Renault Mégane II

Cam Québec - À notre connaissance, c’est la première fois qu’un grand constructeur ose véritablement sortir des sentiers battus dans le stratégique segment de marché des berlines compactes, le plus important en volume de ventes en Europe et le deuxième en France.

La politique consiste généralement à ne pas déplaire au plus grand nombre, comme en témoigne par exemple Peugeot 307 ou Volkswagen Golf. Ford a bien élargi, il y a quatre ans avec la Focus, la brèche entrouverte dans ce conformisme, auparavant par la Fiat Brava, mais indéniablement, la Mégane II va plus loin. Quant à savoir si les galbes de la dernière Renault séduisent, un sondage opposant la Peugeot 307 et la Mégane, effectué sur notre site juste après le Mondial de Paris, s’est soldé par une quasi-égalité entre l’une et l’autre sur plus de 10 000 votes d’internautes.

Notons simplement que l’aspect extraverti de l’engin ne pénalise guère l’habitabilité, la visibilité ou l’accès à bord et relativement peu l’aérodynamisme (pile entre la Golf et la haute 307), la vulnérabilité aux petits chocs (et leurs coûts : aile en Noryl, bas proéminent du hayon entre les feux arrière en plastique...) ou la capacité du coffre.

Et, c’est bien connu, qui n’avance pas recule. En revanche, la nouvelle Mégane ne se contente pas d’innover en matière de style, elle possède d’indéniables arguments dans la plupart des domaines comme ce double essai de plus d’un millier de kilomètres nous a permis de le constater, aussi bien en version Coupé à essence presque basique (Pack Expression à 15 700 €) que pour la dCi 1.9 120 ch 5 portes en finition haute qui franchit gaillardement la barre des 20 000 €.

L’habitabilité des deux françaises est assez proche, dans la bonne moyenne des compactes de conception récente. Toutefois, pour une auto qui s’offre le record d’empattement de son segment (M1 ou compactes), l’espace disponible pour les jambes à l’arrière déçoit un peu : bon aux genoux, il est insuffisant pour des adultes, si un long trajet est envisagé ; les pieds venant buter contre la base des sièges avant. Le coffre ne gagne rien au change puisque sa capacité régresse d’une quinzaine de litres par rapport à l’ancien modèle. Son volume se situe dans la moyenne basse, comparable à celui de la Golf ou de la Stilo.

Le dessin des sièges garantit un bon soutien du corps. Leur fermeté, sans être exagérée comme sur certaines teutonnes, permet de sortir d’un Paris-Marseille sans courbature. La banquette procure également un confort honnête pour deux adultes ou trois enfants. La climatisation se retrouve de série pratiquement partout, à l’exception des versions "base" Authentique, manuelle ou automatique, selon les cas. L’ambiance intérieure reste sobre sans être triste quel que soit le degré de finition retenu.

Les données envoyées par le concessionnaire, enregistrées par l’usine à peine cinq jours avant le lancement de la production du modèle commandé soient bien digérées par l’informatique et les hommes en bout de chaîne... Le "juste à temps" et la flexibilité, dont on entend les constructeurs parler depuis vingt ans, semblent désormais une réalité.

Bon, la Mégane est pleine de qualités, y compris au niveau fabrication, irréprochable sur la poignée d’exemplaires passés entre nos mains. Les économies ne se ressentent qu’à la lecture du compteur gradué jusqu’à 250 km/h. Si la sérigraphie choisie se justifie sur la future version Sport promise pour 220 ch (et pour Noël... de l’année prochaine), elle prête à sourire avec le 1.4 16V de 98 ch et plus encore avec sa variante dégonflée à 80 ch qui constituera la véritable mécanique de base dans le courant de l’an prochain.

En dessous, on trouve l’excellent 1.6 16V maintenant fort de 115 ch et 152 Nm (110 ch et 148 Nm sur l’ancienne Mégane) et son presque aussi remarquable petit frère qui nous intéresse ici. Le 1.4 16V 98 ch, inchangé depuis son apparition au milieu de l’année 1999, délivre 90 % de son couple maxi (127 Nm) de 2000 à 5750 tr/min. À côté d’une gestion électronique qui gomme les à-coups moteur et d’une boîte plaisante, cette caractéristique contribue à l’excellent agrément dans la conduite de tous les jours, autorisant des reprises plus vigoureuses qu’une 307 1.4 75 ch ou Stilo 1.6 16V 103 ch, à l’égal d’une Focus 1.6 100 ch.

Son appétence en Sans Plomb vaut la moyenne des 100 ch avec 9 l/100 km sur l’ensemble de nos relevés. Au regard des prestations dynamiques supérieures, des suppléments de prix et de consommation minimes, le choix de la 1.6 16V (à peine plus lourde d’une vingtaine de kilos) paraît finalement s’imposer. Véritablement auto-adaptative, l’excellente boîte de vitesses automatique Proactive sera disponible dans quelques mois avec les motorisations 1.6 et 2 litres.

Le jeune 1.9 dCi en 120 ch emprunté à la Laguna II constitue ici une motorisation intéressante. Elle soutient aisément la comparaison sur pratiquement tous les points avec le 2.0 HDi 110 ch de la 307. Sauf à propos de la dépollution en raison de l’absence du filtre à particules dont PSA possède toujours l’exclusivité.

Le 1.5 dCi 80 ch : seule l’Opel Astra 1.7 TDi Eco4 fait mieux

Il s’agit du 1.5 dCi 80 ch, toujours à injection directe et common rail. Mais ici, la rampe commune est sphérique, technique qui offre un gain de place, un pilotage individuel de chaque injecteur et d’autres menus avantages. En tout cas, ce petit moteur très vaillant dès les bas régimes, délivre près de 185 Nm sur une large plage qui au total procure un agrément proche de la 1.4 16V (reprises identiques), malgré des accélérations évidemment plus timides. Mais son truc à elle, c’est l’économie à la pompe. Avec 6,5 l/100 km et des extrêmes entre 5 et 8 litres, l’objectif est pleinement atteint.

Il faudra sans doute attendre la 220 ch pour satisfaire les attentes des amateurs de conduite réellement sportive. D’ailleurs, pour l’instant, l’ESP (optionnel sur toutes les versions, et vraiment pas indispensable à nos yeux) tue toute velléité de figures contrôlées car il n’est que partiellement déconnectable, le minimum, pour permettre par exemple les démarrages sur la neige sans fusiller les freins (l’antipatinage ASR agissant également sur eux en cas d’adhérence minimale). Des freins autrement très performants en toutes circonstances, avec des disques aux quatre coins, amplificateur de freinage d’urgence et ABS parfaitement opérant. La puissance et l’endurance se situent parmi les meilleures compactes. L’unique bémol, qui puisse entamer le plaisir de conduite aux yeux et aux mains de certains, concerne la direction à assistance variable électrique. Non qu’elle soit collante (au contraire, le rappel nous a paru parfois un peu vif sur l’une ou l’autre version), mais un brin lourde.

L’insonorisation mérite également nos louanges pour toutes les versions, même si le 1.4 16V se montre un peu plus sonore que les autres motorisations à essence à haut régime.