Pontiac Wave 2008

Pontiac Wave 2008 - Après avoir additionné les ventes de la Chevrolet, GM a vendu autant d'Aveo et de Wave que Honda (Fit) et Hyundai (Accent). Et un peu moins que Nissan (Versa). Au Québec, la Toyota Yaris demeure toujours la reine incontestée. À l'instar des autres sous-compactes, la plus importante proportion de Wave trouve refuge dans la Belle Province.

Vous pouvez ainsi, pour 186 $ par mois, louer une berline Wave durant 60 mois, sans donner un sou de comptant, transport et préparation inclus. À titre de comparaison, la Toyota Yaris berline est offerte pour 189 $ par mois en location durant la même période. Cette mensualité n'inclut toutefois pas les 1 824 $ de comptant. Ajoutez donc environ 20 $ additionnels. À l'achat, une berline Wave de base dotée de la boîte automatique coûte 15 050 $ (transport et préparation inclus). Une Yaris équipée de la même façon coûte environ 2 000 $ de plus. La Nipponne, en revanche, maintiendra une valeur de revente élevée.

À partir des données tirées des logiciels de calcul de prix des constructeurs, le paiement mensuel de notre Yaris atteindra 360,39 $ (4,9 %, 60 mois, 0 $de comptant, taxes incluses). Et celui de notre Wave, 301,57 $ (60 mois, 3,9 %, 60 mois, 0 $de comptant, taxes incluses). La différence : environ 60 $, soit 3 600 $ de moins après cinq ans. L'écart est tout de même appréciable, vous ne trouvez pas ?

La présentation intérieure est plus conviviale que celle de la Yaris, tandis que l'assemblage des matériaux est de belle facture. Un net progrès par comparaison à d'autres voitures du constructeur, y compris les Chevrolet Cobalt et Pontiac G5.

L'accès aux places avant ne pose pas de difficulté. Aucune surprise pour ce gabarit de voiture : le dégagement pour la tête des personnes de grande taille est limité, tout comme celui pour les jambes. Le conducteur peut néanmoins trouver une position de conduite correcte, un peu plus intéressante d'ailleurs que celle d'une Yaris. Le grand confort ? Non. Les commandes sont, pour la plupart, bien disposées et faciles d'utilisation. Un détail fatiguant pour les yeux : par temps ensoleillé, les importants reflets du tableau de bord nuisent à la visibilité du conducteur.

Le moteur de la Wave suffit toutefois pour effectuer son travail. À une condition : ne pas être pressé, surtout lorsque la voiture est équipée de la boîte automatique à quatre rapports, qui n'apprécie guère d'être bousculée. Car elle lente à réagir. Ce moteur manque de vivacité, en particulier au moment de dépasser.

L'ajout du calage variable des soupapes contribuerait à améliorer la souplesse de fonctionnement et, surtout, la consommation moyenne de carburant qui atteint, selon le constructeur, 7,4 L/100 km avec la boîte manuelle et 7,8 L/100 km avec la boîte automatique. Ajoutez environ 15 % pour obtenir une lecture plus juste.

La mollesse de la suspension pénalise davantage la tenue de route que le confort. En courbes, le roulis est prononcé. La voiture est en plus sensible aux vents latéraux, tandis que la direction manque de rapidité et de précision. Et à basse vitesse, elle est lourde.

Malgré un manque de raffinement, le moteur est moins grognon que celui de la Yaris. À vitesse de croisière, il démontre une belle discrétion, ce qui n'est pas le cas des bruits de roulement.

Le freinage est adéquat, sans plus. Une suggestion : optez le système de freinage antiblocage. Vous pourrez ainsi améliorer la stabilité de la voiture durant les freinages d'urgence. Et préférez également les roues de 15 po qui, pour 545 $ de plus, améliorent la stabilité de la voiture.

La NTHSA (www.safercar.gov) a accordé cinq étoiles sur cinq pour la protection du conducteur et quatre étoiles sur cinq en cas de choc frontal décalé, ainsi que quatre étoiles sur cinq pour la protection des occupants avant et trois étoiles sur cinq pour les passagers arrière en cas d'impact latéral.

La berline Wave ne peut être classée parmi les mauvaises voitures. Elle n'est juste pas dans le coup au sein d'une catégorie dominée par des voitures plus concurrentielles en termes de technologie. Tout simplement. Une voiture idéale pour une location de 60 mois. Car la valeur de revente et faible et le constructeur en garantit le groupe motopropulseur durant 5 ans ou 160 000 km.

Pontiac G6 2008

Pontiac G6 2008 - Fait intéressant, GM nous propose cependant une berline intermédiaire appelée Saturn Aura, avec laquelle la G6 partage beaucoup d’éléments. Cette dernière a mérité de nombreux éloges au cours des derniers mois et a même reçu le prix de la voiture de l’année aux États-Unis. Et puisque la toute nouvelle Chevrolet Malibu dérive aussi de l’Aura, tout nous laisse croire que cette autre intermédiaire de GM connaîtra aussi son heure de gloire. Alors, si ses cousines Aura et Malibu font si bien, que manque-t-il à la G6 pour les rejoindre?

À l’intérieur, la G6 joue aussi la carte de la sobriété. Fini les vingt-deux bouches de ventilation circulaires, les formes démesurément sensuelles du tableau de bord et les innombrables boutons qui recouvrent le volant. Désormais, c’est l’approche plus prudente. Et je dois admettre que ça fait du bien! Toutefois, il est clair qu’en concevant cet habitacle, les ingénieurs ne se sont pas attardés trop longuement aux détails, car il manque sérieusement de vie à bord.

L’omniprésence du gris et du noir rend l’environnement un peu terne, et l’éclairage rouge ne vient que créer une fausse impression de dynamisme. Puis, il faut le dire, la qualité de finition et des matériaux demeure en deçà de la moyenne. Quant aux commodités, tels les espaces de rangement, ils se font aussi rares que peu pratiques.

Le choix le plus attrayant, mais aussi le plus cher, demeure néanmoins le V6 de 3,6 litres multisoupapes, offert dans la version GXP. Ce moteur est souple, très performant, pas trop gourmand et jumelé à une boîte automatique à six rapports, moderne et très efficace. Quel serait le meilleur choix? Tout dépend de votre budget. Mais de tous les moteurs, le V6 de 3,9 litres me semble être le moins intéressant.

Quelle serait-elle selon vous? Eh oui, vous l’avez deviné. Vous prenez une Saturn Aura et vous l’habillez à la sauce Pontiac avec une robe aussi jolie que celle qui nous est proposée actuellement. Un peu de peaufinage dans l’habitacle, puis le tour est joué. Après tout, si la G6 a servi de base au développement des Aura et Malibu, c’est parce que la base est loin d’être vilaine!

Mais en attendant, il m’est difficile de croire que la G6, sous sa forme actuelle, est en mesure de rivaliser avec les meneuses. L’exécution bâclée de certains éléments fait en sorte que cette voiture poursuit sa carrière dans l’ombre des vedettes nouvellement arrivées chez GM, et ce, même si la voiture possède plusieurs caractéristiques qui lui sont exclusives. Bref, je ne vous déconseillerai pas l’achat d’une G6 qui, pour le prix, peut satisfaire une certaine clientèle, mais je vous encouragerai fortement à vous diriger plutôt du côté de chez Chevrolet ou Saturn, qui proposent un produit comparable, beaucoup mieux réussi.

Pontiac Montana SV6 2007

Pontiac Montana SV6 2007 - Quoi qu’il en soit, la fourgonnette est toujours en forte demande et ce, peu importe ce qu’en disent certains. À preuve, il s’est vendu l’an dernier un peu plus de 150 000 fourgonnettes au pays. Ça, c’est environ 15 000 unités de moins que l’ensemble des VUS compacts du marché, ce qui classe les fourgonnettes au quatrième rang des véhicules les plus populaires au pays.

Bien sûr, je ne vous cacherai pas qu’une bonne partie des ventes de fourgonnettes chez GM sont attribuables aux flottes de location à court terme et aux entreprises qui s’en procurent à la douzaine comme véhicules de fonction. Et c’est sans doute ce qui explique le choix de GM de retirer du marché son modèle dès l’an prochain.

Je m’explique à mon tour. Dans le cas d’une vente aux entreprises, vous comprendrez que le volume fait en sorte que les rabais sont substantiels. On vend donc les fourgonnettes à prix plancher, ce qui signifie que les profits sont symboliques, parfois même inexistants. Sinon, c’est la location. Et en louant à moyen terme (pour des périodes variant de six mois à deux ans) ses fourgonnettes aux entreprises de toutes sortes, GM est accablé d’un lourd fardeau, soit celui de récupérer les véhicules au bout du terme. On se retrouve donc avec une quantité importante de fourgonnettes récentes sur les bras, qu’il faut vendre à nouveau. Seulement, parce qu’il y a trop de fourgonnettes sur le marché d’occasion pour répondre à la demande, la valeur marchande chute de façon dramatique. Par conséquent, GM perd de l’argent chaque fois qu’une de ses fourgonnettes est vendue aux enchères, après son retour de la période de location. Et vous comprendrez que plus GM loue à des entreprises du genre, plus la perte est énorme.

Oh boy! J’admets que cette fourgonnette est loin de figurer sur la liste de mes coups de cœur. Non seulement GM a tenté de nous faire croire en 2005 que la «nouvelle» Montana SV6 était un heureux croisement entre un VUS et une fourgonnette, ce qui m’apparaît grossier comme affirmation, mais on nous a en plus servi du réchauffé qui n’était déjà pas très relevé. Car rappelons-nous que cette fourgonnette dérive tout simplement de sa devancière, celle qui portait à trois lettres et chiffres près, le même nom!

Mais le comble, c’est que la Montana SV6 est loin d’être élégante. Que dis-je, c’est une laideur! C’est ce nez… ce foutu nez avec ces deux narines horripilantes, qui gâche la sauce! En fait, c’est un peu comme si Dodge avait choisi de prendre le museau du Durango et de le poser sur la Caravan! Un résultat douteux, vous en conviendrez!

Derrière le volant se trouve une planche de bord bien présentée, laquelle se démarque par un contraste intéressant de couleurs. L’instrumentation rougeâtre typique à Pontiac crée également une ambiance charmante à bord. On remarque néanmoins que la qualité d’assemblage et de finition n’a pas énormément évoluée dans ce modèle. Les plastiques sont toujours de propriété douteuse et plusieurs inégalités entre les panneaux sont facilement visibles.

Le conducteur qui bénéficie d’une belle position de conduite, même dans le modèle de base, occupe pour sa part un siège un peu mou mais passablement confortable. Selon la version, des sièges capitaines munis d’accoudoirs sont aussi offerts à la rangée médiane, alors que la troisième rangée reçoit une banquette divisée à la façon 50/50. Les modèles un peu plus huppés reçoivent également des consoles centrales munies de casiers de rangements, qui sont repliables ou amovibles.

Autrefois appréciable pour sa faible consommation de carburant, la Montana est aujourd’hui dotée d’un moteur V6 de 3,9 litres qui lui permet de mieux se débrouiller en toute situation. Certes, ce dernier est aussi bruyant et peu raffiné que son prédécesseur, mais il procure de bien meilleures accélérations et reprises. Jumelé à une boîte à quatre rapports, il n’a rien de bien impressionnant outre mesure mais fait ici bien mieux que le V6 de 3,3 litres offert dans la Dodge Caravan. Il est cependant dommage de constater que la consommation n’est plus aussi avantageuse. Avec ce nouveau moteur, une moyenne de consommation se situant entre 12,5 et 13 litres aux 100 kilomètres est à prévoir.

Voyons la vérité en face. Cette Pontiac s’oppose à une concurrence nettement plus moderne et plus intéressante à tous les niveaux. Toutefois, GM joue la carte du prix avec cette fourgonnette, un élément qui parle pour plusieurs. Dodge fait également de même avec sa Caravan actuelle, dont le prix d’entrée se situe sous les 20 000$, mais ne pourra se permettre le même stratagème avec la nouvelle génération qui fera son entrée sous peu.

Bref, on a beau critiquer cette Montana pour ses nombreux travers, ses vices de conception et son design à faire peur, il n’en demeure pas moins que pour servir une famille à peu de frais, c’est difficile à battre. Maintenant, les concessionnaires Dodge offrent eux aussi une Caravan à rabais, moins bien équipée et encore moins chère, mais cette offre s’achèvera d’ici peu, laissant à GM le marché de la fourgonnette à bas prix en entier.

Pontiac G6 cabriolet 2006

Pontiac G6 cabriolet 2006 - La division Pontiac a longtemps été critiquée pour le style rococo des ses voitures, qui étaient pour la plupart décorées d’immenses moulures boursouflées, franchement laides. L’arrivée du célèbre Bob Lutz au sein de l’entreprise aura toutefois été bénéfique en ce sens, puisque c’est grâce à lui si Pontiac offre aujourd’hui des design aussi élégants qu’audacieux. À ce propos, si la Solstice est un exemple à citer, la G6 ne peut, elle non plus, passer sous silence. Aussi élégante en berline que racée en coupé, la G6 est une voiture totalement réussie au niveau du style. Sa caisse plongeante et élancée donne l’impression que la voiture est en mouvement alors qu’elle stationnée. Les lignes épurées lui permettront aussi de mieux vieillir, ce que peu de Pontiac ont réussi à faire jusqu’ici. La version cabriolet, aussi belle à regarder qu’elle soit ou non décapotée, se veut à mon sens un bel équilibre entre l’élégance de la berline et le côté sportif du coupé. Le réputé styliste et concepteur Karmann, notamment père de la célèbre Volkswagen Cabrio, a d’ailleurs été mandaté par GM pour concevoir cette version.

Contrairement au coupé et à la berline du même nom, le cabriolet G6 ne peut accueillir que quatre occupants. Les sièges arrière sont loin d’être inconfortables, mais pêchent par des dossiers totalement verticaux, peu appréciables pour de longs trajets. En revanche, les passagers avant bénéficient de baquets bien sculptés et très confortables, pouvant convenir à tous les gabarits. La planche de bord, ergonomique et fort élégante, est identique à celle des autres configurations. L’instrumentation à éclairage rouge se veut une belle signature visuelle de la marque et les cadrans cerclés de chrome apportent une jolie touche à l’ensemble. Toutefois, la qualité d’assemblage et de finition laisse toujours à désirer et ce, peu importe la version. À ce sujet, les services de relations publiques de GM nous avaient d’ailleurs mentionné que la voiture mise à l’essai, un modèle de préproduction, pouvait présenter certains vices au niveau de l’assemblage, mais j’ai constaté les mêmes défauts sur deux autres exemplaires en exposition chez un concessionnaire.

Pour environ 2 000$ de plus, GM propose en deuxième lieu la version GTP, qui se démarque par son moteur V6 de 3,9 litres à culbuteurs, un nouveau moteur chez GM qui déçoit à tous les niveaux. D’abord, la puissance de 227 chevaux n’a rien d’impressionnante compte tenu de sa forte cylindrée. Il faut prévoir 8,6 secondes pour franchir le 0-100 km/h, un résultat à peine meilleur qu’avec le 3,5 litres. Ensuite, ce moteur est rugueux et extrêmement bruyant, ce qui constitue à la longue un véritable irritant. De plus, et ça c’est vraiment décevant, il consomme facilement trois litres de plus aux 100 kilomètres que celui de la version GT, qui se contente d’environ 10,5 litres aux 100 kilomètres. Autrement dit, la version GTP qui tente d’offrir de meilleures performances, le fait à peine, mais au prix d’un rendement mécanique décevant et d’une consommation d’essence supérieure.

Avec la version GTP, l’effet de couple est si grand qu’il est primordial de tenir son volant à deux mains. Même en accélération modérée, la direction peut se mettre à danser de tout bord tout côté et vous faire déroger de votre trajectoire initiale. Il est évident que la présence du moteur 3,9 litres est en partie responsable de ce problème, mais il est clair que les immenses roues de 18 pouces, de série sur les deux versions, y sont aussi pour quelque chose. Cette direction, lourde et lente à réagir, déçoit également par son grand diamètre de braquage, qui rend difficile les manœuvres serrées.

Avec la G6 cabriolet, GM connaîtra certainement le succès escompté. Plusieurs exemplaires se retrouveront sans doute sur les flottes de location qui les offriront aux vacanciers. Plus jolie que la Sebring, elle pourra également séduire nombre d’acheteurs en quête d’une automobile équilibrée, avec laquelle il est possible de rouler cheveux au vent. En revanche, plusieurs points sont à améliorer, à commencer par le groupe motopropulseur et la direction, qui ternissent à eux seuls le bilan de la voiture.

Pontiac Grand Prix GXP

Pontiac Grand Prix GXP - En marge des deux autres variantes de Grand Prix proposées par Pontiac, un modèle de base et la GT, toutes deux munies d'un V6 de 3,8 litres, atmosphérique pour la première et suralimenté pour la seconde, l'imposante GXP est sans conteste le porte-étendard de la gamme. On la reconnaît à ses bas de caisse accentués et ses carénages avant et arrière spécifiques. L'habitacle a des sièges recouverts de cuir avec empiècements en suède assortis. Des couvre-seuils d'aluminium brossé, des tapis protecteurs ornés de l'emblème GXP et un groupe d'instruments unique distinguent également ce modèle au tempérament sportif.

Le champ de vision est satisfaisant dans toutes les directions, particulièrement vers l'arrière, à cause de la ligne de caisse qui n'est pas trop relevée au niveau du coffre. Celui-ci est profond et son seuil large n'est pas trop gênant. Cependant le coffre a un dégagement vertical limité. En revanche, grâce aux dossiers escamotables de la banquette arrière, son volume est modulable.

En outre, à vitesse de croisière (sur l'autoroute, par exemple) le système de cylindrée variable désactive la moitié des cylindres et transforme temporairement ce V8 en V4. Cela permet de réduire la consommation d'essence. Le constructeur fait miroiter une diminution de l'ordre de 12 % dans les meilleures conditions. À tout le moins, ce système a un fonctionnement parfaitement imperceptible.

La servodirection Magnasteer II gagnerait à être plus ferme à haute vitesse, autrement elle est précise. Par ailleurs, la suspension de la GXP est abaissée de 9 millimètres par rapport à celle des autres Grand Prix. Elle a une calibrage plus ferme (juste assez) et fait usage d'amortisseurs à gaz Bilstein, de ressorts à taux de flexion supérieur et d'une barre stabilisatrice de plus fort diamètre qui, ensemble, contribuent à réduire le roulis.

Le freinage est à la hauteur des performances. Quatre freins à disque surdimensionné et ventilé apportent à la GXP cet élément de performance si important, qui confirme son statut de berline sport.

Pontiac Solstice

Pontiac Solstice - GM a réussi à créer un petit roadster abordable en récupérant des composantes servant à d'autres véhicules, par exemple les feux de position et les feux de recul du GMC Yukon, de même que le moteur des compactes Cobalt et Pursuit. Cela n'enlève rien à cette décapotable, qui a une personnalité propre. Son intérieur est comme un gant : les sièges baquets sont très moulants et l'espace pour les jambes est compté. Il faut même garder la porte ouverte pour ajuster l'inclinaison du dossier d'un siège.

En raison de la forme relevée de l'arrière de la carrosserie, le champ de vision arrière est limité. Enfin, pour économiser du poids (et par manque d'espace), on n'a pas donné de pneu de secours à la Solstice. Alors, gare aux crevaisons ! Fort de ses 177 chevaux, le moteur à quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres est assez performant pour cette catégorie de voiture. Il est jumelé à une boîte manuelle à cinq vitesses qui est bien synchronisée. Son cinquième rapport est toutefois trop long pour les petites routes sinueuses.

Évidemment, la MX-5 n'est plus aussi exotique qu'une Solstice, même si sa construction est plus pratique, son habitacle, plus spacieux, et sa finition, nettement plus soignée. La Solstice, elle, a cette allure excitante. Sa conduite est aussi plus stimulante, à mon avis. Sur de petites routes sinueuses, elle est plus amusante à conduire que la Mazda, qui est plus haute sur pattes. Cependant, là s'arrête la comparaison, car il est impossible de faire son épicerie avec une Pontiac Solstice.

Pontiac Pursuit 2005

Pontiac Pursuit 2005 - Basé sur l'architecture Delta, partagée entre autres avec la Saturn Ion, la Pontiac Pursuit est offerte en exclusivité canadienne. Nos amis du Sud n'auront que la Chevrolet Cobalt à se mettre sous la dent, alors que certaines versions de la Sunfire sont toujours offertes en 2005. La Cobalt et la Pursuit sont virtuellement identiques. Seuls quelques éléments les distinguent. De plus, la Cobalt proposera beaucoup plus de versions et de motorisations, incluant même un modèle suralimenté de 205 chevaux qui ne sera pas offert dans la Pursuit.

La version SE, un peu plus cossue, est disponible à un prix de base de 20 295$. Offrant le même groupe motopropulseur, cette version ajoute principalement des freins ABS, des jantes de 16 pouces, un régulateur de vitesse, des phares antibrouillard et des commandes au volant. Plusieurs options peuvent augmenter votre niveau de confort, mais attendez-vous également à voir la facture grimper rapidement. À preuve, mon véhicule d'essai, une Pursuit SE, se chiffrait à près de 25 000$ en ajoutant notamment des sièges en cuir chauffants, une chaîne stéréo plus performante, un système OnStar ainsi qu'une paire de coussins gonflables latéraux.

De toutes les améliorations apportées à cette nouvelle venue, c'est certainement l'intérieur qui affiche les meilleurs résultats. Le tout tranche franchement avec les intérieurs dont on nous avait habitués chez Pontiac, surtout si l'on pose notre regard dans le modèle SE équipé de sièges en cuir. L'exécution du tableau de bord est bien réussi surtout avec son agencement deux tons. Le groupe d'instruments fait définitivement plus sport, surtout avec ses indicateurs qui présentent un éclairage arrière rouge.

La partie centrale intègre les commandes du système de sonorisation et du climatiseur, le tout est bien à portée de main. On retrouve deux portes-gobelets au bas ainsi qu'une prise 12V. Les audiophiles pourront se rabattre sur le système de sonorisation Pionner livrable en options à un prix assez abordable, soit 445$. Cette dernière propose un chargeur six disques intégré et capable de lire les MP3, sept haut-parleurs dont un d'extrêmes graves de 10 pouces, le tout pour une puissance totale de 227 watts. Au chapitre des irritants, il faut mentionner des sièges arrière rabattables, mais qui ne peuvent être rabattus complètement à plat.

Sans être aussi sportive que certaines rivales, le comportement de la Pursuit reste vivant et dynamique, notamment en raison d'une bonne rigidité. Elle est également silencieuse sur la route, ne laissant passer que quelques bruits de vent provenenant de l'avant à vitesse plus élevée. Bonne note également du côté du freinage. Les quatre freins à disques ABS du modèle SE permettent de bons arrêts. Voilà certainement une option à considérer si vous optez pour le modèle de base.

PONTIAC G6

PONTIAC G6 - La G6 est bâtie sur une nouvelle plate-forme de GM appelée Epsilon, qui a pour particularité son long empattement. À 285 centimètres, l'empattement de la G6 est le plus long de sa catégorie. Il est supérieur à celui de l'Altima (280 cm), de la Camry (272 cm), de l'Accord (267 cm), de la Mazda6 (267,5 cm) et de la Sonata (270 cm). Il est même supérieur à celui d'une berline Mercedes-Benz Classe C (271 cm) et d'une berline BMW Série 3 (272 cm). Des chiffres qui se traduisent, pour la G6, par un habitacle spacieux et d'autant plus confortable.

Ce moteur à soupapes en tête n'est certes pas aussi sophistiqué que les multisoupapes des voitures asiatiques, mais il répond bien aux sollicitations du conducteur. Même constat du côté de la boîte de vitesses automatique à quatre rapports, qui effectue avec souplesse le passage des vitesses, aussi bien que certaines boîtes à cinq vitesses plus sophistiquées. En prime, l'acheteur d'une G6 GT, le modèle plus habillé, bénéficie d'une boîte à mode séquentiel.

Si l'habitacle est d'accès facile, il en va autrement pour le coffre dont le seuil très haut et l'ouverture étroite et courte ne facilitent pas le chargement de colis, surtout des plus gros. Le bilan qualité/prix fort positif fera vite oublier ce défaut. Avec un modèle de base bien équipé offert à partir de 24 670 $, la G6 plaira, c'est sûr. Même la GT que nous avons conduite (offerte à partir de 27 685 $) affichait une facture finale d'environ 32 000 $ avec les accessoires optionnels et les taxes, mais aussi le toit ouvrant à quadruples lamelles de verre coulissantes, une innovation originale qui facilite la modulation du volume d'air qu'on laisse entrer dans l'habitacle. Un achat qui décoiffe !

Tous les Essais - Pontiac

Pontiac Wave 2008
Pontiac G6 2008

Pontiac Montana SV6 2007
Pontiac G6 cabriolet 2006
Pontiac Grand Prix GXP

Pontiac Solstice
Pontiac Pursuit 2005
PONTIAC G6

Pontiac Wave SE 2007

Pontiac Solstice GXP 2007

Pontiac Wave SE Berline 2007

Pontiac Torrent Sport AWD 2007

Pontiac Grand Am 2003

Pontiac Vibe 2003

Pontiac Grand Prix 2004

Pontiac Pursuit 2005

Pontiac G6 2005

Pontiac Solstice 2006

Pontiac Grand Prix GXP 2005

Pontiac Wave SE 2007

Pontiac Wave SE 2007 - Je dois cependant faire mon Mea Culpa. La Pontiac Wave 2007 a bien quelques défauts, mais elle s'est avérée dans l'ensemble une jolie surprise. Jolie, d'abord, parce que le look de la sous-compacte est nettement mieux réussi qu'il ne l'était auparavant. C'est vrai, on a poussé un peu fort sur le profil surélevé de la petite voiture, mais cette silhouette est loin de la désavantager. Au contraire, elle lui donne une présence sur route nettement plus dynamique et plus assurée.

Dans l'habitacle, la finition a été fortement rehaussée, et les nombreux accessoires, à l'ergonomie sans reproche, sont sagement agencés. Il faut cependant aimer les cercles de chrome, que GM a tendance à disséminer partout, pour pouvoir apprécier la planche de bord à sa juste valeur.

Il faut aussi noter une consommation d'essence étonnamment élevée (je n'ai rien réussi en-deçà du 10 litres au 100 kilomètres) et une petite tendance au sous-virage. Soyons cependant honnête : en version de base, la Pontiac Wave peut constituer un achat judicieux pour les mordus de sous-compactes. Mais dès que les options augmentent, la hausse exponentielle du prix d'achat justifie moins cet achat, et incitera peut-être à jeter un oeil du côté de la compétition coréenne et japonaise.

Pontiac Solstice GXP 2007

Pontiac Solstice GXP 2007 - En effet, dans sa version de base, toujours disponible, la Solstice n'est dotée que d'un moteur à 4 cylindres de 177 chevaux. Pas si petit, me direz-vous, quand on le compare, par exemple, avec celui du célèbre cabrio Mazda MX-5. Il faut cependant se rappeler que la Solstice concède quelques centaines de kilos supplémentaires à sa rivale et présente certaines caractéristiques plus exigeantes, avouons-le. Du nombre, une masse nettement plus imposante, des pneus beaucoup plus larges entraînant inévitablement plus d'adhérence et de friction ainsi qu'une maniabilité moins évidente.

Non, ce sont plutôt les espaces de rangement et l'ergonomie de certains équipements qui sont plutôt déficients. En matière d'ergonomie par exemple, la Solstice n'est pas une réussite; je mets quiconque au défi d'utiliser, sans se blesser ou renverser son café, les porte-gobelet localisés entre les sièges presque à la hauteur des coudes.

Je ne peux non plus passer sous silence la petitesse de l'espace de chargement du coffre de la voiture. Normal, me direz-vous, puisque c'est à cet endroit que se loge le toit de toile. Mais moins normal quand on constate que, même quand le toit est relevé, il est impossible d'y glisser une valise complète, l'espace étant entièrement occupé par le réservoir de carburant qui jaillit du plancher.

Qu'à cela ne tienne cependant, une fois derrière le volant, ces petits désagréments deviennent un mauvais souvenir. Mue par le tout nouveau moteur de 2 litres turbo, la Solstice se présente plutôt comme un petit bolide aux ambitions plus sportives. Et cette fois, avec réalisme.

La puissance des 260 chevaux se dégage avec rythme et sans à-coups. Pas question, par exemple, de faire comme certains turbos, qui sont immobiles au départ, mais qui vous lancent comme une fronde dès qu'ils atteignent un certain régime. Ici, la puissance est facilement accessible dès qu'on enfonce la pédale d'accélérateur et donne l'impression de s'écouler d'une façon toute linéaire mais sans hésitation. Ainsi motorisée, la Solstice permet des accélérations de 0 à 100 km/h en quelques poussières de plus de 6 secondes.

La conduite, elle, présente parfois quelques difficultés. Parce qu'elle est lourde, la voiture a parfois tendance à mal s'engager dans les courbes; il faudra un freinage bien dosé pour la maîtriser complètement. Et le freinage n'est pas aussi ferme qu'on pourrait le souhaiter, exigeant 40,3 mètres pour immobiliser complètement la voiture à partir de 100 km/h.

La Pontiac Solstice est donc davantage une oeuvre d'art qu'une véritable voiture de sport. Elle a bien quelques défauts, mais si jamais vous en achetez une, faites-le-moi savoir. Je me porte certainement volontaire pour réviser ma position à toutes les belles journées d'été.

Pontiac Wave SE Berline 2007

Pontiac Wave SE Berline 2007 - Si j'envisageais d'acheter une petite voiture économique mais sécuritaire pour mon gars ou ma fille, cette version de la Wave ne serait pas considérée en raison de l'absence de freins antiblocage (ABS). Ceci dit, il y en a en option dans le Groupe sécurité, qui comprend également des coussins gonflables latéraux aux places avant. Mais qui veut m'expliquer pourquoi toutes les commodités ci-haut sont incluses de série et non les freins ABS?

La Wave a suivi la tendance et, effectivement, le dégagement pour la tête est excellent. Ce n'est cependant pas le cas des jambes; j'aurais préféré avoir un peu plus d'espace pour délier les miennes. Il faut dire que les designers et les spécialistes en ergonomie n'ont pas beaucoup de marge de manoeuvre quand ils travaillent sur une sous-compacte comme la Wave. Dans l'ensemble, ils ont fait du très bon boulot: l'habitacle est aéré et bien fini, surtout considérant le prix de base de 12 995 $.

Le petit moteur E-Tec II à quatre cylindres de 1,6 litre arrive à déplacer la Wave de façon respectable dans les rues du centre-ville et sur l'autoroute, et ce, sans démontrer des signes de stress ou de fatigue -- même dans les longues côtes. Relativement doux, il achemine ses 103 chevaux et 107 lb-pi de couple aux roues avant par l'entremise d'une boîte automatique à quatre rapports (optionnelle). Sur ce dernier point, la Wave est un peu désavantagée par rapport à la compétition, qui offre cinq rapports dans certains cas. (Notez qu'une boîte manuelle à cinq rapports fait partie de l'équipement de série.)

Les petites automobiles avec un court empattement sont critiquées pour leur manque de confort par rapport aux grandes voitures. C'est vrai pour la Wave mais, jusqu'à un certain point, elle n'a rien à envier à ses rivales. Sa structure est extrêmement solide, procurant une conduite ferme mais quand même calme et confortable. Bien entendu, le niveau de bruit qui pénètre dans l'habitacle est plus élevé que dans les modèles haut de gamme. Or, j'ai trouvé que le bruit de la route était assez bien feutré.

Les passagers arrière ont un peu moins de chance, surtout quand les sièges avant sont complètement reculés. Des compromis sont donc nécessaires. Si ces mêmes passagers mesurent plus de 6'0'', ils trouveront aussi que l'espace pour la tête est limité. Mais il s'agit d'une sous-compacte, ne l'oublions pas! Globalement, les gens de Pontiac ont tout de même réussi à maximiser le volume intérieur, autant pour les passagers que les bagages.

Nonobstant l'emphase que j'ai placée sur l'absence de freins ABS, la chouette Pontiac Wave 2007 possède ces trois attributs. Elle est agréable, voire amusante; merveilleusement agile; et étonnamment fringante. Le PDSF de ma version SE était de 15 495$. En optant pour le Groupe Sécurité, la facture augmente de 960 $ -- de l'argent bien dépensé.

Pontiac Torrent Sport AWD 2007

Pontiac Torrent Sport AWD 2007 - Je me suis donc demandé pourquoi Pontiac a donné le nom «Torrent» à son VUS compact malgré les connotations négatives. J'ai cherché dans le dictionnaire pour connaître toutes les significations.

Une chose est sûre: ce véhicule est très populaire, car on en voit un grand nombre sur la route. C'est sans doute à cause de son format pratique et du fait qu'il répond à la majorité des besoins des consommateurs, tout en étant raisonnablement peu coûteux à entretenir.

En ouvrant les portes, on a plutôt l'impression d'entrer dans une mini-fourgonnette, du moins comparativement aux VUS concurrents. La disposition des sièges et la position élevée du levier de vitesses contribuent à cette illusion. C'est peut-être un avantage pour le Torrent, car beaucoup de propriétaires de mini-fourgonnettes font présentement la transition vers les utilitaires et les véhicules multisegments. Ils se sentiront donc en territoire familier.

Le siège du conducteur est assez confortable, même lors des longs périples. Certes, le Torrent accueille un maximum de cinq passagers, alors que certains rivaux comportent jusqu'à sept places. Si vous avez une grande famille, c'est un désavantage. Par contre, les VUS compacts à sept places compromettent souvent le confort des occupants.

Alors qu'un grand nombre de VUS compacts misent de série sur des moteurs à quatre cylindres, GM a décidé d'installer sous le capot un V6 de 3,4 litres à soupapes en têtes. Ce moteur de 185 chevaux est plus qu'adéquat en général et son fonctionnement est remarquablement doux. Jumelé à la boîte automatique à cinq rapports (de série), il livre des résultats fort respectables. Mon seul reproche, c'est l'absence d'un mode manuel sur cette transmission.

Pontiac Grand Am 2003

Cam Québec - Cette année encore, seuls quelques changements esthétiques ainsi que le retrait des freins antiblocages sont venus modifier les caractéristiques de ce modèle. Gageons que ce n’est pas suffisant. Le modèle Tuning a de la gueule n'est-ce pas ?

Plusieurs éléments de carrosserie viennent agrémenter le look de la Pontiac en 2003. Presque toutes les parties ont reçus des modifications : l’avant, l’arrière, les moulures latérales, l’aileron, les couleurs disponibles, etc. Rien n’a été fait de façon radicale, juste des petits changements qui rehaussent la présentation de cette intermédiaire. Un surplus de puissance est disponible avec le modèle Tuning.

*Le choix des dirigeants de Pontiac d’opter pour un design latéral qui débute bas à l’avant et qui s’éloigne du sol à l’arrière est très réussi. Le résultat donne une belle impression sportive, mais le seuil du coffre doit suivre cette ligne et se retrouve donc assez élevé. Un choix questionnable selon moi. Certains diront que ce n’est pas pire que dans le cas d’un VUS, sauf que dans ce dernier, vous n’avez pas à aller chercher les paquets dans le fond du coffre arrière. La visibilité arrière souffre également de ce choix esthétique.

L’intérieur

L’accès à l’avant m’a paru un peu difficile. À deux reprises, je me suis pris la tête dans le pilier A en prenant place dans le véhicule. De plus, à l’intérieur, la courbe du toit fait en sorte que je me sentais à l’étroit malgré ma stature. J’essaie d’ajuster la hauteur avec le contrôle électrique…impossible de m’enlever cette sensation. Bon, je vais m’adapter. Malgré cela, j’ai trouvé le confort du siège acceptable et, après un peu d’effort, j’ai trouvé une position de conduite convenable. L'intérieur est en dessous de la moyenne de la catégorie selon moi.

Le positionnement central de la ventilation fait en sorte que les commandes pour la chaîne stéréo et la climatisation sont un peu basses, ce qui n’aide pas à leur manipulation. Je dois par contre donner une excellente note aux éléments du chauffage qui font un excellent travail. La Grand Am manque un peu d’espace de rangement et ce partout dans l’habitacle. Avis aux « traîneux »!!! Vous n'aurez aucune place pour cacher vos ordures ! Elle laisse également filtrer quelques bruits de la route qui peuvent parfois devenir un peu désagréable. La banquette arrière est confortable, assez longue, mais on y est assis très bas. Ce facteur pourrait être désagréable lors de longs trajets et bloque totalement la vue vers l’avant aux occupants qui y prennent place. Les performances Le modèle d’essai était équipé du moteur à six cylindres en V, 3400 Ram Air de 3,4 litres. Ce dernier développe 175 chevaux @ 4800 tours/min. et 205 lb-pi @ 4000 tours/min. J’ai eu la chance de pouvoir conduire le véhicule sur une longue période de temps et je suis surpris par cette motorisation. Une performance quand même acceptable pour le prix de la voiture.

Malgré les chiffres de puissance plutôt pauvres (Accord, V6 de 3L et 240 chevaux par exemple), le couple compense amplement. Malgré de très légères hésitations au niveau de la transmission, les reprises sont généreuses et effectuées avec une grande facilité. Il en reviendra à vous de faire marcher ce moteur. Les accélérations sont bonnes, mais le bruit qui est produit lors de ces dernières devient vite agaçant. Les suspensions sont bien calibrées et offrent une tenue de route confortable lors de longues balades. En contre partie, les changements de voie rapides et la conduite sportive souffrent de la souplesse des amortisseurs. Conclusion La Pontiac joue dans la cour des grands sans toutefois avoir toutes les armes nécessaires pour bien se défendre.

À près de 30 000$, le choix pour le consommateur est très grand. Toutes les marques populaires y ont un modèle. Selon moi, c’est comme si vous alliez à la guerre…avec un tire-pois. À vous de juger !

Pontiac Vibe 2003

Cam Québec - Le désir d’être différent.

*Si la tentation d’une minivan vous hante depuis longtemps mais que vous craignez les réactions de votre entourage, la Pontiac vibe pourrait être le compromis tant attendu. Je dis cela sur un ton humoristique bien sûr et ceci ne tient qu’à ma première impression de conduite.

L'impression laissée par l’habitacle de cette voiture est en quelque sorte le mariage de deux mondes plutôt différents. Je m’explique en disant qu’à bord, on ressent l’étroitesse d’une petite voiture mais le dégagement pour la tête est tellement grand qu’on croirait se retrouver dans une mini-fourgonnette. N’allez pas croire néanmoins que j’ai été déçu car dans l’ensemble, ce nouveau modèle est plutôt satisfaisant.

*L’espace intérieur est intéressant et la capacité de chargement impressionnante. Spécialement en rabattant les sièges arrière, vous disposez ma foi d’un volume de chargement aussi généreux que les taux d’intérêts de certains constructeurs. Rien de bien nouveau cependant du côté de Pontiac avec ce modèle.

Le choix des matériaux, mis à part les boutons de ventilation, est aussi à la hauteur et ne laisse pas l’impression plastique qui a mon grand désarroi, fait de plus en plus la norme. Les sièges sont très confortables et offrent un support adéquat. L’accès au véhicule est facile et ce, autant pour les passagers avant et arrière. La présentation de la planche de bord, plutôt originale, demeure conviviale et hourra pour les amateurs d’éclairage orangé, la tradition Pontiac se perpétue. À l’égard de la chaîne stéréophonique, je me défends bien de vouloir faire un jeu de mot en disant que je ne pouvais passer sous silence. À vous de juger !

Pontiac Grand Prix 2004

Cam québec - Cette toute nouvelle Grand Prix nous est présentée avec de nouvelles lignes distinctes et un intérieur redessiné, et espérons qu’elle nous laissera une impression positive. Une bonne surprise je dois dire.

Mon essai de ce nouveau modèle 2004 fût réalisé avec la version la plus dispendieuse et la plus puissante, soit la GTP munie du groupe compétition. Muni d’un moteur de 260 ch et d’une transmission offrant la possibilité de changer les rapports à même deux palettes de commande montées au volant, la voiture laisse présager des performances très intéressantes. Quelques ajustements ça et là et le tour est joué.

Si l’on met la sonorité du moteur plutôt médiocre de côté, on croit avoir à faire à un bon vieux V8. Prenant en considération les 1630kg de cette berline et la transmission automatique à 4 rapports l’équipant de série, un 0-100km/h franchi en 6.5 sec est excellent, tout comme un 400m en 14.8 sec. Des performances respectables pour sa catégorie. Ces résultats mettent la Grand Prix GTP dans la même ligue que ses rivales les plus puissantes. Et ce qui est bien, c’est que l’effet de couple dans le volant est généralement bien contrôlé.

Le comportement routier est aussi un élément positif de ce nouveau véhicule. Pontiac est désormais rendu célèbre avec son fameux “Widetrack” et il est vrai que cette GTP offre une bonne tenue de route, tout comme le modèle 2003 d’ailleurs. Plusieurs éléments contribuent aussi à ce résultat : la direction à assistance variable magnétique, des barres stabilisatrices avant et arrière, la suspension sport de notre modèle avec ensemble « compétition », et des pneus de dimensions 225/55VR17. Il s'agit de très bonnes pièces pour augmenter la performance.

La boîte automatique TAPshift de notre voiture d’essai, permettant de changer les vitesses manuellement grâce à deux palettes montées au volant, est vraiment une nouveauté pour une voiture de ce segment. Par contre, on se lasse d’utiliser ces deux palettes, comme tout autre système de simulation de boîte manuelle. Tout se joue dans les virages. Pour ceux appréciant ce genre de gadget, les palettes demandent un temps d’adaptation de par leur emplacement, surtout en virage. Quant à la boîte automatique, elle est très rapide et précise dans son fonctionnement.

Beaucoup de plastique à l’apparence bon marché est utilisé afin d’assembler l’intérieur, l’éclairage rouge des indicateurs devient vite agressant avec le temps, et des bruits de craquements se font entendre à certains endroits dans l’habitacle. De plus, chaque nid de poule québécois fait entendre des bruits provenant des éléments de suspension et de direction. Rien de mieux que de voler au volant de cette voiture.

Tout n’est pas négatif par contre. L’équipement de cette GTP est des plus complets avec un système d’information de bord sophistiqué, un indicateur de la pression des pneus, un système On-Star, une visualisation tête haute des instruments projetés dans le pare-brise qui s’avère très utile et plaisant, et des réglages électriques en 4 sens pour le soutien lombaire du conducteur. Parlant des sièges, ceux-ci sont confortables et soutiennent très bien le pilote en virage. Il est par contre très étrange de ne pas retrouver une climatisation automatique (et pourquoi pas bizone) dans cette voiture, surtout que la majorité des voitures concurrentes offrent ce genre de système. Il serait apprécié de voir une amélioration de ce côté.

Cette Grand Prix GTP possède des qualités indéniables, surtout en ce qui concerne son niveau d’équipement et son comportement routier. L’endroit où j’accroche par contre concerne son prix de 36 700$; plusieurs autres berlines réputées sont offertes sous la barre des 40 000$. J’aurais cru que Pontiac aurait grandement amélioré la qualité des matériaux et de l’assemblage dans cette Grand Prix 2004 mais, à ma grande déception, ça ne semble pas le cas. S'agit-il d'un nouveau tournant ?

Par contre, une chose est certaine avec cette nouvelle génération de Grand Prix : les irréductibles fans de Pontiac seront très satisfaits. Quant aux autres, et bien tout dépend de leurs besoins et exigences face à une berline. À vous de juger !

Pontiac Pursuit 2005

Cam Québec - Le succès de la Sunfire et de la Cavalier a toujours relevé d’un prix de détail ridiculement bas, grâce entre autres aux divers rabais et promotions proposés par GM. Au grand jamais son succès n’a pu être attribué à sa haute technologie ou au plaisir de conduite. Il faut avouer que lorsque l’on désire une voiture pour de simples balades en ville afin d’aller à l’épicerie et au club vidéo, la Sunfire était tentante pour les acheteurs recherchant une voiture au plus bas prix possible, avec un volume intérieur satisfaisant. Surprenante petite voiture.

La planche de bord est rehaussée d’empiècements de garniture nickel satiné et le groupe d’instrumentation présente un éclairage arrière rouge. Les commandes sont faciles à manipuler et à consulter, à l’exception des commandes du système sonore sur le volant. Ces dernières sont trop nombreuses et petites, les rendant difficilement manipulable avec des gants en hiver par exemple. Un exemple de renouveau.

*Je sais qu’on parle ici d’une voiture de moins de 16 000$, mais il est toujours intéressant d’avoir du plaisir à piloter une automobile. Il y a de quoi à se mettre sous la dent avec cette voiture. Même avec une Sunfire toute neuve, on avait l’impression que le véhicule venait de dépasser les 150 000km tant la suspension et la direction étaient archaïques dans leur fonctionnement, sans parler des bruits de caisse et de suspension. Et bien vivement la Pursuit car toutes ces observations sont maintenant choses du passé. La direction, même si un peu trop assistée parfois, est de loin supérieur à ce qu’on l’on nous a habitué avec les compactes de GM. Beaucoup de possibilités non exploitées encore.

Deux transmissions sont offertes, soit une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique à quatre rapports tel qu’était muni notre véhicule d’essai. Celle-ci effectue son travail sans problème mais on souhaiterait avoir un rapport de plus à l’occasion. Les accélérations et les reprises sont satisfaisantes, à condition de peser sur le champignon, car la puissance ne se fait ressentir qu’à compter de 3500trs/min. Et pour ceux ayant la conscience écologique, vous devez savoir que ce moteur Ecotec n’est pas le plus économique. Nous avons obtenu une décevante moyenne de 11,2 l/100km en combinant ville et autoroute. Le choix nous appartient en fin de compte.

Franchement, lorsque j’ai vu la Pursuit pour la première fois, j’ai cru que GM allait encore nous présenter du réchauffer. J’avais tord! Force est d’admettre que la Pursuit, à l’exception de son groupe motopropulseur, est une toute nouvelle voiture beaucoup plus intéressante à tous points de vue que son prédécesseur. Elle est loin d’être parfaite mais représente une alternative intéressante dans le segment des compactes. À vous de juger !

Pontiac G6 2005

Cam Québec - C'est donc sous l'appellation de Pontiac G6 que la nouvelle venue se présente à nous cette année. Nouveau ou pas diront certain...

*Commençons par la silhouette de la voiture qui n'a rien à voir avec la Grand Am. Lorsque j'ai vu le prototype l'année dernière au salon de l'auto de Montréal, j'étais carrément sous le charme et mon seul souhait était que le modèle de production ressemblerait à cela. Mon vœux fut exaucé en partie car on se rapproche tout de même de ce qui avait été présenté, avec un bémol sur le côté spectaculaire. Il reste que la G6 est belle et présente des lignes plus sobres et très actuelles. Un beau total en bout de ligne.

J'affirme néanmoins que ce nouveau produit représente une nette progression pour GM mais qu'il reste encore du chemin à faire. Et ce n'est pas le potentiel qui manque! Espérons voir des améliorations dès l'an prochain.

La voiture démontre un très bon comportement routier. Sa plate-forme est solide et en manœuvre d'évitement, cette Pontiac réagit de façon tout à fait correcte. Au niveau des performances, elle n'est pas le chef de file mais de toute façon, pourquoi en demander plus que le client n'en demande ? Alors, si vous voulez un peu de nerf sans toutefois vous attirer les foudres de notre force de l'ordre, vous serez tout à fait comblé. Vive la performance !

Si non, on jurait être assis dans le fond d'une baignoire profonde et que le rebord des glaces nous arrive aux yeux. Sans exagération, j'ai failli me décourager et demander une nouvelle voiture pour le trajet de quelques heures que j'avais à faire. Je me suis finalement résolu et une journée plus tard, avec une centaine de kilomètre à mon actif, j'étais finalement habitué. La question qui en découle est à savoir si c'est normal d'avoir besoin d'une telle période pour apprendre à aimer? Chérie, on devra discuter de ce point un jour. De cette manière, j'ai pu trouver la position de conduite qui m'allait et sans pouvoir dire que j'ai eu le coup de foudre de ma vie, c'était très correct comme position. Passons alors au point suivant. Il s'agit des équipements.

Ici, c'est le toit ouvrant en panneau qui joue ce rôle. La première fois que j'ai vu un système semblable, c'était sur la Renault 5 de la voisine alors que j'attendais l'autobus me menant à la maternelle. Je me demandais alors qu'est-ce qui s'était passé avec le toit pour qu'on soit obligé d'y mettre une espèce de couverte brune.

Conclusion

En rétrospective, l'essai de cette voiture fut une expérience intéressante. Cela m'a permis de voir que GM était sur la bonne voie et qu'une volonté d'améliorer leur produit existait réellement. Là où je suis déçu, c'est quand je vois le résultat par rapport au potentiel de la voiture. Les éléments de base tel un look accrocheur, une plate-forme rigide, une motorisation adéquate et un résultat général très intéressant sont là. Qu'attendez-vous donc pour redoubler d'efforts et au cours des années subséquentes, nous offrir un produit égal à son talent? Et croyez-moi, si cela arrive, je serai le premier à le crier sur tous les toits. À vous de juger !

Pontiac Solstice 2006

Cam Québec - Le look de la Solstice est tout simplement renversant, spectaculaire, époustouflant! Autant à l’avant, à l’arrière ou de côté, les lignes de la carrosserie impressionnent quiconque. Et si je vous dis que cette voiture est disponible à compter de 25 695$, le facteur « surprise » est encore plus élevé. Impressionnant tout de même !

Personnellement, j’ai eu le coup de foudre lorsque l’on m’a remis les clefs de la Solstice. Et à voir la réaction des gens sur la route, je ne suis pas le seul à être épaté par cette Pontiac. Ce roadster est une toute nouvelle voiture, reposant sur une nouvelle plate-forme nommée Kappa. De plus, la transmission est aussi une nouveauté. Comportant cinq rapports, elle est très agréable à utiliser tout en étant précise. La Pontiac est impressionnante à plusieurs points de vue.

Donc, malgré une sonorité rugueuse et peu inspirante, il ne faut pas hésiter à le faire monter en régime afin d’obtenir des accélérations suffisantes. Cette observation est causée principalement par un poids qui est relativement élevé pour une petite voiture sport, soit environ 1300kg. Si l’on compare ceci avec la nouvelle Miata MX-5, il s’agit d’environ 150kg en trop… Bref, j’ai réalisé un temps de 7,6 sec en accélération afin d’attendre le 100km/h. Ce n’est pas une bombe mais quand même adéquat. Un moteur qui ronronne comme un minet !

Comportement routier à la hauteur

Une des premières choses que l’on remarque c’est la rigidité du châssis. En courbe à haute vitesse ou en slalom, la voiture semble être comme le roc. Il est évident que les roues de 18 pouces ne sont pas seulement là pour le look. Le poids de la voiture se fait ressentir à l’occasion, c’est vrai! Mais tout de même, la voiture procure un réel plaisir de conduite. La bonne répartition des masses y est aussi pour quelque chose. Peut-être que la version Ecotec 2,2 litres turbocompressé d’environ 240ch prévue vers la fin de l’année 2006 changera la donne. La beauté de la voiture est exprimée dans toute sa splendeur avec cette Pontiac.

Ces dernières observations concernant la tenue de route sont vraies lorsque la chaussée est sèche. Mais lorsque celle-ci est mouillée, la situation change du tout au tout. Dans ces conditions, la voiture survire, c’est-à-dire que le train arrière semble très léger en courbe et il tente de passer à l’avant en tout temps. Renversant !

Quant à la direction et les freins, je n’ai pas inscrit grand chose de négatif dans mon carnet de note. La direction est une des meilleures chez GM avec une précision quasi parfaite, et très peu assistée. Et les freins, malgré le fait que je n’ai pas eu l’opportunité de les exploiter à fond sur un circuit, répondent d’une façon plus qu’adéquate. Je n'aime pas cependant la couleur du modèle qu'on nous a prêté pour l'essai.

Je crois qu’il est évident ici que GM a voulu terminer rapidement le développement de cette Solstice afin de la mener le plus tôt possible de l’étape du prototype au modèle de série.

Je dois dire d’un côté plus positif que les sièges en cuir de notre version d’essai étaient de qualité, et le support était tout de même correct tout comme leur confort. Et même si le plastique abonde dans l’habitacle, le résultat visuel n’est quand même pas si mal, surtout au niveau du tableau de bord. Va savoir pourquoi !

Avec son look renversant, son comportement routier intéressant et son prix alléchant, ce roadster trouvera sûrement preneur, peu importe la quantité produite. Personnellement, je suggérais aux personnes intéressées d’attendre une bonne année avant de faire l’achat, question de laisser à GM le temps d’ajuster le tir sur la qualité de construction et l’assemblage.

Pontiac Grand Prix GXP 2005

Cam Québec - Ce qui retient l’attention est la présence d’un tout nouveau moteur LS-4 de 5,3 litres produisant plus de 300 chevaux! Une bombe sur 4 roues.

Comme autrefois… ou presque

Avec un couple de 323 lb-pi, les départs sont plutôt brutales et le 100km/h est atteint sous la barre des 6 secondes, et le quart de mile en 14,3 sec à plus de 160km/h. Il s’agit d’excellent temps d’accélérations, et les reprises surprennent tout autant. Pendant que la plupart des manufacturiers proposent cinq, six et même sept rapports sur leurs transmissions, Pontiac n’offre toujours que celle-ci munie de quatre rapports. Décevant à ce niveau! Mais restons objectif et avouons que d’un autre côté, la rapidité de cette boîte est exemplaire et répond à la moindre sollicitation, en plus d’avoir fait ses preuves au niveau de la fiabilité depuis des années.

Mieux vaut vous aggriper au volant afin d’éviter que la voiture se promène de gauche à droite en accélération. Moi qui trouvait que l’Acura TL était impardonnable avec un effet de couple élevé, je n’avais pas encore essayé la GXP. Elle figure désormais au sommet des voitures ayant le plus d’effet de couple dans le volant. Vraiment ceci diminue le plaisir de conduite qui autrement, est élevé et des plus satisfaisants pour le conducteur. Le groupe Pontiac surprend pour une fois !

Ce modèle GXP n’a pas seulement un moteur différent des autres Grand Prix, loin de là. La suspension a été complètement revue et est maintenant dotée de jambes de suspension Bilstein, ainsi qu’une garde au sol abaissée de près d’un centimètre. On remarque facilement la grande dimension des disques ventilées et même perforées au quatre roues, ainsi de plus gros étriers. Bref, sans en faire une voiture de compétition, le résultat est probant et il s’agit d’une nette amélioration face à la décevante Grand Prix GTP que nous avions essayé l’an dernier. Pour ceux que cela peut intéresser, la GXP est munie du système Comp G qui permet de mesurer les forces G en accélération, au freinage et en virage. J'aurais aimé avoir un modèle sous puissant sous la main, peut-être pour une prochaine fois !

Tel que je l’avais mentionné lors de mon premier essai de cette nouvelle génération de Grand Prix, les matériaux utilisés font vraiment bon marché et le plastique abonde un peu partout. Ajoutons à cela un design étrange pour le tableau de bord et la console centrale, ainsi qu’un espace arrière décevant au niveau des jambes, et on obtient une note plutôt moyenne pour l’habitacle.

À partir de 37 110$

Notre voiture d’essai était munie de quelques options incluant un système de navigation et de sièges sport spéciaux, et une climatisation à deux zones, faisant grimper le prix de détails à 41 455$. Si la GXP vous attire et accroche votre attention, vous vous ennuyez sûrement du passé et cette voiture pourra probablement répondre à vos exigences. Essayé toute seule en isolation, cette voiture étonne grandement. Mais lorsque l’on commence à comparer, c’est là que son choix demande plus d’analyse, de recherche et de réflexion.