Chevrolet Cobalt 2007

Chevrolet Cobalt 2007 - Toute de beige vêtue, notre Cobalt n’était, pour être franc, pas à son meilleur esthétiquement. Certes, plusieurs affectionnent ces teintes neutres, sobres et peu salissantes, mais pour le coup d’œil, ce n’est pas nécessairement très attrayant. Néanmoins, cela ne m’empêche nullement d’admettre que cette voiture affiche quelques jolis coups de crayon, qui lui procurent une allure fort homogène. La voiture est élégante et équilibrée, mais a aussi le mérite de se démarquer de la concurrence. Puis, parce qu’elle n’a rien de trop tape-à-l’œil, elle vieillira sans doute très bien. D’ailleurs, il faut admettre que la Cavalier a su plaire de cette façon pendant dix ans, ce qui est tout de même honorable!

À bord, il m’a fallu constater qu’un grand exercice de peaufinage avait été effectué sur la Cobalt depuis son introduction en 2005. Alors que les premiers modèles affichaient une qualité d’assemblage et de finition inégale, les modèles de la cuvée 2007 semblent être tricotés beaucoup plus serré. Ainsi, tous les éléments présents à bord étaient bien fixés, ce qui explique sans doute l’absence totale de craquements et bruits de toute sorte.

Dans la Cobalt, il me faut toutefois admettre que certains détails d’aménagement déçoivent. D’abord, on souhaiterait bénéficier d’un peu plus de rangement, d’un levier de vitesse mieux positionné ainsi que d’un accoudoir qu’il ne faut pas obligatoirement relever pour accéder au levier du frein à main. Puis, à l’arrière, il est vrai que les passagers de grande taille ont à composer avec une assise basse et un manque de dégagement pour les jambes. Tous ces défauts s’expliquent par une mauvaise confection de la plate-forme. Celle-ci, par la façon dont elle est découpée, a obligé les concepteurs à composer avec une exploitation difficile de l’espace intérieur. À preuve, les modèles Saturn ION et Chevrolet HHR, qui partagent la même plate-forme, sont aux prises avec le même problème.

La Cobalt LT, qui me semble la version la plus intéressante, propose à prix compétitif un équipement des plus complets. Climatisation, groupe électrique complet, régulateur de vitesse, télédéverrouillage, phares automatiques, ordinateur multifonction et plus encore : notre modèle d’essai était doté d’un télédémarreur, d’un aileron arrière et de quelques autres accessoires, le tout pour une facture légèrement inférieure à la moyenne. Ici, il est donc clair que le rapport prix/équipement est favorable.

La Cobalt n’est cependant pas sans défaut en matière d’équipement, puisque certaines caractéristiques manquent à l’appel. On pourrait bien sûr contester l’absence d’un volant télescopique et d’une jauge à température (ici remplacée par un témoin), mais il est plus décevant de constater l’absence de sacs gonflables latéraux et en rideaux, ainsi que de freins antiblocage, qui ne sont offerts qu’en option à coût astronomique. Chevrolet gagnerait donc à améliorer la sécurité de sa Cobalt qui, doit-on le dire, demeure l’une des automobiles les moins sécuritaires en matière de collision latérale, selon la NHTSA (National Highway Traffic Safety Institute).

Côté consommation, la Cobalt doit malheureusement donner l’avantage à d’autres concurrentes, comme la Civic et la Corolla. En utilisation quotidienne, nous avons obtenu une cote moyenne de 8,86 litres aux 100 kilomètres, alors qu’une Civic comparable a reçu une cote de 7,07 litres aux 100 kilomètres. Bien sûr, ce n’est pas la pire, mais il est clair qu’un groupe motopropulseur plus raffiné (lire système de calage variable des soupapes et ajout d’un cinquième rapport à la boîte automatique) contribuerait à diminuer la consommation.

Très équilibrée, la Cobalt propose sur la route un comportement franchement étonnant. Non, elle n’a pas le dynamisme que peut offrir une Mazda3, mais elle offre un heureux mélange de confort et de fermeté, ce qui n’était assurément pas le cas de sa devancière. Passablement agile, elle affiche un certain roulis en courbe, mais fait preuve de beaucoup d’équilibre. Moi qui avais toujours déploré la présence de cette direction à assistance électrique trop déconnectée de la route, voilà qu’elle m’a pour la première fois satisfait.

Pourquoi, en 2006, 57 280 acheteurs ont-ils opté pour une Cobalt ou une G5/Pursuit (sa jumelle chez Pontiac), au lieu de se tourner vers les nipponnes ou les coréennes? D’abord, il y a la facture. Il est clair qu’avec un prix d’achat compétitif, des modalités de location et de financement ultra avantageuses et des primes du manufacturier, la facture mensuelle est de loin inférieure à celle des Civic, Corolla, Mazda3, Sentra et autres. Il y a aussi le réseau de concessionnaires, très développé, qui permet de rejoindre une vaste clientèle, ce qui n’est pas nécessairement le cas des marques concurrentes. Et puis il y a le produit. Car il faut le dire, la Cobalt est une voiture très intéressante, et de bien meilleure qualité que plusieurs semblent être portés à croire.

Chevrolet Aveo 2007

Chevrolet Aveo 2007 - Je sais que mes déboires en matière de fiabilité ne peuvent être généralisés à tous les exemplaires, puisque plusieurs propriétaires m’ont affirmé être satisfaits de leur voiture. En revanche, tous se sont plaints de la trop forte consommation de carburant, qu’il s’agisse d’une Aveo à boîte manuelle ou automatique. Néanmoins, vous comprendrez que compte tenu de mon expérience personnelle, j’attendais l’essai de la nouvelle version d’un œil méfiant…

Il faut d’abord savoir que pour 2007, seule la berline a subi des modifications, qui ne sont pour la plupart qu’esthétiques. La version à hayon demeure donc inchangée et devrait connaître le même sort que la berline l’an prochain. Nous ne parlerons donc ici que de la berline, puisque cette dernière fait actuellement son entrée chez les concessionnaires.

Après seulement trois ans sur le marché, l’Aveo reçoit donc une refonte majeure. Elle qui ne paraissait pourtant pas si vieille n’a eu d’autre choix que de s’adapter au marché, maintenant peuplé de plusieurs nouveaux modèles beaucoup plus modernes, comme la Honda Fit, la Nissan Versa et la Hyundai Accent. Autrefois maigrichonne, l’Aveo s’est donc gonflée pour offrir une meilleure prestance physique. Ainsi, elle reçoit une carrosserie beaucoup plus ronde, plus massive et drôlement plus sympathique que celle du modèle 2006. On l’a également dotée de plusieurs particularités esthétiques qui lui permettent de mieux s’apparenter aux autres modèles de la marque.

À l’avant, les occupants doivent malheureusement composer avec les mêmes sièges que l’an passé, qui n’ont de différent que les housses qui les recouvrent. Les sièges ne sont pas inconfortables en soi, mais ne possèdent pratiquement aucun support latéral ni appui lombaire. Qui plus est, l’assise du conducteur, supposément réglable en hauteur, est toujours aussi inefficace et gagnerait à recevoir un système similaire à celui de la Hyundai Accent. Fort heureusement, l’espace disponible pour la tête et les jambes demeure en revanche très généreux et permet d’accueillir des personnes de toute taille.

Malheureusement, la plus petite des Chevrolet reçoit toujours ce poussif moteur quatre cylindres de 1,6 litre, d’une puissance de 103 chevaux. Peu raffiné et moins performant que n’importe quel autre moteur de véhicule concurrent, il peine à la tâche et semble travailler deux fois plus fort pour permettre à la voiture de se déplacer adéquatement. Cela se traduit donc par une consommation drôlement plus élevée que la moyenne, ce qui s’explique aussi par l’absence d’un système de calage variable des soupapes. On jumelle ce moteur à une boîte automatique somme toute bien correcte ou à une manuelle à cinq rapports, dont le levier est d’une imprécision inconcevable pour une voiture neuve.

Avec un prix de départ de 12 950$, l’Aveo est assurément compétitive. Toutefois, le prix de notre modèle d’essai, en incluant les coûts de transport et de préparation, dépassait légèrement le cap des 20 000$, ce qui est un non-sens pour une telle voiture. Bien sûr, l’Aveo LT mise à notre disposition était équipée d’un toit ouvrant, de jantes d’alliage et d’une boîte automatique, mais plusieurs options, comme les freins ABS et les sacs gonflables latéraux, offertes de série chez la concurrence, étaient dans ce cas ajoutées à la facture. Comme avec chaque produit de la marque, il faut donc être très sélectif dans le choix des options.

Bref, l’Aveo est une voiture qui s’est sensiblement améliorée, mais qui ne constitue pas vraiment une menace pour la concurrence en matière de qualité et d’innovations. Bien sûr, les nombreuses promotions du constructeur et les incitatifs financiers feront craquer bon nombre de clients qui n’accepteront pas de financer une Honda à 6 ou 7% lorsque GM propose du 0,9%.

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Chevrolet Cobalt 2007

Chevrolet Aveo 2007

Chevrolet Impala LTZ 2006

Chevrolet Equinox LT AWD 2007

Chevrolet Equinox 2007

Chevrolet Cobalt LT 2007

Chevrolet Avalanche 2007

Chevrolet Avalanche 2007

Chevrolet Envoy XUV 2004

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Chevrolet Corvette C6 2005

Chevrolet Silverado hybride 2005

Chevrolet Malibu Maxx SS 2006

Chevrolet Impala 2006

Chevrolet Cobalt SS 2006

Chevrolet Impala LTZ 2006

Chevrolet Impala LTZ 2006 - À part l'aileron ajouté à l'arrière de ma LTZ d'essai, j'ai trouvé que cette grande berline intermédiaire était relativement attrayante. Elle n'est évidemment pas dans la même ligue que les Infiniti et Lexus, mais elle est tout aussi séduisante que la Honda Accord et la Toyota Camry - peut-être même plus si on compare les habitacles. La compagnie a conçu un intérieur sobre mais dont l'assemblage est hautement précis, marquant ainsi une grande différence par rapport aux habitacles que GM nous offrait il y a quelques années.

La disposition des instruments et des divers contrôles est logique et généralement simple. Rien de complexe qui susciterait la colère et l'énervement des néophytes de la technologie, comme des interfaces multifonctions et des écrans ACL avec menus. Malheureusement, on retrouve tout de même de petits indicateurs lumineux sur certaines commandes qui contredisent le souci de l'Impala pour la simplicité en rendant les réglages difficiles à déchiffrer d'un seul coup d'oeil.

Un nouveau design de suspension sert de base à la voiture, qui bénéficie par surcroît d'une puissance et d'une agilité accrues grâce à de nouveaux moteurs. Celui de base est le vénérable V6 de 3,5 litres de GM, mais son rendement a été augmenté de 30 chevaux pour un total de 210. On retrouve aussi le V6 de 3,9 litres développant 240 chevaux que le constructeur a récemment introduit. Cette nouvelle recrue comprend deux soupapes par cylindre (et non quatre comme beaucoup de compétiteurs) ainsi que la technologie de calage variable des soupapes. Son couple est coté à 245 lb-pi. Pour les fans des moteurs à huit cylindres, sachez que l'Impala SS est alimentée par un V8 de 5,3 litres libérant 303 chevaux.

Ma LTZ était dotée du V6 de 3,9 litres. Fait intéressant, c'est le même moteur qu'il y avait dans la Pontiac G6 GTP Coupé que j'ai récemment essayée, mais avec une différence en termes de raffinement. À ma grande surprise, la version de Pontiac s'est montrée plus silencieuse et moins dérangeante que celle de Chevrolet. Je dis que c'est surprenant étant donné la personnalité sportive de la G6 GTP comparée à l'Impala. Je suis persuadé que GM aurait pu peaufiner davantage ce moteur pour la marque à la croix dorée. Lorsqu'elle n'est pas pressée, l'Impala est un véhicule qui offre une conduite très silencieuse grâce à la technologie Quiet Steel de GM.

Nonobstant le désagrément auditif, le V6 de 3,9 litres est une bête féroce. Il sait être fougueux à tout moment, permettant d'accélérer énergiquement au départ et de dépasser avec aplomb sur l'autoroute. Il serait superflu d'avoir plus de chevaux, à moins que votre intention soit de livrer bataille à une Chrysler 300C à moteur HEMI. Par surcroît, les voitures à traction avant ne gèrent pas nécessairement bien un couple massif. Chevrolet a au moins le mérite d'avoir neutralisé considérablement l'effet de couple de l'Impala - un système d'antipatinage électronique toutes vitesses est fourni de série avec la LTZ.

Parfois, mieux vaut ne pas se casser la tête. Les points d'embrayage sont soigneusement réglés selon le régime du moteur afin d'adoucir le fonctionnement. Cependant, lorsque la voiture ralentit presque à l'arrêt complet et accélère à nouveau (comme dans une circulation dense), j'ai remarqué que la transmission hésitait parfois avant de s'engager dans le bon rapport, ce qui provoque des mouvements saccadés.

Pour s'immobiliser, l'Impala mise sur des freins à disque avec antiblocage, qui sont à la hauteur d'une voiture moderne. Les arrêts d'urgence sont facilement maîtrisés et relativement courts compte tenu du poids à vide de 1691 kg (3729 lb) de la LTZ. En plus d'un système de freinage efficace, Chevrolet a incorporé dans l'Impala 2006 des coussins gonflables frontaux à déploiement adapté ainsi que des rideaux gonflables latéraux à l'avant et à l'arrière, et ce, de série pour toutes les versions. Le service OnStar (incluant un abonnement d'un an gratuit) est également standard. Enfin.

Sans sacrifier son agilité dans les virages et son dynamisme en général, la suspension indépendante aux quatre roues absorbe les défauts de la chaussée avec grâce et douceur - un aspect qui est très important pour moi. Du reste, la stabilité et la solidité de la voiture sont essentiellement attribuables à la structure rigide sur laquelle les composantes de suspension sont fixées. Les nids-de-poule et autres bosses parviennent difficilement à faire vibrer l'habitacle et, par conséquent, les passagers. C'est ce genre de conduite ferme et sécuritaire, en plus de l'excellente cote de fiabilité de GM ces derniers temps, qui m'inciterait à visiter un concessionnaire Chevrolet.

La liste de commodités inclut des sièges en cuir avec chauffage à l'avant, un climatiseur bizone, un démarreur à distance ainsi qu'un volant avec commandes pour la radio et le régulateur de vitesse. Un toit ouvrant électrique est offert en option, tout comme le système audio avec changeur de six CD et compatibilité MP3. Considérant l'abondance d'équipements dans la LTZ, son intérieur spacieux et son agrément de conduite, on peut dire que GM lui a apposé un prix compétitif.

Chevrolet Equinox LT AWD 2007

Chevrolet Equinox LT AWD 2007 - L'Equinox, en réalité, est un utilitaire multisegments. Et comme avec la plupart des véhicules de ce genre, la traction avant est standard et la traction intégrale, optionnelle. Cette dernière, habituellement, ne comporte pas de gamme basse de rapports (comme dans un vrai système à 4 roues motrices) et elle n'est pas reliée à une transmission manuelle. Ainsi, l'unique motorisation offerte avec l'Equinox est un V6 de 3,4 litres développant 185 chevaux via une boîte automatique à cinq rapports. Ce moteur n'est pas particulièrement sophistiqué; bien qu'il produise un couple respectable de 210 lb-pi, il n'emploie pas une technologie de calage variable des soupapes et il ne comporte que deux soupapes par cylindre pour un total de 12.

La boîte automatique est bien assortie au moteur; elle embraye adéquatement et toujours au bon moment. En terrain vallonné, j'ai bien aimé exploiter la position «I» (intermédiaire) qui suit la «D» (drive) sur la grille de sélection. Elle permet au moteur de freiner légèrement par compression dans les descentes et, plus important encore, elle programme la transmission de façon à maintenir les rapports plus longtemps lors des ascensions. Je me suis servi de l'Equinox pour me rendre à une station de ski en montagne et, avec le levier en position «I», les changements de rapports étaient très rarement nécessaires.

À l'extérieur, l'Equinox montre un look symétrique et ultra saillant. Il affiche plusieurs traits caractéristiques de Chevrolet sans toutefois exagérer. En 2007, une série de modifications ont été apportées à l'intérieur pour améliorer l'habitacle. Malgré tout, les garnitures en plastique bon marché ainsi les surfaces plates et inesthétiques sont encore omniprésentes. L'instrumentation et le bloc central sont tout de même attrayants, tandis que les boutons et les interrupteurs sont positionnés de manière intuitive -- pour quelqu'un qui a déjà conduit un Land Rover, on s'entend. En effet, comme plusieurs VUS de Land Rover, les boutons pour les vitres électriques sont situés près du levier de vitesses et non sur les portes.

L'Equinox est synonyme de confort. Certes, il serait facile de dénoncer la faible sensation de sa paresseuse direction assistée et la mollesse de la tenue de route, mais la conduite de cet utilitaire m'a vraiment plu dans l'ensemble. L'Equinox est silencieux et remarquablement doux sur la route, des qualités que j'apprécie de plus en plus avec l'âge. En fait, il n'y a que les conducteurs agressifs et les mordus du volant qui seront déçus par le manque de maniabilité de ce Chevrolet. Le constructeur aurait néanmoins pu offrir un diamètre de braquage plus court que 12,7 mètres, d'autant plus que les virages sont compliqués par les larges montants avant qui bloquent la vue.

Lors de mon trajet jusqu'à la station de ski, une neige abondante tombait. Grâce au StabiliTrak, à l'antipatinage et à la traction intégrale, le véhicule n'a jamais glissé vers l'avant ou sur le côté, même dans les virages plus prononcés et glissants. Dommage que GM n'ait pas cru bon d'offrir aussi de série les rideaux gonflables latéraux au pavillon avec protection contre les tonneaux.

L'Equinox est fabriqué au Canada, mais Chevrolet n'offre pas de rabais à cause de cela. Le prix de base est de 29 125 $ pour la version à traction intégrale et mon modèle d'essai valait 36 670 $. C'est beaucoup d'argent, surtout quand on sait qu'un Hyundai Tucson tout équipé avec sièges en cuir et traction intégrale coûte 30 795 $. Certes, le Tucson est plus petit et ne propose aucun système de navigation en option, mais son grand cousin, le luxueux et raffiné Santa Fe GLS à traction intégrale, peut être acquis pour seulement 34 295 $.

Chevrolet Equinox 2007

Chevrolet Equinox 2007 - Premièrement, sa fourchette de prix est la même que celle des compétiteurs mentionnés ci-haut. De plus, l'Equinox offre toutes les commodités auxquelles on est en droit de s'attendre d'un véhicule du genre et il possède tout le potentiel nécessaire pour transporter nos bagages et s'aventurer un peu en dehors des sentiers battus.

En gros, l'Equinox est un VUS bien pensé et confortable lors des déplacements quotidiens. Il est spacieux, raisonnablement bien assemblé et assez attrayant (mais moins que le Torrent). En outre, le niveau d'équipement fourni est égal à la compétition, ce qui en fait un bon produit.

Le talon d'Achille de ce VUS est le moteur de base, un V6 de 3,4 litres qui souffre d'une technologie désuète ainsi que d'un manque de raffinement et de performance. Le fait est que 90 % des moteurs à 4 cylindres de la compétition sont aussi compétents, plus économiques et plus satisfaisants à utiliser.

En somme, l'Equinox est une merveille de simplicité, mais il doit porter le poids de ses vieux équipements. Si GM offrait de série un moteur à 4 cylindres raffiné de même qu'un V6 plus poli en option, j'aurais peu de commentaires négatifs à formuler à l'endroit de ce VUS.

Chevrolet Cobalt LT 2007

Chevrolet Cobalt LT 2007 - Reposant sur la même plate-forme compacte que l'agonisante Saturn Ion, la Chevrolet Cobalt a marqué un énorme progrès en termes de qualité et d'exécution lors de sa mise en marché en 2005.

En fait, Chevrolet a même prétendu que la voiture était supérieure à la précédente génération de la Volkswagen Jetta (encore vendue au Canada sous le nom Jetta City) et qu'elle méritait le qualificatif «haut de gamme».

Revenons à la Cobalt 2007. L'une de ses principales forces est certainement son prix abordable. La version de base LS débute à 14 930$; la sportive SS, à 21 600$; et la «luxueuse» LTZ, à 22 950$.

J'ai testé la version intermédiaire LT, qui se vend à partir de 17 385$ et qui offre un bon équipement de série: climatiseur, lecteur CD/MP3 avec prise audio auxiliaire, vitres, serrures et miroirs électriques, régulateur de vitesse ainsi que banquette arrière divisée 60/40.

À équipement comparable, les Ford Focus, Honda Civic, Mazda3, Nissan Sentra et Toyota Corolla sont toutes plus dispendieuses que la Cobalt. (Pour ce qui est de la Jetta City avec boîte automatique et Groupe Luxe, elle coûte 20 165$.)

Même si elle se promène sans l'appui d'une suspension arrière indépendante, la voiture offre une conduite assez détendue et confortable sur l'autoroute. Son tempérament calme, sa tenue de route linéaire et sa direction légère contribuent à créer une expérience de conduite plutôt agréable.

Je souligne cependant que la souplesse de la suspension entraîne beaucoup de roulis de caisse en virage. En outre, la transition entre sous-virage et survirage s'effectue sans prévenir: quand on commence à tourner énergiquement le volant, la direction est trop légère et «artificielle» pour réagir instantanément.

À l'intérieur, la voiture que j'ai essayée était plutôt neutre de par son jeu de couleurs et son aménagement. Nonobstant l'instrumentation claire et l'interface centrale incluant la radio et le climatiseur, l'habitacle de la Cobalt manque de personnalité et de distinction.

La position de conduite est correcte, mais les sièges avant et arrière sont résolument plats et peu enveloppants -- le support pour les cuisses est limité. Ceux qui prennent place sur la banquette trouveront que le dégagement pour les jambes est juste et que le confort est déficient, surtout les personnes de grande taille.

Chevrolet Avalanche 2007

Chevrolet Avalanche 2007 - L'une des grandes qualités de l'Avalanche réside dans la modularité de sa caisse et de son habitacle. Le hayon de la boîte est lourd; de plus, le déverrouillage et l'enclenchement des divers panneaux de la boîte demandent du temps. Mais la souplesse qu'apporte ce système en vaut l'effort. Dans mon cas, ce système de panneaux assure également une protection de mon chargement (pneus, coffres d'outils, réservoirs, etc.). De plus, les sièges rabattables (60/40) m'ont permis d'accueillir un passager à l'arrière tout en m'assurant un bon espace de dégagement pour y loger du matériel.

La visibilité est excellente si l'on veut s'engager en marche arrière avec une remorque. J'ai bien apprécié la motricité aux 4 roues car nous étions dans la neige; de plus, elle procure une douceur rassurante. La direction, souple et précise, facilite également la manoeuvre, d'autant plus que nous devions reculer dans une allée assez étroite pour récupérer une Miata.

Quand la remorque est vide, on remarque les contrecoups qu'elle imprime au châssis du camion par l'entremise de l'attache. Une fois la Miata arrimée sur la remorque, nous avions une charge d'environ 5500 livres. Le mode « remorquage (haul) » permet des démarrages en douceur et des passages de rapports bien dosés. Malgré cette charge, on sent que l'Avalanche n'a pas atteint sa limite. La camionnette demeure stable et n'hésite ni ne ralentit dans les côtes. L'habitacle redevient confortable pour les passagers puisque le poids de la charge atténue les secousses.

Les changements de voie s'effectuent aisément avec un transfert de poids stable et peu senti. Le poids et l'empattement de cette camionnette y sont pour quelque chose. Même si la remorque comportait des freins électriques, le système de connexion de l'Avalanche ne permettait pas de les utiliser. Mais les freins de la camionnette se sont révélés solides et ne se sont pas échauffés. Pour ce qui est de la consommation, nous avons obtenu une moyenne de 21 litres aux 100 kilomètres lors de notre essai.

L'Avalanche offre le meilleur des deux mondes. Son habitacle spacieux et confortable permet d'accueillir passagers et matériel selon les besoins du moment. Le système de cloison offre presque la même souplesse de chargement qu'une caisse normale de 8 pieds. J'aime particulièrement les panneaux amovibles de la caisse qui protègent l'équipement des intempéries.

Chevrolet Avalanche 2007

Chevrolet Avalanche 2007 - L'une des grandes qualités de l'Avalanche réside dans la modularité de sa caisse et de son habitacle. Le hayon de la boîte est lourd; de plus, le déverrouillage et l'enclenchement des divers panneaux de la boîte demandent du temps. Mais la souplesse qu'apporte ce système en vaut l'effort. Dans mon cas, ce système de panneaux assure également une protection de mon chargement (pneus, coffres d'outils, réservoirs, etc.).

Marche arrière

La visibilité est excellente si l'on veut s'engager en marche arrière avec une remorque. J'ai bien apprécié la motricité aux 4 roues car nous étions dans la neige; de plus, elle procure une douceur rassurante. La direction, souple et précise, facilite également la manoeuvre, d'autant plus que nous devions reculer dans une allée assez étroite pour récupérer une Miata.

Une fois la Miata arrimée sur la remorque, nous avions une charge d'environ 5500 livres. Le mode « remorquage (haul) » permet des démarrages en douceur et des passages de rapports bien dosés. Malgré cette charge, on sent que l'Avalanche n'a pas atteint sa limite. La camionnette demeure stable et n'hésite ni ne ralentit dans les côtes. L'habitacle redevient confortable pour les passagers puisque le poids de la charge atténue les secousses.

Les changements de voie s'effectuent aisément avec un transfert de poids stable et peu senti. Le poids et l'empattement de cette camionnette y sont pour quelque chose. Même si la remorque comportait des freins électriques, le système de connexion de l'Avalanche ne permettait pas de les utiliser. Mais les freins de la camionnette se sont révélés solides et ne se sont pas échauffés.

Souplesse et polyvalence

L'Avalanche offre le meilleur des deux mondes. Son habitacle spacieux et confortable permet d'accueillir passagers et matériel selon les besoins du moment. Le système de cloison offre presque la même souplesse de chargement qu'une caisse normale de 8 pieds.

Chevrolet Envoy XUV 2004

Cam Québec - En ajoutant un toit ouvrant électrique à l’arrière, une vitre séparant la cabine des passagers de la partie cargo et recouvrant cette dernière de plastique dur, on pourrait prendre le Envoy XUV pour une camionnette avec un toit rigide. Simplement renversant au premier coup d'oeil.

Sa boîte arrière est recouverte d’un plastique rigide du même type que l’on retrouve dans les boîtes de camionnettes. C’est très pratique au printemps lors de nos multiples visites à la pépinières, on peut y ranger les plantes, la terre, le paillis et autres accessoires sans se soucier du sort de l’espace de rangement, contrairement aux autres VUS. Ces derniers possèdent presque tous une boîte recouverte de tapis et nous savons tous que terre noire et tapis gris ne font pas bon mélange. Du rangement, on en a avec le Chevrolet Envoy !

Au début de l’article, j’ai dit qu’on pouvait presque le prendre pour une camionnette avec un toit rigide. Et bien, avant de vouloir se mesurer à un Sierra ou à un F-150, il faut être capable de 2 choses : premièrement avoir un vrai système 4X4 et deuxièmement être capable de tracter une charge convenable. Du côté de son habileté à affronter les sentiers hors route, le Envoy n’a pas à rougir. Certes, son dégagement n’est peut-être pas à tout casser mais là s’arrête le négativisme. L’Envoy possède boîte de transfert Autotrac 4X4 à commande électronique offrant trois possibilités : 2 Hi, un 4Hi et un 4Lo. De plus, son différentiel arrière peut se bloquer afin d’aider la traction. Rien de bien bien nouveau pour Chevrolet et sa gamme de camion.

Nous avons testé le Vortec V8 de 5,3 litres développant 290 chevaux et 325 lb-pi de couple. Il y aussi le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres développant 275 chevaux et un impressionnant 275 lb-pi de couple @ 3600 tours/min. Une puissance dans la moyenne pour un véhicule de cette catégorie. Ce moteur jumelé au répartiteur de charge permet de remorquer une charge maximale de 2631 kg. Le moteur V8, pour sa part, permettra de tirer une charge maximale de 2930 kg. Si on compare cela aux camionnettes Sierra 1500 et F-150, l’Envoy ne peut pas vraiment rivaliser car il concède près de 1000 kg. Peut-être un modèle avec plus de puissance pourrait aller chercher les amateurs de gros moteurs.

Le moteur V8 a fait bonne impression auprès de notre équipe. Ses accélérations sont fermes et sans hésitation, tout comme les reprises. Nos appareils ont mesuré un 0-100 km/h en 8 secondes. De plus, l’Envoy, sans être un champion de la consommation, a démontré une moyenne de 13 litres / 100 km entre Montréal et Ottawa. Je trouve que c’est une consommation plus que respectable si on tient compte de la taille du véhicule. Aucun complexe au volant de ce camion.

Ce modèle se situe évidemment dans le haut d’une échelle de prix débutant à 42 500$. J’ai bien aimé le moteur de l’Envoy puisqu’il offre de bonnes reprises et une consommation raisonnable sur l’autoroute vu sa taille. C’est un véhicule confortable, pratique et bien pensé. J’ai moins aimé son comportement routier lorsqu’on le brusque et son prix. Mais un véhicule qui permet de faire des jeux de mots douteux à un journaliste n’a pas de prix…

Chevrolet Equinox 2005

Cam Québec - Ce n'étaient pas des laideurs ou des mauvais véhicules en soi mais la concurrence faisait mieux. Depuis peu, cette marque tente de sortir de ce " moule " en présentant des modèles qui sont plus intéressants, notamment dans le segment des camionnettes intermédiaires avec le Colorado ou celui des VUS intermédiaires avec le Trailblazer. Un beau camion somme toute !

Conçu sur la même base que le Saturn Vue, quoique l'empattement fut allongé de quelques millimètres, l'Équinox est bien né car les petits problèmes de jeunesse du Vue sont maintenant corrigés. Il faut cependant dire que l'Équinox ne dispose toutefois pas des fameux panneaux de polymère de son p'tit cousin! Vive les réunions de famille !

L'intérieur du véhicule est un autre aspect positif du véhicule. En effet, les plastiques utilisés possèdent une belle texture, tant visuelle qu'au toucher. Les couleurs noires et grises sont bien agencées et la partie centrale avec ses accents d'aluminium brossé donne un air " chic " à l'ensemble. Malheureusement, il n'y a pas beaucoup de choix quant aux couleurs; c'est soit " gris " ou " sable ". Le système stéréophonique CD à 6 haut-parleurs est correct, sans plus. Non pas que sa sonorité soit mauvaise, mais il manque un peu de vigueur! Si vous êtes un amateur de " musique forte ", cochez donc pour le système haut de gamme avec sa caisse d'amplification grave! Quoi de neuf ?!

Pour ce qui est des espaces de rangement, bien il y en a partout! Dans et sous l'accoudoir central, le coffre à gant, des pochettes sur la console, des bacs sur les puits de roues arrière et même à côté de la roue de secours sous le plancher! Enfin, l'Équinox offre une banquette arrière qui peut aisément se déplacer vers l'avant si vous désirez transporter davantage de bagages et il revient vers l'arrière pour mieux accommoder les passagers. Naturellement, les sièges se rabattent entièrement pour transporter des objets encombrants mais malheureusement, une fois repliés, l'espace cargo n'est pas entièrement plat. Beaucoup de rangement est donc à prévoir.

Les sièges avant offrent un bon support, les réglages sont nombreux quoique manuels dans sa version LS de base et la qualité des tissus semble bonne. Pour ceux qui disposent d'un budget plus élevé, le cuir est disponible dans la version LT et les sièges sont à réglages électriques. Confortable et spacieux est l'habitacle.

L'Équinox est donc disponible en version traction avant ou traction intégrale et le seul groupe motopropulseur de disponible est le vénérable V6 américain de 3,4 litres qui développe 185 chevaux et auquel est boulonné une boîte automatique à 5 rapports. Ah oui, mondialisation oblige, ce moteur est fabriqué en Chine et la transmission par Aisin, un fabriquant japonais! On a donc l'embarras du choix !

Quant à la traction intégrale, elle est de type partielle. En fait, il s'agit d'une traction avant qui se transforme en intégrale dès que les roues avant perdent de l'adhérence. C'est un bon système qui n'est cependant pas aussi performant qu'un modèle Subaru par exemple, mais il a au moins le mérite d'être plus économique en carburant. C'est dans le porte-feuille que les bénéfices se feront sentir !

Le second essai fut de plus longue durée et voici donc mes commentaires. Dès le départ, on se sent en sécurité à bord de l'Équinox. D'abords, on est assis haut et la configuration du capot avant permet de bien visualiser les limites avant du véhicule. La visibilité latérale est légèrement réduite à cause du pilier localisé entre les portières avant et arrière. Grâce aux rétroviseurs de bonne dimension, la vision vers l'arrière est bonne; quoique les appuis-têtes des sièges arrière peuvent gêner certains conducteurs. On adore tous ce camion !

La transmission automatique à 5 rapports spécifique à l'Équinox réagit très bien dans la plupart des situations mais j'ai constaté que le 5e rapport tarde quelques fois à s'engager lors des accélérations, surtout en zone montagneuse (en montée).

Quant à la direction à assistance électrique, elle répond bien aux différentes manœuvres requises lors de la conduite de tous les jours mais on dirait qu'elle semble plus " engourdie " qu'un système plus traditionnel. De plus, le rayon de braquage est démesurément long. Encore là, ce n'est pas dramatique et la conduite ne s'en ressent pas vraiment sauf lors des manœuvres dans un stationnement achalandé.

Conclusion

L'Équinox de Chevrolet semble un véhicule bien né! Issu de l'ère de la mondialisation, c'est un véhicule de conception américaine avec les principales composantes chinoises, japonaises et américaines et le tout assemblé au Canada. Nul doute que les qualités d'ensemble de ce véhicule en feront un " best seller ". D'ailleurs, GM a l'intention d'exporter son succès auprès d'une autre des ses divisions, soit celle de Pontiac. À vous de juger !

Chevrolet HHR 2006

Cam Québec - Et même si certains lui trouveront un air similaire au Chrysler PT Cruiser, le HHR est un véhicule beaucoup plus fonctionnel et moderne. Une innovation pour Chevrolet !

*Et si cet espace n’est pas suffisant pour vous, il est possible d’abaisser la rangée de sièges arrière afin d’obtenir un volume de rangement impressionnant. Et de plus, la forme du HHR permet d’obtenir un seuil de rangement tout de même bas, facilitant l’entrée et la sortie des différents objets du coffre.

*Les cadrans du tableau de bord sont jolis avec leur contour chromé, mais ce qui retient l’attention est la piètre qualité du plastique inondant la vue des occupants. Autant sur les portes que sur la planche de bord, c’est décevant de constater la présence de matériaux plastiques peu plaisant pour les yeux et le touché. Quelques retouches auraient été appréciées.

Un Hot-Rod en apparence seulement

La version à l’essai était munie de la transmission manuelle, et ce qui est décevant avec celle-ci, est la fermeté de la pédale d’embrayage. Cette dernière requiert vraiment une bonne dose de pression afin de la mettre à fond, ce qui contraste avec le reste du véhicule tel que le volant qui est sur-assistée, ou bien la pédale de freins et l’accélérateur qui sont très doux et n’offrant aucune résistance.

Même avec ces critiques, et bien on doit admettre qu’un certain plaisir de conduite est tout de même présent. Je m’attendais à un roulis en virage plus prononcé, alors ce fût une surprise pour moi de constater que la tenue de route est bonne dans la majorité des situations.

Le HHR n’a peut-être que des lignes rappelant les vieux Hot-Rod car sa motorisation n’est pas la plus puissante. Par contre, ceci apporte un avantage non-négligeable qui est la consommation d’essence. Un beau petit modèle dans son ensemble.

Disponible à partir de 18 995$

Il s’agit ici du prix pour la version LS de base. Quant à notre véhicule d’essai en version LT, son prix de détails débute à 21 195$. Je vois déjà certaines personnes me mentionner qu’un PT Cruiser est disponible pour quelques milliers de dollars de moins. C’est vrai mais à part un style similaire, les comparaisons entre les deux véhicules doivent s’arrêter là. Le HHR est beaucoup plus polyvalent, pratique, moderne et surtout moins gourmand en essence que cet autre véhicule américain. On aurait cependant pu faire mieux !

Chevrolet Corvette C6 2005

Cam Québec - La controverse tourne toujours autour du prix versus la performance. Et la Corvette est probablement le modèle qui suscitent les débats les plus vifs. Et bien, on a enfin eu la chance d'en faire l'essai et voyons si je peux mettre un terme à ce débat ou, au contraire, ajouter de l'huile sur le feu. Merveille ou Citron ?

Puissance à revendre

Les propriétaires de Corvette ont souvent à subir les moqueries des gens et doivent endurer des jeux de mots plus ou moins douteux. Mais laissez-moi vous dire que toute personne qui se considère un amateur de voiture sport doit prendre cette Corvette très au sérieux. Sous le capot, on retrouve un V8 en aluminium d'une cylindrée de 6 litres développant pas moins de 400 chevaux. Et soyez assuré que ce ne sont pas des picouilles! Les accélérations sont brutales. Une fois le système de contrôle de la traction désactiver, il est facile de laisser des traces de caoutchouc si on ne fait pas trop attention. En fait, il n'est pas facile de réaliser un bon temps pour le 0-100 km/h car cela demande de la pratique. Une fois la puissance maîtrisée, nous avons réalisé un 4,85 secondes! Et oui, c'est un dixième plus rapide que la Porsche 911 Carrera essayée ce printemps. Une fois le 400m franchi, l'écart est toujours le même entre les deux véhicules. Nous avons réussi à enregistrer 13,2 secondes au chronomètre lors de cet exercice. La puissance est un synonyme de Corvette selon moi.

Bien que les pneus soient de grande dimension, ils font entendre rapidement au pilote que leur limite est atteinte. En fait, on annonce une répartition de poids 51% à l'avant et 49% à l'arrière mais dans les faits, la Corvette donne l'impression que le poids est beaucoup plus important à l'avant. Il va sans dire que cela se remarque dans les courbes. La voiture affiche un comportement sous-vireur et les pneus vous communiquent où se trouve la limite. La situation s'inverse dès qu'on appui sur l'accélérateur. La voiture devient alors brusquement sur-vireuse. Comme je le mentionnais plus tôt, il faut être alerte. Le potentiel de la voiture est là mais je vais résumer cette partie en disant qu'il faut travailler fort avant d'y arriver. Il ne faut pas avoir froid aux yeux pour pousser à fond ce bolide sur la route.

Au niveau des performances, la C6 est tout à fait dans le coup et ce pour un prix de détail de beaucoup inférieur à ses rivales. À preuve, la version cabrio à l'essai est offerte à un peu moins de 80 000$. C'est environ 35 000$ de moins qu'une 911 cabrio et qu'une S500 cabrio. De plus la version coupé de la C6 affiche un prix de vente de 67 400$! En terme de performance moteur, c'est une aubaine incroyable. Les Porsche et autres voitures haut de gamme n'auront pas à subir de sarcasmes lorsqu'on compare leurs intérieurs à celui de la Corvette. Les matériaux utilisés et le design de la planche de bord de cette dernière sont tout au plus corrects. Le plastique est présent à profusion et ne laisse pas une impression de grande qualité. Incroyable est la sensation lorsqu'on roule à plein régime cependant !

Pourtant, au nombre important de personnes de grande taille aux Etats-Unis, j'oserais croire qu'on porte un peu plus attention à l'espace disponible pour leurs jambes. Parlant d'espace, le coffre est capable de contenir un sac de golf à condition que le toit reste en place car il est impossible de placer des objets une fois qu'il est ouvert. En fait, il y a même un détecteur à l'intérieur du coffre et si un objet s'y trouve, le toit refusera de s'ouvrir! On l'aime bien quand même !

Il est indéniable que ses accélérations sont foudroyantes, les reprises sont musclées et vous collent au fond du siège. Son prix est des plus alléchant. Mais, en contrepartie, elle offre un intérieur où le plastique est assez présent et une tenue de route particulière.

Chevrolet Silverado hybride 2005

Cam Québec - Le camion ne devient pas un champion de l'économie d'essence pour autant mais vous verrez que l'option hybride amène son lot de particularités intéressantes. On comprend qu'il y a encore du chemin à faire.

Oui le modèle a subi des améliorations esthétiques il y a quelques années, mais à l'intérieur, c'est du pareil au même. En fait, si je n'avais pas noté quelques différences, je croirais prendre place à bord du vieux Suburban 1993 de mon père. Les matériaux sont encore de qualité ainsi que la finition, mais l'apparence a franchement besoin d'être rafraîchie. Un camion qui ne réinvente rien, on fait du neuf avec du vieux.

Ce qui rend ce Silverado unique est son option hybride. Chevrolet a donc installé un moteur électrique à bord. Mais contrairement à tous les autres hybrides, le moteur ne fournit aucune puissance aux roues! Il sert plutôt à alimenter le camion en électricité (radio, air climatisé, phares, etc.). Le principe de cette théorie est que le moteur, étant débarrassé de cette charge, utilise donc moins d'énergie. General Motors nous indique que le gain en économie d'essence peut aller jusqu'à 13 %. Toutefois, selon les faits, nous avons plutôt remarqué un gain de 5 %. C'est bien peu, me direz-vous, mais plus la consommation moyenne est élevée, plus chaque pourcentage économisé compte, surtout à 1,50 $/litre! Comme il se doit, la plupart des constructeurs prendront un virage vert dans les prochaines années.

L'idée de base pour cet " hybride " est simple et intéressante. Elle pourrait permettre à bien des gens de faire des économies intéressantes à condition que le prix de cette option soit abordable. Et c'est ici que l'équation fait défaut. L'option hybride est offerte à un prix tout juste au-dessus de 6800 $, gonflant donc le prix du modèle à l'essai à près de 42 000 $! L'économie est possible pour les utilisateurs qui roulent beaucoup mais autrement que cela, n'y pensez pas.

Chevrolet Malibu Maxx SS 2006

Cam Québec - Il s'agit d'une voiture intermédiaire à hayon arrière, rendant la Malibu très polyvalente. Et encore plus intéressant, il est possible d'obtenir une version SS de cette voiture; c'est exactement celle-ci que nous avons essayé pour vous. Chevrolet ne réinvente cependant rien avec cette voiture.

Lorsque l'on prend place à bord, on remarque tout de suite que la plupart des commandes sont bien situées et intuitives. Ensuite, nos yeux font le tour rapidement de la planche de bord et des matériaux utilisés. Le constat qu'on y fait est un design intérieur qui est de bon goût mais certains matériaux font encore bon marché, tant au niveau du regard que du touché. Finalement, lorsque l'on se place adéquatement derrière le volant, le soutien des sièges sport de la version SS devient rapidement un aspect positif, améliorant le support en virage grâce aux rebords épais. Il y a de quoi s'amuser cependant lorsqu'on pratique nos habiletés de pilote.

La version SS

Selon la tradition chez GM, une version SS se doit d'être un bolide de performance. Il est plutôt surprenant d'utiliser de tels termes pour décrire une Malibu. Les versions LT et LTZ de cette voiture sont des versions plus habituelles. Un choix très intéressant. Notre version SS, afin de procurer des performances supérieures, est équipé d'un moteur V6 3,9 litres de 240 chevaux, celui-là même que nous avions évalué dans la G6 Coupé. Le groupe motopropulseur est associé à une transmission automatique à seulement 4 rapports alors que la compétition offre 5 et même 6 rapports. Une version qui a du mordant tout de même, on sent la poussée du moteur quand on appuit sur l'accélérateur.

Mais il n'y a pas seulement que la motorisation qui a été modifiée sur la version SS. Les principales caractéristiques comprennent une suspension sport haute performance, des roues de 18 pouces, des ajouts esthétiques extérieurs et deux gros embouts d'échappements. Il y a de quoi pavoiser avec la Chevrolet messieurs.

Et la transmission, même si elle est très rapide et précise dans ses changements de vitesses, n'est pas très raffinée et plusieurs à-coups sont ressentis lorsque celle-ci rétrograde. Bref, au niveau puissance, la différence entre le 3,5 litres et ce moteur-ci est minime. À preuve, nous avons une accélération de 0-100 km/h en 7,3 sec, soit seulement 0,4 seconde plus rapide qu'avec l'autre moteur V6. Tout de même respectable comme performance.

Il ne faut pas oublier que côté sécurité, la Malibu Maxx SS est un choix exemplaire : freins antiblocages, antipatinage, sacs gonflables avant et latéraux, ainsi que des rideaux gonflables latéraux au pavillon avant et arrière. Son prix est aussi très intéressant avec la version LT qui débute à 25 595 $ jusqu'à la SS qui se détaille à 31 495 $. Un prix qui se situe dans les moyennes pour les voitures de cette catégorie.

Mais bon, même si cette version essayée manque de raffinement face à certaines rivales japonaises, elle demeure un bon choix pour ceux recherchant une voiture intermédaire américaine possédant un côté pratique vraiment unique. Et la SS ajoute à ceci un comportement routier des plus intéressants. Si cette description rejoint vos besoins, eh bien, passez rapidement chez votre concessionnaire GM.

Chevrolet Impala 2006

Cam Québec - Son look ne suscite aucune réaction chez moi, et la vocation « taxi » du véhicule ne m’a jamais vraiment convaincu à m’en intéresser. Par contre, après avoir conduit cette toute nouvelle Impala 2006 au quotidien durant une semaine, j’ai découvert une voiture possédant de nombreuses qualités et qui en surprendra plus qu’un, moi inclusivement. Une voiture un peu terne selon moi.

Je comprends mieux maintenant pourquoi les forces policières et les compagnies de taxis se procurent souvent l’Impala afin de remplir leur flotte de véhicules. C'est un peu vieux jeux comme voiture disait l'autre. L’habitacle est vaste, le coffre est immense et les sièges sont, somme toute, confortables. Quant à la planche de bord, ce n’est rien de très original mais efficace afin de consulter en un clin d’œil les différents indicateurs et d’obtenir l’information nécessaire. Aucune surprise ne se retrouve ici.

Comportement routier sans éclats

Je n’ai pas essayé la version SS qui est équipée d’une suspension plus ferme et d’un moteur V8, mais disons que notre version LTZ procure un comportement routier très honnête. À part le fait que la direction soit trop assistée et que le volant est de trop grande dimension, la voiture est homogène dans toutes les situations. Les policiers sont quand même bien servis avec cette voiture.

Pour ceux désirant une meilleure économie d’essence par contre, l’autre moteur V6 disponible est d’une cylindrée de 3,5 litres et il produit 211 chevaux. La plupart du temps, ce moteur tire quand même bien son épingle du jeu. De plus, comme c’est souvent le cas chez GM, la transmission automatique à quatre rapports est un exemple de rapidité et de précision dans son fonctionnement. GM devra faire ses devoirs dans cette affaire, espérons des améliorations pour les prochains modèles.

La gamme Impala débute à seulement 24 700 $ et notre version LTZ est offerte à 29 840 $. Il faut avouer que pour le prix demandé, on obtient vraiment beaucoup. Et en terminant, retenez que l’Impala est l’une des voitures les plus fiables chez GM et le coût d’entretien à long terme est faible. À vous de juger !

Chevrolet Cobalt SS 2006

Cam Québec - Dire que la Z24 des dernières années était compétente serait un euphémisme et on veut rapidement tourner la page. La Cobalt SS saura le faire assez rapidement. Chevrolet a réussi à mettre au point une voiture des plus intéressantes dans un marché très compétitif. Un petit bolide qui en mène large.

J'aimerais d'abord parler du prix de seulement 24 195$. C'est beaucoup moins chère que ses rivales. Seule la vétuste Nissan Sentra SE-R Spec V est moins dispendieuse. Mais il vous faudra débourser 2000$ de plus pour une Honda Civic Si, 4000$ pour une Hyundai Tiburon V6 et dois-je mentionner que les Volkswagen GTI se vendent un exorbitant 5000$ de plus que la Cobalt SS? Malgré un prix bien inférieur, la Cobalt SS n'est pas la sous-douée de la classe, loin de là. À commencer par le moteur de 205 chevaux à compresseur volumétrique. Le moteur offre de la puissance et du couple dès 2000 tours/min et jusqu'au limiteur électronique. Rien de mieux que ce moteur pour faire mordre la poussière à toutes les petites civics.

Des fois, lorsque je regarderais le cadran, je me demandais réellement si j'allais à la vitesse affichée. Il est possible d'atteindre 103 km/h avec le 2e rapport. Alors, doutez-vous que nous avons obtenu un très bon temps dans l'exercice qu'est le 0-100 km/h? Je cesse de vous faire languir et voilà le travail : 6,5 sec avec un 400m franchi en 14,9 secondes. Merci aux pneus Pirellis P Zero Rosso car ils réussissent à minimiser le patinage lors de départs musclés. Les performances seraient plus timides sans l'aide de ceux-ci. Incroyable performance à bas prix tout de même.

Le point faible de la voiture est sa direction. Elle ne réussi pas à filtrer les imperfections de la route et les fissures dans la chaussée, ce qui a pour conséquence que la voiture a tendance à vouloir décrocher et suivre les anomalies au lieu de faire ce qu'on lui demande. Cela nécessite donc une vigilance constante de la part du pilote car la faute n'est jamais bien loin. C'est une réussite pour Chevrolet et ce sur plusieurs points.


Avantages :

*La puissance du moteur. Le compresseur volumétrique insuffle de la puissance et du couple dès qu'on appuie sur l'accélérateur. Contrairement à un moteur turbo, nul besoin d'attendre que le turbo monte à la pression requise avant d'entrer en action;
*Le prix très compétitif;
*La tenue de route des plus intéressantes. Il est certain que les Pirellis P Zero Rosso y sont pour quelque chose mais la suspension fait tout de même un bon travail;
*La boîte manuelle à cinq rapports se manie très bien;
*L'attention dont on bénéficie à son volant. Il y a même un monsieur d'un certain âge dans une volvo familiale qui m'a fait des remarques positives.


Inconvénients :

*La lourdeur de la direction;
*L'effet de couple dans la direction lorsqu'on accélère à fond en virage. De plus, la direction filtre mal les imperfections que les pneus de dimension 225/45R18 transmettrent. Les pneus ont tendance à vouloir suivre toutes les crevasses et/ou fissures alors il faut être alerte lorsqu'on pousse la machine;
*La vision nulle dans la lunette arrière;
*La consommation d'essence. Mais bon, on ne peut pas faire d'omelette sans casser d'oeufs;
*L'embrayage un peu lourd et une course un peu trop longue;
*L'immense aileron à l'arrière qui attirera certainement l'attention... de nos amis de la force policière.


Le look très agressif de la Cobalt SS avec l'option " supercharge " saura plaire aux acheteurs de ce marché. Il y a même un homme d'un certain âge à bord de sa Volvo familiale qui m'a fait le commentaire suivant: " tu dois avoir beaucoup de contraventions avec ton bolide le jeune? " J'ai souris et quand le feu est passé au vert, je lui ai montré que parfois l'habit fait le moine et que cette Cobalt SS n'as pas juste l'air rapide, elle l'est. Une belle voiture sur le final... À vous de juger !