mercredi, octobre 31, 2007

Subaru Tribeca 2008

Subaru Tribeca 2008 - L'objet au coeur de la polémique: l'audacieux design de calandre d'inspiration aéronautique, d'abord apparu sur le nouveau Subaru B9 Tribeca 2005. Cette calandre, qui évoquait un avion vu de face, a par la suite été intégrée à la gamme de l'Impreza.

Subaru voulait ainsi se donner une nouvelle image, un nouveau visage, mais la réaction du public a été tellement négative que la compagnie a été forcée de l'abandonner complètement. Du même coup, Zapatinas a dû quitter son poste. (Il avait aussi dessiné quelques modèles hors du commun chez Alfa Romeo, mais l'échec chez Subaru n'était peut-être pas entièrement de sa faute.)

Les changements sont loin de s'arrêter ici. Le véhicule arbore un capot, des pare-chocs, des ailes avant, des phares, des feux arrière, un hayon, des longerons de toit, des rétroviseurs et des vitres latérales arrière redessinés. Ces deux derniers éléments sont le résultat d'un autre reproche formulé à l'endroit du premier Tribeca: la visibilité médiocre. Certes, l'amélioration est bénéfique, mais les miroirs agrandis sont pour le moins inélégants.

La décision de rebâtir le Tribeca est facile à comprendre. Dans sa forme précédente, le modèle était destiné à demeurer marginal. Or, Subaru voulait accroître considérablement sa marque dans tous les segments du marché et ses véhicules devaient donc sortir de la marge pour être plus conservateurs. Je suis cependant de ceux qui persistent à croire que le design initial était beaucoup plus intéressant.

La troisième rangée de sièges, offerte avec l'ensemble de Luxe, est désormais plus facile à accéder grâce à des poignées de chaque côté du véhicule et à un nouveau mécanisme qui aide à coulisser la deuxième rangée vers l'avant. Cette dernière est aussi inclinable et rabattable à plat.

En termes de performance, le premier Tribeca était également critiqué pour son manque de puissance et pour le fait qu'il consommait de l'essence super. Le constructeur a vraiment corrigé ces deux lacunes en recourant au moteur à six cylindres à plat («boxer») de 3,6 litres.

Non seulement ce nouveau moteur fonctionne à l'essence ordinaire, mais il produit 11 chevaux de plus, pour un total de 256, et 36 lb-pi de couple supplémentaires, pour un total de 247. Subaru affirme que l'accélération de 0 à 100 km/h a été raccourcie de 9,2 à 8,5 secondes, ce qui est plus respectable.

Sur la route, le nouveau Tribeca livre la marchandise qu'on attend d'un VUS sophistiqué employant une technologie éprouvée en rallye. Le moteur boxer s'est montré fluide et silencieux lors de mon essai; il n'avait aucun problème à entraîner le véhicule dans les côtes.

La transmission, qui maintient les rapports plus longtemps lors des montées, est elle aussi meilleure qu'avant. Avec son mode manuel Sportshift, elle peut même offrir quelques sensations sportives pour les familles actives.

mardi, octobre 30, 2007

Subaru Impreza 2008

Subaru Impreza 2008 - Impossible. Il m'est impossible de trouver quelque chose de gracieux à dire sur le design des nouvelles Impreza 2008. Et ce, même si j'ai deux chances plutôt qu'une d'y trouver mon compte.

Toutes deux sont bel et bien assemblées sur une plateforme écourtée de la Subaru Legacy, qui a cependant subi des modifications, notamment à la suspension avant. Et toutes deux partagent le même empattement (2620 mm, en hausse de 95 mm), bien que la berline soit 165 mm plus longue que la 5-portes.

Cette diversification entre les deux modèles tient au fait que la berline, contrairement à la 5-portes, a été conçue spécifiquement pour le marché nord-américain - elle y est d'ailleurs distribuée en exclusivité.

L'ancienne Impreza n'était certes pas des plus jolies, mais elle avait une originalité à laquelle on s'était habitué. Au contraire, la nouvelle berline ne fait que rappeler les japonaises des années 90. Long nez, calandre à la Mazda Protegé sans envergure... Pour sauver les meubles, je vous recommande la grille de calandre disponible en accessoire, mais vous serez encore loin de l'excitation visuelle.

La variante à 5 portes ne fait guère mieux : ses rondeurs à l'européenne sont plaisantes, mais elles ont la fâcheuse tendance à ressembler à la nouvelle Hyundai Accent. Non pas que l'Accent soit hideuse, mais on parle ici d'une voiture d'environ 15 000 $, alors qu'en variante WRX, l'Impreza coûte plus du double...

Avant d'aller plus loin, j'ai envie de vous parler « prix ». Parce que c'est là que réside la bonne nouvelle « Impreza ». Avec un prix en baisse de 2 000 $ (version de base à 20 695 $), la compacte évolue désormais dans le « sweet spot » de son segment. Fidèle à la tradition, elle s'amène bien équipée avec, en prime, ces petits détails qu'on aime bien : rétroviseurs chauffants, roues de 16 pouces, climatisation et - enfin! - une banquette arrière qui se rabat presque à plat.

Étrangement, alors que la WRX familiale s'offrait jusqu'à présent au même prix que la berline (35 495 $), la nouvelle WRX à 5 portes demande plus que sa consoeur : 33 895 $, contre 32 995 $ pour la 4-portes.

Qu'est-ce qu'on obtient pour cette somme? Un moteur turbo de 224 chevaux, une prise d'air dans le capot, des cadrans électroluminescents, des sièges sport, des roues de 17 pouces, la radio satellite (on vous laisse cependant payer l'abonnement), le volant télescopique et la climatisation automatique.

Et maintenant, quoi de neuf sous le capot? En fait, pas grand-chose. Le bon vieux moteur à 4 cylindres horizontalement opposés (2,5 L) est toujours de service et c'est bien tant mieux. Ce moteur boxer a toujours rendu de fiers services et il le fait encore, d'autant plus que son orifice d'admission a été redessiné, pour un meilleur couple à bas et à mi-régime.

Côté performances, les données restent sensiblement les mêmes : 170 chevaux (en baisse de 3) et 170 lb-pi (en hausse de 4) pour le moteur à aspiration naturelle. Et exactement les mêmes 224 chevaux et 226 lb-pi qu'auparavant pour le moteur doublé d'un turbo (WRX). Ce turbo voit toutefois son compresseur révisé, pour plus d'efficacité.

Sur les chemins sinueux de l'île de Vancouver (eh oui ! Il y en a !), l'Impreza est restée fidèle à elle-même. Son « petit » moteur demeure polyvalent, surtout jumelé à la boîte manuelle à 5 rapports, très conciliante. J'aurais pris un levier plus court et, quitte à exagérer, des passages plus rapprochés, mais bon.

Certains diront que la boîte automatique à 4 rapports offerte en option aurait pu gagner un rapport supplémentaire, ne serait-ce que pour se mettre à la page technologique. Je contredis : avec son nouveau mode séquentiel, la boîte extirpe la puissance nécessaire quand on l'engage sur le mode « sport » - les changements sont alors plus dynamiques.

Avec 30 % plus de puissance et des réglages suspenseurs 10 % plus fermes, la nouvelle WRX continue d'apporter cette excitation qu'on lui reconnaît bien. Le turbo ne souffre d'aucun temps mort et les accélérations sont vigoureuses.

L'accélérateur se fait plus léger sous le pied, puisqu'il a délaissé le lien mécanique pour l'électro. Aussi, l'embrayage est plus ferme que dans l'Impreza de base, pour une empreinte plus énergique. Par contre, le tuyau d'échappement (simple, sur la version à 5 portes !) n'arrache plus le grondement qu'on aimait bien. Se fondre dans la masse, disions-nous plus tôt...

On continue au chapitre du comportement routier ? D'une part, la direction a le bonheur d'hériter des réglages à réaction rapide de l'ancienne WRX, pour une belle précision et pas trop d'assistance. Le maniement du volant, de bonne prise en main, est un plaisir qu'on éprouve à chaque virage, comme si l'on faisait corps avec la voiture.

samedi, octobre 27, 2007

Subaru B9 Tribeca 2007

Subaru B9 Tribeca 2007 - En 2007, la physionomie proéminente du Tribeca a été rendue plus sobre par l'absence de chrome sur la calandre noire. En revanche, le nouveau modèle Édition Limitée, dévoilé au dernier Salon de l'auto de Chicago, rejette toute notion de sobriété avec ses jantes en alliage chromées de 18 pouces et sa brillante calandre chromée. Essayez de comprendre quelque chose!

Baptisé d'après l'un des secteurs branchés de Manhattan (et le lieu où Robert DeNiro s'est fait connaître), le Tribeca affiche un design unique d'inspiration européenne. Dans l'univers de plus en plus achalandé des VUS et véhicules multisegments, il ne passe certainement pas incognito. La mention «B9» jadis accolée devant le nom Tribeca référait au moteur «boxer» (B) et au châssis (9).

Le gros de l'attention est bien sûr attiré vers la calandre, dont la forme tente d'évoquer un avion vu de face. Plusieurs journalistes ont mentionné que ce design ressemblait à celui d'Alfa Romeo et ce n'est pas une coïncidence: le styliste en chef de Subaru, Andreas Zapatinas, a déjà travaillé pour cette compagnie. Toutefois, il soutient que la calandre du Tribeca est strictement inspirée de la tradition aéronautique de Subaru. Le plus drôle, c'est que Zapatinas a été embauché après que le design extérieur du Tribeca eut été complété. Il a cependant le mérite d'avoir dessiné le superbe et futuriste «bi-habitacle».

Parlant du rétro-éclairage, ses multiples couleurs vives et claires sont fort jolies. En outre, les porte-gobelets et les puits pour les pieds sont subtilement éclairés le soir. L'écran d'affichage monté sur le bloc central inclut un ordinateur de bord qui calcule la consommation d'essence -- un gadget utile étant donné que ce véhicule est plutôt assoiffé (consommation de 13,3 L/100 km en ville et 9,5 L/100 km sur l'autoroute). Dans l'ensemble, l'ambiance intérieure est sophistiquée, les matériaux étant de bonne qualité et agréables à l'oeil.

Le Tribeca est basé sur une version allongée (de 3 pouces) de la plate-forme de la Legacy, et ce, afin de pouvoir intégrer une troisième rangée de sièges en option. Et malgré son architecture de voiture, le Tribeca est un solide VUS de 4200 livres, mesurant plus de 15,5 pieds de long par 5,5 pieds de haut et pouvant remorquer des charges allant jusqu'à 1590 kilos (3 500 lbs). Le fait d'avoir remplacé la suspension arrière de la Legacy par un nouveau système à double bras triangulaire (spécifique au Tribeca) a considérablement augmenté le volume de chargement arrière.

Une posture large et un bas centre de gravité contribuent à créer une impression de solidité sur la route, particulièrement en virage. Les ressorts, amortisseurs et barres stabilisatrices ont tous été révisés cette année afin d'assurer un roulement plus doux et plus silencieux, même s'il demeure plus ferme que la moyenne. Au volant, on se sent en confiance, d'autant plus que lesdites barres stabilisatrices réduisent le roulis de caisse au minimum. Pour ce qui est du volant sport à trois bras, c'est le même que dans les autres Subaru.

J'ai trouvé que les sièges étaient enveloppants et confortables; ceux à l'avant offrent même un support lombaire à réglage électrique. La deuxième rangée est également confortable, tandis que la troisième rangée optionnelle ne convient qu'à de jeunes enfants. Elle est difficile d'accès même quand les places de deuxième rangée sont glissées vers l'avant. Cela dit, elle peut facilement être rabattue sous le plancher pour créer plus d'espace de chargement (encore faut-il que la deuxième rangée soit légèrement avancée).

On retrouve par ailleurs d'innombrables commodités et touches de luxe. Soulignons le toit ouvrant électrique, les sièges avant chauffants à multiples réglages électriques, la chaîne audio de 100 watts à six haut-parleurs et lecteur CD intégré au tableau de bord, le climatiseur automatique bizone, le système d'entrée sans clé, les phares antibrouillard, les rétroviseurs chauffants, le dégivreur de lunette arrière, l'ouvre-porte de garage universel Homelink ainsi que la dizaine de porte-gobelets.

Les propriétaires de véhicules Subaru sont très fidèles à leur marque; armez-vous de patience si vous espérez les faire changer d'idée. Ceux qui recherchent un utilitaire capable de transporter plusieurs personnes et bagages trouveront le gros Tribeca fort satisfaisant -- peu importe ce qu'en pensent ses détracteurs.

Subaru Legacy 2.5GT familiale 2007

Subaru Legacy 2.5GT familiale 2007 - La Legacy est la seule familiale dans cette gamme de prix, autre que la Magnum de Dodge, à offrir la transmission intégrale.

Malgré l'étroitesse de son intérieur, la Legacy propose un tableau de bord très plaisant. La combinaison du gris foncé et de l'argent est de bon goût, tandis que les commandes et les boutons semblent solides et de qualité. Le modèle 2.5GT reçoit un volant MOMO gainé de cuir et d'excellents sièges en cuir perforé.

Le réglage des sièges chauffants a été relocalisé du milieu de la console centrale à la base de l'accoudoir. Il a également fallu faire de la place pour la commande du SI-DRIVE. En général, on ne trouve pas de défauts ergonomiques dans l'habitacle de la Legacy, quoique pour le prix, j'aurais aimé retrouver des commandes audio montées au volant au lieu de deux ensembles de sélecteurs pour le passage manuel des rapports.

Le 4-cylindres à plat turbocompressé de 2,5 litres produit maintenant 243 chevaux, en baisse par rapport aux 250 de l'an dernier en raison des révisions de la SAE. Le moteur démontre son muscle à n'importe quel régime, car son couple atteint son apogée dès 3600 tr/min. La sonorité unique du moteur plaît à certains, ce qui est mon cas, tandis que d'autres risquent de la trouver un peu rugueuse.

Ma moyenne de consommation de carburant de 13,6 litres aux 100 kilomètres est plutôt élevée, mais elle reflète la façon dont je conduis. La 2.5GT vous incite à rouler plus vite qu'à la normale, ce qui consomme plus de carburant, du super sans plomb, évidemment. De toute façon, si vous voulez vraiment conduire lentement et économiser du carburant, vous devriez plutôt opter pour les modèles Legacy à moteur atmosphérique. Ce dernier, dépourvu du turbo, produit 175 chevaux, ce qui est bien suffisant pour la plupart des gens. Mais un turbo, c'est tellement amusant !

Passez du mode Intelligent au mode Sport Sharp en pleine accélération et vous sentirez une poussée dans le postérieur, car la voiture devient instantanément plus rapide. Je me serais contenté de deux modes au lieu de trois, car la différence entre Sport et Sport Sharp n'est pas vraiment perceptible. De toute façon, vous conduirez vite ou lentement : le mode Sport me semble superflu.

Inutile de mentionner que le système de transmission intégrale Symétrique performe brillamment dans la neige. Si votre Legacy est équipée de bons pneus d'hiver, l'arrière-train sortira légèrement et brièvement de sa trajectoire quand vous écraserez l'accélérateur sur des surfaces glissantes, le système vous indiquant qu'il est au travail.

Il y en a bien quelques concurrentes, mais elles sont presque toutes issues de marques de luxe. La Subaru Legacy 2.5GT familiale avec la boîte de vitesses automatique à 5 rapports coûte 43 295 $. En comparaison, l'Audi A4 Avant 3.2 quattro est offerte à partir de 50 925 $. La BMW 328xi avec l'automatique coûte 46 700 $. La Volkswagen Passat 3.6 4MOTION se vend à partir de 47 015 $, et la Volvo V70 2.5T TI coûte 47 495 $. Vous constaterez qu'aucune Accord ou Camry ne se trouve dans cette liste, car leurs familiales ont depuis longtemps été remplacées par des VUS.

Subaru n'est peut-être pas une marque aussi prestigieuse que les autres mentionnées plus tôt, mais vous paierez moins pour votre puissante familiale à l'épreuve de toutes les conditions climatiques. Vous pourriez aussi être intéressé de savoir qu'une Dodge Magnum R/T à TI, plus grosse que la Legacy et munie d'un V8, coûte 41 640 $. Si le prix de la 2.5GT est trop élevé pour vous, toutefois, une 2.5i Touring bien équipée est offerte à 30 195 $.

La Legacy 2.5GT est agréable à conduire, peut transporter beaucoup de choses, est assez rapide et plutôt jolie. Il n'y a pas grand-chose dans cette voiture dont on peut se plaindre. Dans la dernière année, nous avons reçu des tonnes de courriels nous demandant ce que nous pensions de la Legacy, et les gens en parlent régulièrement dans nos forums de discussion.

Subaru Forester 2.5 XT 2007

Subaru Forester 2.5 XT 2007 - Historiquement, les Canadiens ont toujours affectionné les familiales, car elles conviennent très bien à notre style de vie nordique. Que ce soit une jeune famille dégoûtée par les mini-fourgonnettes ou encore un retraité qui aime rapporter des antiquités à la maison, ce type de véhicule polyvalent répond à notre besoin d'espace accru.

Les familiales ont pris un peu de recul il y a quelques années avec l'émergence des mini-fourgonnettes, mais les temps changent. Les jeunes familles d'aujourd'hui voient les mini-fourgonnettes comme des véhicules de baby-boomers. En outre, elles veulent plus qu'un simple moyen de transport. Elles recherchent le style, la performance et, pour un grand nombre, la traction intégrale.

À l'extérieur, la Forester 2.5 XT est bien pensée. Son design de familiale est rehaussé par des éléments qui lui confèrent une allure sportive. Les pare-chocs et moulures latérales de couleur assortie à la carrosserie accentuent son élégance; idem pour les superbes roues en alliage d'aluminium de 17 pouces. N'oublions pas l'écope sur le capot, directement inspirée de la WRX et évocatrice de performance.

À l'intérieur de la Forester 2.5 XT, la première chose qu'on remarque est l'espace. Avec son toit élevé, le véhicule est beaucoup plus spacieux qu'il n'en donne l'air. La hauteur accrue est pratique, surtout à l'arrière; en effet, l'aire de chargement est plus volumineuse que celle de plusieurs compétiteurs.

Mon modèle d'essai était muni de série de sièges en cuir. Je me suis déjà assis dans une Forester de base avec sièges en tissu, mais je ne la prendrais pas pour cette seule raison. Le cuir de la version 2.5 XT semble être de bonne qualité et il élève le véhicule d'un rang ou deux vers la sphère du luxe d'entrée de gamme.

«La sécurité de série», voilà le mot d'ordre de Subaru depuis quelques années. Ainsi, en plus des bénéfices de la traction intégrale, la Forester 2.5 XT offre un éventail impressionnant de dispositifs de sécurité.

Sur la route, cette Subaru fait mordre la poussière à ses rivales. L'expertise du constructeur dans les véhicules à traction intégrale et les bolides de rallye est indéniable et fait l'envie de beaucoup de monde. Jetez simplement un coup d'oeil à la célèbre Impreza WRX STi, dont le moteur «boxer» (cylindres à plat) génère pas moins de 293 chevaux.

Les propriétés de conduite de la Forester 2.5 XT sont quasi parfaites. La suspension absorbe en douceur les bosses et les nids-de-poule tout en étant assez ferme pour nous permettre d'exploiter au maximum la puissance du moteur. D'autre part, la traction intégrale dite «symétrique» fonctionne de manière impeccable. Elle assure une stabilité et une maîtrise hors pair.

En somme, ce véhicule est idéal pour les tâches de la vie quotidienne. Normalement, ma voiture de rêve serait une Bentley ou quelque chose du genre, mais je n'aurais aucun problème à conduire la Forester à tous les jours, car elle répondrait à tous mes besoins.

Subaru Forester 2.5XS 2007

Subaru Forester 2.5XS 2007 - Or, dans la liste des modèles Subaru qui font couler l'adrénaline, le Forester n'apparaît nulle part... à moins que la visibilité ou la capacité de chargement vous excite. Mais il ne faut pas oublier qu'il existe une super version appelée 2.5XT dont le moteur turbocompressé de 224 chevaux hurle comme un animal sauvage qui traque une proie.

Pour les fins de cet essai routier, j'ai cependant dû me contenter de la version intermédiaire 2.5XS, positionnée entre la 2.5X de base et ladite 2.5XT. Excepté cette dernière, toutes les versions du Forester emploient la même motorisation. Ceci étant dit, la 2.5XS offre des équipements additionnels intéressants avec lesquels on peut s'amuser. En bout de ligne, la question demeure: l'excitation est-elle au rendez-vous?

La bête qui anime le Forester 2.5XS développe 173 chevaux à 6000 tr/min et 166 livres-pied de couple à 4400 tr/min. Mis à l'épreuve en milieu urbain, le véhicule s'est avéré performant; ce n'est pas un maniaque de vitesse, mais il s'acquitte bien de ses tâches. Son temps d'accélération de 0 à 100 km/h se situe à environ 9,5 secondes.

Là où j'ai décelé une faiblesse, c'est quand venait le temps d'accéder aux autoroutes. Certains ne le réalisent peut-être pas, mais la pédale d'accélérateur est presque aussi utile que la pédale de frein lorsqu'il faut éviter et contourner des obstacles potentiellement dangereux sur la route. Imaginez ce scénario: vous voulez quitter la bretelle pour entrer sur l'autoroute, mais une semi-remorque se trouve dans la voie de droite et le conducteur ne semble pas vouloir vous faire de place. Avec un bon véhicule, vous n'auriez qu'à enfoncer l'accélérateur et passer au devant du camion.

Comme tous les membres de la famille Subaru, le Forester bénéficie de la traction intégrale permanente. Son système maintient une répartition du couple constante de 50/50 grâce à un différentiel central autobloquant. Bref, en tout temps, toute circonstance, les roues avant et arrière sont équitablement entraînées. Le résultat est une conduite prévisible et un léger effet de sous-virage.

Vous arrivez trop vite dans une courbe? Pas de problème! Grâce à la répartition 50/50 du couple, les quatre roues ont tendance à glisser en même temps, ce qui rend le Forester plus facile à maîtriser. Le train arrière ne se dérobe pas et le train avant n'a pas la propension de plonger.

En outre, le bas centre de gravité que favorise le moteur avec cylindres à plat ainsi que l'amortissement efficace de la suspension entièrement indépendante aident le véhicule à demeurer relativement stable et au niveau dans les virages. Contrairement à plusieurs utilitaires sur le marché, le Forester se démarque avantageusement par sa grande tenue de route.

J'ai aussi été extrêmement ravi par la qualité des tissus et des matériaux dans l'habitacle; ils ont l'air résistants et prêts à encaisser des coups à répétition. De plus, tout est disposé logiquement et on retrouve de nombreux compartiments de rangement ici et là.

La position de conduite est très haute, ce qui confère au conducteur une vue dominante de la route. L'excellente visibilité est accentuée par l'imposante surface vitrée du Forester. Un toit ouvrant vitré à double panneau est également disponible en option pour accroître encore plus le caractère aéré de l'habitacle.

Subaru Tribeca 2008

Subaru Tribeca 2008 - Face aux critiques sur l'esthétique de leur première version, les dirigeants de Subaru ont apporté des changements quasi radicaux à l'allure extérieure du Tribeca. Mais en substituant une calandre plutôt terne à la fameuse calandre en forme d'avion, le fabricant a perdu l'aspect distinctif du Tribeca. Du premier coup d'oeil, on a plus l'impression de voir une Chrysler Pacifica car le Tribeca donne l'impression d'un gros utilitaire. On passe donc d'un véhicule frappant à un véhicule qui se fond davantage dans la masse des utilitaires. Des retouches auraient peut-être suffi à rallier tout le monde.

Quelle que soit la version, le Tribeca offre une bonne polyvalence de chargement. On peut rabattre aisément le dossier des sièges des rangées arrière et profiter d'un plancher plat pour y loger du matériel de tout acabit. C'est d'ailleurs l'une des raisons principales de la popularité des utilitaires sport. L'accès à la troisième rangée a été nettement amélioré : il sera plus facile pour de jeunes enfants d'y accéder puisque la deuxième rangée se déplace maintenant sur des glissières. Et comme le signalait Daniel : « Tous ces petits coffrets et ces espaces de rangement, c'est génial. »

On a agrandi la surface des glaces arrière, posé des rétroviseurs de dimensions plus imposantes et, forcément, plus utiles. La visibilité s'est améliorée grâce au nouveau capot plongeant. Il est déjà difficile de manoeuvrer des utilitaires en circulation urbaine et dans les stationnements des centres commerciaux. Il faut compter sur une visibilité maximale. Subaru a fait un effort à ce chapitre. Mais, je souligne particulièrement l'efficacité de la caméra de recul sur la version Premier. Elle est très bien située; il est facile de se retrouver à l'écran. Elle facilite la tâche du conducteur dans les manoeuvres de stationnement.

Peu importe que ce soit du côté des sièges ou de la suspension, vous remarquerez que le constructeur a apporté une attention spéciale au confort des passagers. Nos belles routes du Québec demandent des suspensions bien calibrées, et le Tribeca en possède une qui rend les déplacements confortables, mais également très sûrs. Il n'est pas toujours possible de bien marier ces deux qualités. Subaru a bien réussi avec le Tribeca 2008. À titre d'exemple, je me suis fait prendre dans un virage serré. Ma vitesse n'était pas élevée, mais le virage était très prononcé, en forme d'épingle. Je m'en suis très bien sorti sans toucher les freins pour ne pas déséquilibrer le Tribeca. Son secret : une bonne suspension et sa transmission intégrale symétrique.

Les ingénieurs de Subaru ont su écouter la critique : la boîte de vitesses à 5 rapports de série est mieux programmée. Elle répond mieux aux sollicitations du moteur boxer qui, lui, a gagné quelques chevaux et du couple. L'ensemble convient mieux au véhicule, sans en faire un sportif. Les accélérations sont franches, mais ce sont les dépassements qui ont gagné en vélocité : on retranche plus d'une seconde et demie de 80 à 120 km/h; en utilisant le troisième rapport, on obtient 7,1 secondes. La consommation de carburant s'est améliorée, d'autant plus qu'on utilise maintenant de l'essence régulière.

Subaru Outback 2008

Subaru Outback 2008 - L'Outback offre les mêmes motorisations que la Legacy, à commencer par un moteur atmosphérique à quatre cylindres à plat de 2,5 litres (170 ch., 170 lb-pi de couple) et sa variante turbocompressée (243 ch., 241 lb-pi). Il y a aussi un moteur atmosphérique à six cylindres à plat de 3,0 litres qui génère 245 chevaux et un couple de 215 lb-pi.

L'Outback s'accompagne par ailleurs d'un choix de trois transmissions: une manuelle à cinq rapports (versions 2.5i et 2.5XT), une automatique à quatre rapports (2.5i) et une toute nouvelle automatique à cinq rapports (2.5XT et 3.0R).

Les Outback 2.5XT et 3.0R exploitent dorénavant le système SI-DRIVE de Subaru, lancé l'année dernière avec la Legacy Spec.B. Ce système de gestion du moteur permet au conducteur de choisir parmi trois modes de conduite différents, ce qui a pour effet d'altérer le calage variable des soupapes, la commande des gaz électronique et, le cas échéant, la réponse du turbocompresseur.

Vue de loin, les Subaru Legacy et Outback se ressemblent beaucoup. Mais avec le lifting de 2008, leurs différences ont été accentuées. La seconde arbore un pare-chocs avant plus compact et fermé ainsi que des phares et un capot spécifiques.

Par-dessus tout, on remarque l'écart entre les deux gardes au sol. Celle de l'Outback est de 213 ou 221 mm et celle de la Legacy, de 150 ou 160 mm. Cette caractéristique fait de l'Outback une voiture à potentiel tout-terrain et une alternative intéressante à la plupart des véhicules multisegments.

L'une des routes que j'ai empruntées était un petit chemin de ferme jonché de trous et de racines. Une familiale ordinaire ne se serait jamais risquée, mais l'Outback, elle, n'a eu aucun problème. C'était comme si elle roulait sur l'autoroute.

Il n'y a pas si longtemps, la plus grande lacune de Subaru était le design intérieur: trop de plastique, trop de noir. Mais depuis quelques années, on note une franche amélioration.

Cette tendance se poursuit avec la nouvelle Outback, qui a été influencée par le Tribeca. Le volant est d'apparence plus sportive et il comprend désormais des boutons pour la radio et le régulateur de vitesse. Le tableau de bord, lui, a été redessiné de manière à paraître plus branché et plus cohérent.

Bien sûr, la plupart des acheteurs potentiels de l'Outback s'intéressent au côté pratique. Dans cette optique, ils apprécieront la banquette arrière rabattable 60/40, les 1851 litres d'espace de chargement ainsi que les longerons de toit optionnels. Ceux qui désirent un peu plus de luxe opteront pour la version 3.0R avec groupe Optimum, qui inclut un système de navigation, un toit ouvrant électrique et des sièges en cuir.

Subaru Legacy 2008

Subaru Legacy 2008 - Le moteur de base développe maintenant 170 chevaux. En raison des phares remodelés et du capot plus incliné, la Legacy n'a plus l'air d'être la soeur jumelle de l'Outback, quoique les airs de famille sont encore très forts. Alors que certains journalistes trouvent que le design de ces deux Subaru manque de personnalité, il n'en demeure pas moins épuré et efficace -- encore plus avec les nouveaux ajouts.

On retrouve aussi au menu une variante turbocompressée de ce moteur (versions GT et GT Spec.B) qui produit toujours 243 chevaux et 241 lb-pi de couple. En outre, toutes les versions GT exploitent le système SI-DRIVE. C'est d'ailleurs la spec.B qui l'avait lancé en 2006. Ce système de gestion du moteur permet au conducteur de choisir parmi trois modes de conduite différents. Ceux-ci visent à optimiser tantôt l'économie d'essence, tantôt la maniabilité, tantôt la performance explosive. Le bouton sur la console centrale est maintenant assorti d'un autre bouton sur le volant, ce qui est une bonne idée. Étrangement, par contre, il passe d'un extrême à l'autre, oubliant complètement le mode intermédiaire.

La transmission se caractérise également par des relâchements de l'accélérateur lors des rétrogradations, ce qui accentue les sensations sportives de la conduite. Lors de ma séance d'essai, les changements de rapport étaient extrêmement rapides et fluides. Les palettes au volant m'ont paru un peu lourdes comparées à ce qui se fait ailleurs dans l'industrie, mais je parie que cette impression disparaîtrait avec le temps.

Une des forces de la Legacy a toujours été sa tenue de route sur les surfaces accidentées et glissantes. Rien n'est plus vrai avec le modèle 2008, qui bénéficie par surcroît d'une nouvelle géométrie de suspension et d'autres améliorations techniques visant à optimiser la maniabilité et les transferts de poids sur les routes endommagées. Ajoutez à cela la fabuleuse traction intégrale symétrique à prise constante de Subaru et vous obtenez la recette pour une adhérence supérieure en toutes circonstances.

En roulant sur les routes pavées et les chemins de gravier qui entourent Collingwood, j'ai pu apprécier au plus haut point l'impeccable tenue de route de la Legacy. Dès que j'entrais dans un virage glissant avec trop de vitesse, les quatre roues dérapaient en même temps dans un mouvement prévisible. Je pouvais donc réagir rapidement et regagner facilement la maîtrise de la voiture en relâchant l'accélérateur ou en appliquant les freins.

S'inspirant du merveilleux habitacle du Subaru Tribeca, l'intérieur de la nouvelle Legacy comprend un tableau de bord et un volant redessinés ainsi que de nouvelles garnitures. D'allure plus sportive, le volant incorpore désormais des boutons pour le régulateur de vitesse et la radio, en plus d'être inclinable et télescopique. Et ai-je mentionné qu'il y avait des palettes de changement de vitesse intégrées?

Dans son ensemble, l'habitacle reflète le raffinement continu dont font preuve les modèles Subaru depuis quelques années. Bien que je ne sois pas un grand partisan des garnitures en simili-bois, celles dans la nouvelle Legacy paraissent bien. Mon modèle d'essai souffrait de quelques défauts de finition, mais il s'agissait d'un exemplaire de pré-production.

Subaru Legacy 2.5GT Familiale 2008

Subaru Legacy 2.5GT Familiale 2008 - Des changements subtils à la calandre, aux phares et aux feux arrière : voilà ce qu'un observateur sérieux y découvrira. L'habitacle de la GT profite d'un agencement de garnitures en bois de châtaignier dans les portières et le tableau de bord. L'instrumentation demeure la même, mais on a droit à une information plus variée. Au moyen d'une palette placée en bas, du côté gauche du volant, on peut faire dérouler les données pour obtenir l'information désirée. Le conducteur profite d'un volant réglable et télescopique, ce qui devrait permettre à plusieurs gabarits de trouver une meilleure position de conduite. Par contre, j'ai trouvé la prise du volant trop grosse pour mon confort personnel. Cela résulte peut-être des commandes audio et du régulateur de vitesse placé sur le volant gainé de cuir.

La sellerie de cuir est de série sur la GT ainsi que le réglage électrique des sièges du conducteur et du passager. On a déplacé la commande des sièges chauffants un peu trop loin vers l'arrière de la console. Les sièges offrent un bon soutien dorsal et latéral. À l'arrière, la banquette, divisible 60/40, accueille au besoin deux adultes et un jeune enfant et offre un bon dégagement pour les jambes. Chacun profite d'une ceinture avec baudrier.

Les ingénieurs de Subaru ont voulu donner à leur boîte de vitesses automatique un petit quelque chose pour attirer les sportifs : le système I-Drive. À l'aide d'une roulette de contrôle placée dans la console centrale, on peut commander le niveau de performances désiré : soit I pour intelligent, S pour sport et S# pour super sport.

À l'usage, le mode I est suffisant car la programmation de la boîte est très bien modulée. J'ai tenté des essais de performances avec les trois niveaux pour en arriver à si peu de différences. J'ai noté, grâce à la palette à droite sous le volant, qu'on pouvait passer directement en mode S#. Pour dépasser, c'est l'idéal car le passage des rapports est plus rapide et plus efficace. Autrement, le mode I travaille intelligemment et s'ajuste à votre conduite. Les petits nerveux trouveront les modes sport et sport# utiles, car ils auront l'impression que la voiture roule plus vite. De fait, le mode I donne l'impression que la voiture piétine sur place : non, elle ne fait que mieux gérer la consommation de carburant.

Vous pouvez passer les rapports de trois façons : primo, vous laissez la boîte faire le travail sur le mode D; secundo, vous passez les rapports au moyen du sélecteur de la boîte ou, tertio, vous utilisez les leviers de sélection logés sur la colonne de direction. J'ai aimé les leviers pour rétrograder. Mais le passage graduel se fait aussi rapidement avec le sélecteur. Question de goût.

La Legacy familiale offre beaucoup, tant au chapitre de l'espace que de la sécurité active que procure sa transmission intégrale; et quand on opte pour la version GT, on s'offre une intermédiaire à caractère sportif solide sur la route, peu importe les conditions routières, et ça vaut de l'or et la tranquillité d'esprit.

vendredi, octobre 26, 2007

Pontiac Wave SE 2007

Pontiac Wave SE 2007 - Je dois cependant faire mon Mea Culpa. La Pontiac Wave 2007 a bien quelques défauts, mais elle s'est avérée dans l'ensemble une jolie surprise. Jolie, d'abord, parce que le look de la sous-compacte est nettement mieux réussi qu'il ne l'était auparavant. C'est vrai, on a poussé un peu fort sur le profil surélevé de la petite voiture, mais cette silhouette est loin de la désavantager. Au contraire, elle lui donne une présence sur route nettement plus dynamique et plus assurée.

Dans l'habitacle, la finition a été fortement rehaussée, et les nombreux accessoires, à l'ergonomie sans reproche, sont sagement agencés. Il faut cependant aimer les cercles de chrome, que GM a tendance à disséminer partout, pour pouvoir apprécier la planche de bord à sa juste valeur.

Il faut aussi noter une consommation d'essence étonnamment élevée (je n'ai rien réussi en-deçà du 10 litres au 100 kilomètres) et une petite tendance au sous-virage. Soyons cependant honnête : en version de base, la Pontiac Wave peut constituer un achat judicieux pour les mordus de sous-compactes. Mais dès que les options augmentent, la hausse exponentielle du prix d'achat justifie moins cet achat, et incitera peut-être à jeter un oeil du côté de la compétition coréenne et japonaise.

jeudi, octobre 25, 2007

Pontiac Solstice GXP 2007

Pontiac Solstice GXP 2007 - En effet, dans sa version de base, toujours disponible, la Solstice n'est dotée que d'un moteur à 4 cylindres de 177 chevaux. Pas si petit, me direz-vous, quand on le compare, par exemple, avec celui du célèbre cabrio Mazda MX-5. Il faut cependant se rappeler que la Solstice concède quelques centaines de kilos supplémentaires à sa rivale et présente certaines caractéristiques plus exigeantes, avouons-le. Du nombre, une masse nettement plus imposante, des pneus beaucoup plus larges entraînant inévitablement plus d'adhérence et de friction ainsi qu'une maniabilité moins évidente.

Non, ce sont plutôt les espaces de rangement et l'ergonomie de certains équipements qui sont plutôt déficients. En matière d'ergonomie par exemple, la Solstice n'est pas une réussite; je mets quiconque au défi d'utiliser, sans se blesser ou renverser son café, les porte-gobelet localisés entre les sièges presque à la hauteur des coudes.

Je ne peux non plus passer sous silence la petitesse de l'espace de chargement du coffre de la voiture. Normal, me direz-vous, puisque c'est à cet endroit que se loge le toit de toile. Mais moins normal quand on constate que, même quand le toit est relevé, il est impossible d'y glisser une valise complète, l'espace étant entièrement occupé par le réservoir de carburant qui jaillit du plancher.

Qu'à cela ne tienne cependant, une fois derrière le volant, ces petits désagréments deviennent un mauvais souvenir. Mue par le tout nouveau moteur de 2 litres turbo, la Solstice se présente plutôt comme un petit bolide aux ambitions plus sportives. Et cette fois, avec réalisme.

La puissance des 260 chevaux se dégage avec rythme et sans à-coups. Pas question, par exemple, de faire comme certains turbos, qui sont immobiles au départ, mais qui vous lancent comme une fronde dès qu'ils atteignent un certain régime. Ici, la puissance est facilement accessible dès qu'on enfonce la pédale d'accélérateur et donne l'impression de s'écouler d'une façon toute linéaire mais sans hésitation. Ainsi motorisée, la Solstice permet des accélérations de 0 à 100 km/h en quelques poussières de plus de 6 secondes.

La conduite, elle, présente parfois quelques difficultés. Parce qu'elle est lourde, la voiture a parfois tendance à mal s'engager dans les courbes; il faudra un freinage bien dosé pour la maîtriser complètement. Et le freinage n'est pas aussi ferme qu'on pourrait le souhaiter, exigeant 40,3 mètres pour immobiliser complètement la voiture à partir de 100 km/h.

La Pontiac Solstice est donc davantage une oeuvre d'art qu'une véritable voiture de sport. Elle a bien quelques défauts, mais si jamais vous en achetez une, faites-le-moi savoir. Je me porte certainement volontaire pour réviser ma position à toutes les belles journées d'été.

Chevrolet Impala LTZ 2006

Chevrolet Impala LTZ 2006 - À part l'aileron ajouté à l'arrière de ma LTZ d'essai, j'ai trouvé que cette grande berline intermédiaire était relativement attrayante. Elle n'est évidemment pas dans la même ligue que les Infiniti et Lexus, mais elle est tout aussi séduisante que la Honda Accord et la Toyota Camry - peut-être même plus si on compare les habitacles. La compagnie a conçu un intérieur sobre mais dont l'assemblage est hautement précis, marquant ainsi une grande différence par rapport aux habitacles que GM nous offrait il y a quelques années.

La disposition des instruments et des divers contrôles est logique et généralement simple. Rien de complexe qui susciterait la colère et l'énervement des néophytes de la technologie, comme des interfaces multifonctions et des écrans ACL avec menus. Malheureusement, on retrouve tout de même de petits indicateurs lumineux sur certaines commandes qui contredisent le souci de l'Impala pour la simplicité en rendant les réglages difficiles à déchiffrer d'un seul coup d'oeil.

Un nouveau design de suspension sert de base à la voiture, qui bénéficie par surcroît d'une puissance et d'une agilité accrues grâce à de nouveaux moteurs. Celui de base est le vénérable V6 de 3,5 litres de GM, mais son rendement a été augmenté de 30 chevaux pour un total de 210. On retrouve aussi le V6 de 3,9 litres développant 240 chevaux que le constructeur a récemment introduit. Cette nouvelle recrue comprend deux soupapes par cylindre (et non quatre comme beaucoup de compétiteurs) ainsi que la technologie de calage variable des soupapes. Son couple est coté à 245 lb-pi. Pour les fans des moteurs à huit cylindres, sachez que l'Impala SS est alimentée par un V8 de 5,3 litres libérant 303 chevaux.

Ma LTZ était dotée du V6 de 3,9 litres. Fait intéressant, c'est le même moteur qu'il y avait dans la Pontiac G6 GTP Coupé que j'ai récemment essayée, mais avec une différence en termes de raffinement. À ma grande surprise, la version de Pontiac s'est montrée plus silencieuse et moins dérangeante que celle de Chevrolet. Je dis que c'est surprenant étant donné la personnalité sportive de la G6 GTP comparée à l'Impala. Je suis persuadé que GM aurait pu peaufiner davantage ce moteur pour la marque à la croix dorée. Lorsqu'elle n'est pas pressée, l'Impala est un véhicule qui offre une conduite très silencieuse grâce à la technologie Quiet Steel de GM.

Nonobstant le désagrément auditif, le V6 de 3,9 litres est une bête féroce. Il sait être fougueux à tout moment, permettant d'accélérer énergiquement au départ et de dépasser avec aplomb sur l'autoroute. Il serait superflu d'avoir plus de chevaux, à moins que votre intention soit de livrer bataille à une Chrysler 300C à moteur HEMI. Par surcroît, les voitures à traction avant ne gèrent pas nécessairement bien un couple massif. Chevrolet a au moins le mérite d'avoir neutralisé considérablement l'effet de couple de l'Impala - un système d'antipatinage électronique toutes vitesses est fourni de série avec la LTZ.

Parfois, mieux vaut ne pas se casser la tête. Les points d'embrayage sont soigneusement réglés selon le régime du moteur afin d'adoucir le fonctionnement. Cependant, lorsque la voiture ralentit presque à l'arrêt complet et accélère à nouveau (comme dans une circulation dense), j'ai remarqué que la transmission hésitait parfois avant de s'engager dans le bon rapport, ce qui provoque des mouvements saccadés.

Pour s'immobiliser, l'Impala mise sur des freins à disque avec antiblocage, qui sont à la hauteur d'une voiture moderne. Les arrêts d'urgence sont facilement maîtrisés et relativement courts compte tenu du poids à vide de 1691 kg (3729 lb) de la LTZ. En plus d'un système de freinage efficace, Chevrolet a incorporé dans l'Impala 2006 des coussins gonflables frontaux à déploiement adapté ainsi que des rideaux gonflables latéraux à l'avant et à l'arrière, et ce, de série pour toutes les versions. Le service OnStar (incluant un abonnement d'un an gratuit) est également standard. Enfin.

Sans sacrifier son agilité dans les virages et son dynamisme en général, la suspension indépendante aux quatre roues absorbe les défauts de la chaussée avec grâce et douceur - un aspect qui est très important pour moi. Du reste, la stabilité et la solidité de la voiture sont essentiellement attribuables à la structure rigide sur laquelle les composantes de suspension sont fixées. Les nids-de-poule et autres bosses parviennent difficilement à faire vibrer l'habitacle et, par conséquent, les passagers. C'est ce genre de conduite ferme et sécuritaire, en plus de l'excellente cote de fiabilité de GM ces derniers temps, qui m'inciterait à visiter un concessionnaire Chevrolet.

La liste de commodités inclut des sièges en cuir avec chauffage à l'avant, un climatiseur bizone, un démarreur à distance ainsi qu'un volant avec commandes pour la radio et le régulateur de vitesse. Un toit ouvrant électrique est offert en option, tout comme le système audio avec changeur de six CD et compatibilité MP3. Considérant l'abondance d'équipements dans la LTZ, son intérieur spacieux et son agrément de conduite, on peut dire que GM lui a apposé un prix compétitif.

Chevrolet Equinox LT AWD 2007

Chevrolet Equinox LT AWD 2007 - L'Equinox, en réalité, est un utilitaire multisegments. Et comme avec la plupart des véhicules de ce genre, la traction avant est standard et la traction intégrale, optionnelle. Cette dernière, habituellement, ne comporte pas de gamme basse de rapports (comme dans un vrai système à 4 roues motrices) et elle n'est pas reliée à une transmission manuelle. Ainsi, l'unique motorisation offerte avec l'Equinox est un V6 de 3,4 litres développant 185 chevaux via une boîte automatique à cinq rapports. Ce moteur n'est pas particulièrement sophistiqué; bien qu'il produise un couple respectable de 210 lb-pi, il n'emploie pas une technologie de calage variable des soupapes et il ne comporte que deux soupapes par cylindre pour un total de 12.

La boîte automatique est bien assortie au moteur; elle embraye adéquatement et toujours au bon moment. En terrain vallonné, j'ai bien aimé exploiter la position «I» (intermédiaire) qui suit la «D» (drive) sur la grille de sélection. Elle permet au moteur de freiner légèrement par compression dans les descentes et, plus important encore, elle programme la transmission de façon à maintenir les rapports plus longtemps lors des ascensions. Je me suis servi de l'Equinox pour me rendre à une station de ski en montagne et, avec le levier en position «I», les changements de rapports étaient très rarement nécessaires.

À l'extérieur, l'Equinox montre un look symétrique et ultra saillant. Il affiche plusieurs traits caractéristiques de Chevrolet sans toutefois exagérer. En 2007, une série de modifications ont été apportées à l'intérieur pour améliorer l'habitacle. Malgré tout, les garnitures en plastique bon marché ainsi les surfaces plates et inesthétiques sont encore omniprésentes. L'instrumentation et le bloc central sont tout de même attrayants, tandis que les boutons et les interrupteurs sont positionnés de manière intuitive -- pour quelqu'un qui a déjà conduit un Land Rover, on s'entend. En effet, comme plusieurs VUS de Land Rover, les boutons pour les vitres électriques sont situés près du levier de vitesses et non sur les portes.

L'Equinox est synonyme de confort. Certes, il serait facile de dénoncer la faible sensation de sa paresseuse direction assistée et la mollesse de la tenue de route, mais la conduite de cet utilitaire m'a vraiment plu dans l'ensemble. L'Equinox est silencieux et remarquablement doux sur la route, des qualités que j'apprécie de plus en plus avec l'âge. En fait, il n'y a que les conducteurs agressifs et les mordus du volant qui seront déçus par le manque de maniabilité de ce Chevrolet. Le constructeur aurait néanmoins pu offrir un diamètre de braquage plus court que 12,7 mètres, d'autant plus que les virages sont compliqués par les larges montants avant qui bloquent la vue.

Lors de mon trajet jusqu'à la station de ski, une neige abondante tombait. Grâce au StabiliTrak, à l'antipatinage et à la traction intégrale, le véhicule n'a jamais glissé vers l'avant ou sur le côté, même dans les virages plus prononcés et glissants. Dommage que GM n'ait pas cru bon d'offrir aussi de série les rideaux gonflables latéraux au pavillon avec protection contre les tonneaux.

L'Equinox est fabriqué au Canada, mais Chevrolet n'offre pas de rabais à cause de cela. Le prix de base est de 29 125 $ pour la version à traction intégrale et mon modèle d'essai valait 36 670 $. C'est beaucoup d'argent, surtout quand on sait qu'un Hyundai Tucson tout équipé avec sièges en cuir et traction intégrale coûte 30 795 $. Certes, le Tucson est plus petit et ne propose aucun système de navigation en option, mais son grand cousin, le luxueux et raffiné Santa Fe GLS à traction intégrale, peut être acquis pour seulement 34 295 $.

mercredi, octobre 24, 2007

Chevrolet Equinox 2007

Chevrolet Equinox 2007 - Premièrement, sa fourchette de prix est la même que celle des compétiteurs mentionnés ci-haut. De plus, l'Equinox offre toutes les commodités auxquelles on est en droit de s'attendre d'un véhicule du genre et il possède tout le potentiel nécessaire pour transporter nos bagages et s'aventurer un peu en dehors des sentiers battus.

En gros, l'Equinox est un VUS bien pensé et confortable lors des déplacements quotidiens. Il est spacieux, raisonnablement bien assemblé et assez attrayant (mais moins que le Torrent). En outre, le niveau d'équipement fourni est égal à la compétition, ce qui en fait un bon produit.

Le talon d'Achille de ce VUS est le moteur de base, un V6 de 3,4 litres qui souffre d'une technologie désuète ainsi que d'un manque de raffinement et de performance. Le fait est que 90 % des moteurs à 4 cylindres de la compétition sont aussi compétents, plus économiques et plus satisfaisants à utiliser.

En somme, l'Equinox est une merveille de simplicité, mais il doit porter le poids de ses vieux équipements. Si GM offrait de série un moteur à 4 cylindres raffiné de même qu'un V6 plus poli en option, j'aurais peu de commentaires négatifs à formuler à l'endroit de ce VUS.

Chevrolet Cobalt LT 2007

Chevrolet Cobalt LT 2007 - Reposant sur la même plate-forme compacte que l'agonisante Saturn Ion, la Chevrolet Cobalt a marqué un énorme progrès en termes de qualité et d'exécution lors de sa mise en marché en 2005.

En fait, Chevrolet a même prétendu que la voiture était supérieure à la précédente génération de la Volkswagen Jetta (encore vendue au Canada sous le nom Jetta City) et qu'elle méritait le qualificatif «haut de gamme».

Revenons à la Cobalt 2007. L'une de ses principales forces est certainement son prix abordable. La version de base LS débute à 14 930$; la sportive SS, à 21 600$; et la «luxueuse» LTZ, à 22 950$.

J'ai testé la version intermédiaire LT, qui se vend à partir de 17 385$ et qui offre un bon équipement de série: climatiseur, lecteur CD/MP3 avec prise audio auxiliaire, vitres, serrures et miroirs électriques, régulateur de vitesse ainsi que banquette arrière divisée 60/40.

À équipement comparable, les Ford Focus, Honda Civic, Mazda3, Nissan Sentra et Toyota Corolla sont toutes plus dispendieuses que la Cobalt. (Pour ce qui est de la Jetta City avec boîte automatique et Groupe Luxe, elle coûte 20 165$.)

Même si elle se promène sans l'appui d'une suspension arrière indépendante, la voiture offre une conduite assez détendue et confortable sur l'autoroute. Son tempérament calme, sa tenue de route linéaire et sa direction légère contribuent à créer une expérience de conduite plutôt agréable.

Je souligne cependant que la souplesse de la suspension entraîne beaucoup de roulis de caisse en virage. En outre, la transition entre sous-virage et survirage s'effectue sans prévenir: quand on commence à tourner énergiquement le volant, la direction est trop légère et «artificielle» pour réagir instantanément.

À l'intérieur, la voiture que j'ai essayée était plutôt neutre de par son jeu de couleurs et son aménagement. Nonobstant l'instrumentation claire et l'interface centrale incluant la radio et le climatiseur, l'habitacle de la Cobalt manque de personnalité et de distinction.

La position de conduite est correcte, mais les sièges avant et arrière sont résolument plats et peu enveloppants -- le support pour les cuisses est limité. Ceux qui prennent place sur la banquette trouveront que le dégagement pour les jambes est juste et que le confort est déficient, surtout les personnes de grande taille.

Chevrolet Avalanche 2007

Chevrolet Avalanche 2007 - L'une des grandes qualités de l'Avalanche réside dans la modularité de sa caisse et de son habitacle. Le hayon de la boîte est lourd; de plus, le déverrouillage et l'enclenchement des divers panneaux de la boîte demandent du temps. Mais la souplesse qu'apporte ce système en vaut l'effort. Dans mon cas, ce système de panneaux assure également une protection de mon chargement (pneus, coffres d'outils, réservoirs, etc.). De plus, les sièges rabattables (60/40) m'ont permis d'accueillir un passager à l'arrière tout en m'assurant un bon espace de dégagement pour y loger du matériel.

La visibilité est excellente si l'on veut s'engager en marche arrière avec une remorque. J'ai bien apprécié la motricité aux 4 roues car nous étions dans la neige; de plus, elle procure une douceur rassurante. La direction, souple et précise, facilite également la manoeuvre, d'autant plus que nous devions reculer dans une allée assez étroite pour récupérer une Miata.

Quand la remorque est vide, on remarque les contrecoups qu'elle imprime au châssis du camion par l'entremise de l'attache. Une fois la Miata arrimée sur la remorque, nous avions une charge d'environ 5500 livres. Le mode « remorquage (haul) » permet des démarrages en douceur et des passages de rapports bien dosés. Malgré cette charge, on sent que l'Avalanche n'a pas atteint sa limite. La camionnette demeure stable et n'hésite ni ne ralentit dans les côtes. L'habitacle redevient confortable pour les passagers puisque le poids de la charge atténue les secousses.

Les changements de voie s'effectuent aisément avec un transfert de poids stable et peu senti. Le poids et l'empattement de cette camionnette y sont pour quelque chose. Même si la remorque comportait des freins électriques, le système de connexion de l'Avalanche ne permettait pas de les utiliser. Mais les freins de la camionnette se sont révélés solides et ne se sont pas échauffés. Pour ce qui est de la consommation, nous avons obtenu une moyenne de 21 litres aux 100 kilomètres lors de notre essai.

L'Avalanche offre le meilleur des deux mondes. Son habitacle spacieux et confortable permet d'accueillir passagers et matériel selon les besoins du moment. Le système de cloison offre presque la même souplesse de chargement qu'une caisse normale de 8 pieds. J'aime particulièrement les panneaux amovibles de la caisse qui protègent l'équipement des intempéries.

Saturn SKY 2007

Saturn SKY 2007 - En vérité, ces deux voitures sont des jumelles mécaniques. Elles partagent l'architecture Kappa à roues motrices arrière de General Motors, un moteur à quatre cylindres de 2,4 litres et une boîte manuelle à cinq rapports. La suspension est relativement identique, excepté que celle de la Sky possède un plus grand débattement et des amortisseurs modifiés pour offrir un roulement plus doux que la Solstice. C'est tout.

Vous remarquerez que la Sky se vend à partir de 31 665 $, soit 5040 $ de plus que le prix de base de la Solstice. Le supplément permet d'obtenir toutes sortes d'équipements de série, tels que l'entrée sans clé, un régulateur de vitesse, un centre d'information pour le conducteur, le service d'assistance OnStar, une capote doublée à l'intérieur, des freins antiblocage, un différentiel à glissement limité et autres trucs du genre. Ce sont là des options avec la Solstice. Du reste, il est vrai que l'intérieur de la Sky paraît beaucoup plus haut de gamme. Alors que le roadster de Pontiac est principalement garni de plastique, celui de Saturn mise sur des matériaux doux au toucher, des garnitures noir piano et des accents chromés.

À vitesse de croisière, cette transmission ne fait qu'exaspérer le moteur et, en pleine accélération, elle le fait crier d'une voix rauque. Sky et Solstice sont pareilles à ce niveau. Saturn prétend que son roadster a été modifié, mais il est difficile de le remarquer. Sa direction est assez précise, mais le centrage n'est pas au niveau qu'il devrait être. Sur les belles routes, la Sky se comporte comme la Solstice: douce et calme. Les deux emploient des pneus de 18 pouces qui fournissent beaucoup d'adhérence et donc, en bout de ligne, le même degré de sous-virage. Là où la Sky se distingue, c'est sur les routes endommagées. Sa suspension optimisée pour le confort de roulement absorbe facilement des bosses qui ébranleraient la Solstice. Toutefois, les virages agressifs sont moins stables en raison du plus grand débattement.

Est-ce que la Saturn Sky vaut la peine de dépenser plus que pour la Pontiac Solstice?

Ça dépend de vos goûts et de vos priorités. Les différences de style sont nettes: la Solstice est plus ronde et douce, tandis que la Sky est plus agressive et tranchante. L'intérieur de la Sky, plus équipé, vaut certainement le supplément à lui seul, mais la suspension plus molle favorise le confort au détriment de la maniabilité. Que faire si vous êtes un adepte de la conduite? Optez pour la Solstice et sa boîte manuelle. Ceci dit, je vous encourage fortement à considérer la version GXP au moteur turbocompressé de 260 chevaux et 260 lb-pi de couple, dont le prix n'est que de 34 910 $.

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