Opel Meriva

Cam Québec - Le terrain d’essai semble idéal pour tester l’Easytronic –convaincante la boîte robotisée- et le 1.6 16V Ecotec 100 ch, plutôt sympa. Aie, trop vite parlé, les touristes sont partout. Gros coup de frein en virage –bon freinage confié à 4 disques et stabilité impeccable, ABS aidant- pour éviter la grappe de cyclistes qui dévale la pente en ordre dispersé, avec une attirance certaine pour la voie de gauche.

Où classer la Meriva ?

Une question nous taraude : où classer la Meriva? Difficilement dans la catégorie des monospaces compacts comme l’ex-Scénic (4,17 m) et Zafira (4,32 m), même si Fiat Multipla, Mitsubishi Space Star et Hyundai Matrix appartiennent bien à cette catégorie malgré une longueur comparable à la nouvelle Opel. Tout simplement parce qu’ils ont été développés sur la base de berlines du segment M1 alors que la Meriva, si elle emprunte des sous-parties de l’Astra, récupère aussi des éléments de la petite berline du segment B, la Corsa.

Si on la classe dans ce segment B, faut-il en son sein créer un nouveau créneau des monospaces très compacts -aux environs de 4 m de long, ou bien l’inclure parmi les minispaces, genre Audi A2, Daihatsu YRV, Honda Jazz, ou Toyota Yaris Verso dont la plupart affichent une longueur inférieure d’une vingtaine de centimètres. Ces véhicules eux-même inscrits dans le segment B, sont à ne pas confondre avec les microspaces Opel Agila, Suzuki WagonR+ et autres puces surélevées à roulettes de moins de 3,60 m du segment A.

L’habitabilité est très bonne même à l’arrière en configuration normale. Après le système Flex7 qui a largement contribué au succès du Zafira, Opel s’est creusé les méninges pour offrir une modularité tout aussi exemplaire pour la Meriva, toujours sans avoir à retirer les sièges.

Leur garnissage nous a paru moins rude que celui du Zafira. Une modularité que Ford et Mazda devrait prendre en exemple. Idem pour le plancher plat une fois la banquette rabattue. Le coffre en 5 places offre un volume de 350 litres (330 en 4 places) légèrement supérieur à la Fusion. L’avantage s’accroît sensiblement en 2 places en chargeant jusqu’au pavillon, avec plus de 1 400 litres (contre 1 175) et près de 1,70 m disponible en longueur. Voire 2,40 m côté droit et près de 2 000 litres disponibles avec le siège passager avant replié.

On en oublierait presque la présentation de l’habitacle, sobre, et heureusement égayé par les sièges de couleurs vives. Le tableau de bord ne sort pas du même moule que celui de la Corsa, mais s’avère au moins aussi plaisant à l’œil et aussi bien agencé.

Parmi les trois finitions disponibles, l’Essentia pourtant sensée privilégier le confort n’offre effectivement que l’essentiel et relègue la climatisation en option. La plus fonctionnelle Enjoy (la seule à offrir de série tiroir sous siège passager, la console AR multifonctions Travel Assistant intégrant accoudoir, range-CD et porte-boisson, ou le siège passager AV rabattable) exige un chèque à peine plus élevé, tout comme l’extravertie Cosmo équipée de jantes alliage et d’antibrouillards en série.

Au volant de la 1.8 16V 125 ch, le poids très élevé de l’auto se ressent sévèrement. Cette motorisation haut de gamme déçoit, elle permet à peine d’approcher les accélérations et reprises d’une Fusion 1.6i 100 ch, plus légère de 225 kilos. Aussi sûr que celui de la Ford, le comportement de la Meriva reste toutefois en retrait par manque d’agilité du châssis dans les enchaînements de virages.

Une conception lourde de conséquences

La masse importante (record absolu parmi les véhicules de 4 m de long, hors 4x4) et les double montants de pare-brise sont les tributs à payer pour une petite auto qui affiche une sécurité passive élevée (4 étoiles aux tests Euro-NCAP) malgré un porte-à-faux avant très court. Donc une zone de déformation réduite en cas de choc frontal qu’il faut compenser par d’autres solutions, plus pondéreuses. Bref, on ne peut pas gagner sur tous les tableaux et la Meriva exige des motorisations plus puissantes que ses rivales pour obtenir un agrément de conduite équivalent.

On le comprend avec sa puissance limitée et ses malheureux 138 Nm, sans doute insuffisant pour procurer un semblant d’agrément, même conducteur seul à bord. Il en va différemment avec les deux 16 soupapes.

Le 1.6 Ecotec démontre une bonne volonté à tous les régimes et se montre presque aussi agréable en usage normal que son grand frère en raison de son couple maxi atteint au régime raisonnable de 3600 tr/min alors que le 1.8 Ecotec distille ses 165 Nm mille tours plus haut. Pas de boîte automatique au programme, mais une boîte manuelle robotisée Easytronic qui figure toujours parmi les plus réussis du genre, mais dont la commande séquentielle façon Tiptronic ne se retrouve malheureusement pas au volant.

Ce CDTi semble bien moins sonore au ralenti ou à charge constante que le DTi (sur Corsa ou Astra), propose une plage d’utilisation plus large et un couple nettement plus confortable (avec 240 Nm au lieu de 165 Nm ), offre une consommation aussi basse (environ 6,5 l/100 km en moyenne) tout en répondant déjà aux normes de pollution Euro IV.