freins font du bon boulot; par contre, l’absence de pneus d’hiver rend leur évaluation quelque peu difficile dans la neige. La pédale de gauche est un peu trop spongieuse à mon goût, ce qui constitue un point négatif certain.

Les Edge et MKX sont sans aucun doute les véhicules les plus pertinents à être sortis d’une usine de Ford en Amérique du Nord (ne parlons pas de l’Europe…). Enfin, si seulement tous les Ford arrivaient aux hanches du Edge et du MKX, la vie serait très belle à Dearborn.

Nissan Titan 2008

Nissan Titan 2008 - Impossible de tourner sur un dix cents? Hum… oui, c’est vrai. J’imagine que ce n’est pas encore à point. En toute honnêteté, on retrouve beaucoup d’hormones « camion » dans le Nissan Titan. Il n’a peut-être pas le look « chantier » d’un Chevrolet ou d’un Ford, mais quiconque prend le temps d’apprendre à le connaître, apprend à apprécier ses qualités de « bon pickup » (bien que personne n’osera l’avouer à ses amis camionneurs.)

Les banquettes avant et arrière de notre véhicule d’essai accommodaient six personnes, bien que ce soit préférable que le passager du centre de la banquette avant soit de petite taille ou prêt à s’habituer à embrasser ses genoux. Partout ailleurs, il y a suffisamment d’espace pour les jambes. Cependant, il est ardu pour tout le monde de prendre position parce que le plancher est haut. Des petites marches auraient été appréciées. De plus, les grosses portes lourdes avec leur poignée haute sont difficiles à ouvrir de l’extérieur pour les tout-petits. D’autant plus que lorsqu’on ouvre de telles portes de l’intérieur, il est facile de heurter un autre véhicule dans un stationnement.

Par ailleurs, il est facile de charger un lit de sept pieds à l’arrière de la cabine, parce qu’avec une seule main de libre vous pouvez sans hésitation, laisser tomber le hayon muni de ressorts. De plus, un compartiment de rangement intégré à la caisse de chargement est situé derrière la roue arrière et permet de placer quelques outils.

Lors d’un départ arrêté, les accélérations du Titan ne sont pas foudroyantes, et ce même si le V8 de 5,6 litres livre 317 chevaux et 385 lb-pi de couple. C’est que le rapport du différentiel est davantage axé sur le remorquage que les accélérations. En revanche, je dois admettre que les reprises sont franchement remarquables. La suspension est typique d’une camionnette et est construite de façon à pouvoir soutenir les chargements lourds. Sans chargement, la camionnette sursaute un peu en terrain accidenté, mais on n’a jamais l’impression de perdre le contrôle.

Somme toute, cette belle camionnette répond assez bien aux besoins du propriétaire moyen. Dans l’ensemble, le Titan a suffisamment de style pour ne pas avoir l’air d’un mouton noir dans le stationnement d’un restaurant chic. Par ailleurs, la camionnette n’a peut-être pas la réputation du Dodge ou de GMC, mais elle est bâtie en Amérique du Nord et est honnête.

Nissan Rogue 2008

Nissan Rogue 2008 - Selon la majorité des analystes, le segment des véhicules utilitaires sport compacts est considéré comme le plus prospère au pays. Nissan veut non seulement sa part du gâteau, mais il souhaite aussi jouer les trouble-fêtes et menacer les modèles les plus populaires.

Un mini-Murano : Au chapitre des dimensions, le Rogue se situe entre le nouveau Qashqai (quel nom étrange), qui sera réservé à la clientèle européenne, et le Murano, dont la nouvelle génération doit arriver dans quelques mois.

Inspiré de la Sentra : Le Rogue repose sur la plateforme de la compacte Sentra, ce qui n'est pas une mauvaise référence en soi. Son moteur quatre cylindres de 2,5 litres (170 chevaux), quoique pas nécessairement performant, conviendra sans doute aux besoins de son public. On aurait notamment souhaité des reprises plus spontanées pour faciliter les dépassements sur les voies rapides. Une boîte CVT améliorée : Nissan a confié au nouveau Rogue une boîte de vitesses à variation continue qui gagne en efficacité.

Deux versions : Le Rogue proposera, sans surprise, des versions à traction (avant) et à transmission intégrale. Notre randonnée, effectuée dans la région de Baltimore, a constitué un premier contact prometteur. Et Nissan a eu la sagesse de ne pas nous proposer un parcours hors route. Les futurs propriétaires du Rogue n'iront pas s'éclater dans les bois et sur les routes impraticables, alors pourquoi le faire avec les journalistes?

Le comportement d'une voiture : Les petits VUS se comportent de plus en plus comme de vraies voitures. Le Rogue en est un parfait exemple, car sa tenue de route n'est pas capricieuse. On dirait même que le véhicule réagit favorablement aux excès d'un conducteur téméraire qui souhaite défier les tracés sinueux. Un gros défaut toutefois : Les lignes modernes du véhicule nuisent à la visibilité arrière. Même après les 200 premiers kilomètres derrière son volant, on ne s'y habitue pas.

Son prix : La mise en marché du nouveau Rogue doit commencer à la mi-septembre et Nissan se donne encore quelques jours pour en dévoiler la facture. Un prix qui devrait se situer entre 24 000 et 30 000 $ selon les versions. De quoi faire rougir la concurrence directe.

Nissan Altima Coupé 2008

Nissan Altima Coupé 2008 - La période de renaissance, selon moi, a commencé avec l’arrivée de la Toyota Camry Solara. On pourrait presque dire que lorsque les constructeurs d’automobiles ont vu circuler la Solara sur les routes, ils se sont dit que si Toyota revenait à la charge, eux aussi devaient faire la même chose. Quelques phénomènes se sont alors produits en cours de route. Ces coupés personnels ont pris des airs beaucoup plus raffinés et à présent, ce sont les femmes qui ont le plus tendance à s’approprier ces voitures. Le dernier modèle à se joindre au groupe est la toute nouvelle Altima Coupé qui répond à tous les goûts.

Les jantes de série de la 2.5S de base et de la 3.5S sont de 16 pouces. La 3.5SE utilise des roues en alliage de 17 pouces. Les ailes bombées et proéminentes ont pour effet de créer beaucoup d’espace entre les pneumatiques et la tôle et seraient mieux servies par des 18 pouces. Devrons-nous attendre la version SE-R? Ce que j’aime de l’Altima Coupé, se sont les parois dépouillées, sans accessoires de performance; le look est très net.

La cabine du coupé reprend presque tous les éléments de la berline. La planche de bord est identique et tant mieux, car l’ergonomie est bien pensée; la disposition de toutes les commandes est claire et simple. Le système de navigation de Nissan/Infiniti est l’un des plus commodes grâce au menu complet et à l’écran tactile. Une des améliorations les plus évidentes lorsqu’on s’assoit derrière le volant de l’Altima est la qualité de l’assemblage ainsi que celle des matériaux; Nissan n’a pas seulement fait un pas vers l’avant, mais plusieurs!

L’Altima Coupé ne déçoit pas quand vient le temps de choisir un moteur. La 2.5S est propulsée par le moteur quatre cylindres de 2,5 litres qui fait déjà service sous le capot de plusieurs autres véhicules de la marque. Ses 175 chevaux sont plus que suffisants pour rendre la conduite intéressante sans trop nuire au taux de consommation. La 3.5SE, comme son nom l’indique, trace par les 270 chevaux du superbe V6 de 3,5 litres aussi très populaire chez les produits Nissan et Infiniti.

Généralement, la transmission choisie nuit largement au rendement du moteur, particulièrement lorsqu’une des boîtes est une CVT. Nissan travaille depuis longtemps au perfectionnement de la transmission à variation continue et cette fois-ci, ça y est. La dernière génération de la boîte Xtronic, est de loin la meilleure. La révolution du moteur suit la vitesse qui augmente de manière graduelle. La moindre pression sur l’accélérateur de la 3.5SE se transforme en bond instantané vers l’avant. La boîte Xtronic ne manipule non seulement la puissance avec brio, mais réussit à limiter l’effet de couple. La boîte d’engrenages manuels à six rapports est offerte quant à elle de série.

La réponse est en fait dans la question : aimez-vous les voitures dont l’habitacle est « intime »? Si la réponse est non et que vous voyagez à l’occasion avec deux passagers, oubliez la Nissan. La cabine s’apparente plus à celle d’une « deux plus deux » qu’à une vraie quatre places. L’Accord est tout aussi rapide et clouée sur la route, sauf que sa suspension ne souffre pas d’un débattement compromis et s’avère plus confortable à la longue. De plus, son habitacle est beaucoup plus vaste.

L’Altima remplace quelque peu les excellentes, mais défuntes SX et NX. D’une certaine manière, elle réussit à reprendre l’agrément de conduite propre à ces voitures, tout en y ajoutant un touche de luxe et de raffinement. Dans cette catégorie, c’est la plus sportive.

Audi R8 2008

Audi R8 2008 - Ce n'est que tout dernièrement qu'Audi a finalement annoncé le prix de base de la R8, soit 139 000$. Pour un court instant, les chroniqueurs se sont tous dit : "Coudonc, c'est pas cher!" Mais après coup, la plupart se sont rappelé qu'ils ne pouvaient se payer ce bijou, dont le montant à débourser égale et surpasse souvent celui d'un solde d'hypothèque!

Ce n'est pas tous les jours qu'on prend le volant d'une telle bagnole. Pour ma part, j'ai eu l'occasion d'expérimenter la voiture durant une trentaine de minutes sur circuit fermé, pour ensuite bénéficier d'une journée entière à son volant. Malheureusement, la magnifique journée que j'anticipais a été quelque peu gâchée par dame Nature, qui a choisi ce jour-là de pleurer sans relâche. Bon, je ne vous cacherai pas que cette journée demeurera pour moi mémorable, mais conduire une R8 toute souillée, avec les essuie-glaces et le dégivreur en fonction, c'est un peu décevant…

Du reste, il s'agit d'une pure voiture exotique. La ceinture de caisse très large, le profil élancé et la vue du magnifique moteur par la lunette arrière sont tous des éléments qui font de la R8 un bolide d'exception. Vous vous demandez à quoi servent les deux panneaux latéraux, souvent de couleur contrastante? À rien. Il ne s'agit en fait que d'un élément de style. Vous pouvez opter pour un panneau de couleur contrastante, argenté ou de couleur assortie. En accessoire, le panneau de fibre de carbone est aussi offert…

Le V8 de la R8 est un dérivé du moteur utilisé dans la RS4. Il ne se distingue en fait de ce dernier que par son réservoir d'huile externe et par son carter sec, mieux adapté à une conduite ultrasportive. Il s'agit d'un moteur de 4,2 litres atmosphérique, qui produit la bagatelle de 420 chevaux. Faites le calcul et vous obtenez donc une puissance de 100 chevaux au litre. Ai-je besoin de vous dire que la puissance est au rendez-vous?

En fait, si votre objectif est d'être plus rapide qu'une 911 Turbo ou qu'une F430, vous risquez d'être un peu déçu (!), car la belle Audi ne franchit le 0-100 km/h qu'en 4,8 secondes, soit quelques centièmes de plus que ses deux rivales. Elle grimpe cependant à 300 km/h sans broncher, son moteur offrant une sonorité exceptionnelle et une souplesse incroyable. Pour l'ensemble de son œuvre, je n'ai d'ailleurs aucun mal à donner à ce V8 le titre de moteur de l'année. Son couple est constant, sa plage d'utilisation est très large et sa vivacité est incroyable. Qui plus est, on le jumelle à une boîte manuelle à six rapports carrément exceptionnelle.

Vous aurez deviné qu'il s'agit de la route. Et contrairement à une capricieuse italienne, on prend plaisir à conduire cette voiture en toute situation. Car la beauté de la R8, c'est qu'elle est facilement apprivoisable. Bien sûr, le conducteur d'une Pontiac Sunfire serait quelque peu dépaysé, mais il n'y a rien de compliqué à conduire une R8. La voiture est maniable, agile, sécuritaire et pardonne les erreurs de jugement.

Sur la route, l'insonorisation est juste assez poussée pour que le bruit (que dis-je, la musique) issu du moteur ne soit pas agaçant. La visibilité est correcte et la position de conduite, optimale. Le confort est également surprenant, dans la mesure où l'on reconnaît qu'il s'agit d'une sportive. En situation quotidienne, on ne peut en fait que lui reprocher son très grand diamètre de braquage, qui rend impossibles les virages en U.

Se plaindre du manque de puissance de la R8, c'est comme se plaindre de l'inconfort d'une A8! Mais pour certains, ce n'est jamais assez. Les rumeurs veulent donc qu'une version plus puissante de la R8 soit actuellement sur la table. La voiture pourrait notamment accueillir le V10 de la Lamborghini Gallardo (qui offre 100 chevaux de plus), ou encore le V10 biturbo de la future RS6, dont la puissance est chiffrée à 580 chevaux!

En attendant, l'acheteur doit se contenter du petit V8! Oh, vous convoitiez cette voiture? Eh bien, sachez que la centaine d'exemplaires attribués au marché canadien sont déjà vendus pour 2008. Seuls quelques riches chanceux pourront donc se balader au cours de la prochaine année dans ce bolide d'exception, en étant assurés de faire tourner les têtes…