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dimanche, novembre 25, 2007
mercredi, août 01, 2007
GMC Acadia et Saturn Outlook 2007
GMC Acadia et Saturn Outlook 2007 - GM nous propose désormais un tout nouveau concept, soit un multi-segments pleine grandeur. Je dois leur donner raison car même si certains véhicules se rapprochent de ce concept, aucun n’est vraiment similaire dans sa polyvalence et son comportement.En réalité, soit que l’accès à cette troisième banquette est presque impossible ou bien l’espace disponible pour ces passagers est trop restreint pour y être confortable. Et les rares situations où ce n’est ni l’une ni l’autre de ces observations, eh bien, l’espace cargo est quasi nulle lorsque tous les sièges sont relevés. À ce chapitre, l’Acadia et le Outlook sont dans une classe à part. L’espace cargo en arrière de la troisième banquette est de 558 litres, suffisamment pour voyager avec quelques passagers.
Un seul moteur
Chez GM, on offre souvent plusieurs motorisations et naturellement un V8 en haut de la liste. Dans ce cas-ci, un seul moteur V6, soit le moderne 3,6 litres de 267 chevaux est disponible au catalogue. Il fait son travail du mieux qu’il peut compte tenu du poids d’environ 2200 kg du véhicule.
Nous avons aimé :
un équipement de série très complet;
un volume intérieur impressionnant, permettant de loger plusieurs passagers et leurs bagages sans aucun inconvénient;
la finition qui est encore une fois en net progrès sur les produits GM;
le prix de départ très compétitif de 33 990 $ chez Saturn et de 36 495 $ chez GMC;
un groupe motopropulseur très moderne et relativement efficace, particulièrement la transmissio
n à six rapports.Nous avons moins aimé :
la puissance du moteur qui est parfois juste lorsque le véhicule est chargé;
le coût total du véhicule qui grimpe rapidement si l’on se laisse aller avec les options.
Bref, le GMC Acadia ainsi que le Saturn Outlook m’ont grandement surpris, grâce à leur prix intéressant ainsi que leur grande polyvalence. Il serait sûrement intéressant d’avoir un moteur V8 optionnel mais ce sera peut-être pour plus tard, qui sait!
lundi, juillet 16, 2007
GMC Acadia 2007
GMC Acadia 2007 - L'Acadia n'est cependant pas seul dans ce créneau, puisqu'il partage sa réussite avec un duo plutôt bien conçu, soit le Buick Enclave (dont la mission est davantage axée vers le luxe) et la Saturn Outlook aux aspirations plus familiales. Chose étonnante cependant, c'est presque une première pour GMC d'offrir un véhicule aux velléités aussi polyvalentes, alors que la bannière est traditionnellement plus tournée vers l'usage commercial.Qu'à cela ne tienne cependant, le raffinement du design et l'usage de courbes bien pensées donnent à l'Acadia une allure distinguée. Les phares et le pare-choc avant bien intégrés dans la calandre
viennent aussi confirmer ce désir de sophistication un peu plus relevé.Il y a tout de même un défaut : la taille des rétroviseurs latéraux, agréables en matière de sécurité, entraîne tout de même un sifflement constant à vitesse de croisière, ce qui vient un peu troubler la quiétude, par ailleurs remarquable, des passagers.
En revanche, en mode intégral (car l'Acadia est aussi disponible avec ce type de rouage), la puissance du moteur devrait faciliter l'usage du véhicule dans toutes les circonstances, et sans trop d'hésitation. Mieux encore, son couple et sa puissance rendent facile le remorquage de charge de plus de 2000 kilos.
Dans l'habitacle, les passagers ont de l'espace à revendre, même ceux de la troisième banquette. Évidemment, pas question d'y
entasser trois passagers adultes, mais deux pourront s'y installer sans trop rechigner, et sans se sentir victimes d'un coup monté. Notons qu'avec certaines configurations, l'Acadia peut accueillir jusqu'à huit passagers.Le véritable défaut de l'Acadia repose davantage dans sa fourchette de prix. Non pas qu'il soit dispendieux au-delà de la moyenne, mais pour obtenir l'ensemble des éléments de sécurité de type contrôle de la stabilité ou traction asservie, il faut accepter de payer un supplément de quelques milliers de dollars pour le groupe d'options.
mardi, mai 22, 2007
Pontiac Grand Am 2003
Cam Québec - Cette année encore, seuls quelques changements esthétiques ainsi que le retrait des freins antiblocages sont venus modifier les caractéristiques de ce modèle. Gageons que ce n’est pas suffisant. Le modèle Tuning a de la gueule n'est-ce pas ?
Plusieurs éléments de carrosserie viennent agrémenter le look de la Pontiac en 2003. Presque toutes les parties ont reçus des modifications : l’avant, l’arrière, les moulures latérales, l’aileron, les couleurs disponibles, etc. Rien n’a été fait de façon radicale, juste des petits changements qui rehaussent la présentation de cette intermédiaire. Un surplus de puissance est disponible avec le modèle Tuning.
*Le choix des dirigeants de Pontiac d’opter pour un design latéral qui débute bas à l’avant et qui s’éloigne du sol à l’arrière est très réussi. Le résultat donne une belle impression sportive, mais le seuil du coffre doit suivre cette ligne et se retrouve donc assez élevé. Un choix questionnable selon moi. Certains diront que ce n’est pas pire que dans le cas d’un VUS, sauf que dans ce dernier, vous n’avez pas à aller chercher les paquets dans le fond du coffre arrière. La visibilité arrière souffre également de ce choix esthétique.
L’intérieur
L’accès à l’avant m’a paru un peu difficile. À deux reprises, je me suis pris la tête dans le pilier A en prenant place dans le véhicule. De plus, à l’intérieur, la courbe du toit fait en sorte que je me sentais à l’étroit malgré ma stature. J’essaie d’ajuster la hauteur avec le contrôle électrique…impossible de m’enlever cette sensation. Bon, je vais m’adapter. Malgré cela, j’ai trouvé le confort du siège acceptable et, après un peu d’effort, j’ai trouvé une position de conduite convenable. L'intérieur est en dessous de la moyenne de la catégorie selon moi.
Le positionnement central de la ventilation fait en sorte que les commandes pour la chaîne stéréo et la climatisation sont un peu basses, ce qui n’aide pas à leur manipulation. Je dois par contre donner une excellente note aux éléments du chauffage qui font un excellent travail. La Grand Am manque un peu d’espace de rangement et ce partout dans l’habitacle. Avis aux « traîneux »!!! Vous n'aurez aucune place pour cacher vos ordures ! Elle laisse également filtrer quelques bruits de la route qui peuvent parfois devenir un peu désagréable. La banquette arrière est confortable, assez longue, mais on y est assis très bas. Ce facteur pourrait être désagréable lors de longs trajets et bloque totalement la vue vers l’avant aux occupants qui y prennent place. Les performances Le modèle d’essai était équipé du moteur à six cylindres en V, 3400 Ram Air de 3,4 litres. Ce dernier développe 175 chevaux @ 4800 tours/min. et 205 lb-pi @ 4000 tours/min. J’ai eu la chance de pouvoir conduire le véhicule sur une longue période de temps et je suis surpris par cette motorisation. Une performance quand même acceptable pour le prix de la voiture.
Plusieurs éléments de carrosserie viennent agrémenter le look de la Pontiac en 2003. Presque toutes les parties ont reçus des modifications : l’avant, l’arrière, les moulures latérales, l’aileron, les couleurs disponibles, etc. Rien n’a été fait de façon radicale, juste des petits changements qui rehaussent la présentation de cette intermédiaire. Un surplus de puissance est disponible avec le modèle Tuning.
*Le choix des dirigeants de Pontiac d’opter pour un design latéral qui débute bas à l’avant et qui s’éloigne du sol à l’arrière est très réussi. Le résultat donne une belle impression sportive, mais le seuil du coffre doit suivre cette ligne et se retrouve donc assez élevé. Un choix questionnable selon moi. Certains diront que ce n’est pas pire que dans le cas d’un VUS, sauf que dans ce dernier, vous n’avez pas à aller chercher les paquets dans le fond du coffre arrière. La visibilité arrière souffre également de ce choix esthétique.
L’intérieur
L’accès à l’avant m’a paru un peu difficile. À deux reprises, je me suis pris la tête dans le pilier A en prenant place dans le véhicule. De plus, à l’intérieur, la courbe du toit fait en sorte que je me sentais à l’étroit malgré ma stature. J’essaie d’ajuster la hauteur avec le contrôle électrique…impossible de m’enlever cette sensation. Bon, je vais m’adapter. Malgré cela, j’ai trouvé le confort du siège acceptable et, après un peu d’effort, j’ai trouvé une position de conduite convenable. L'intérieur est en dessous de la moyenne de la catégorie selon moi.
Le positionnement central de la ventilation fait en sorte que les commandes pour la chaîne stéréo et la climatisation sont un peu basses, ce qui n’aide pas à leur manipulation. Je dois par contre donner une excellente note aux éléments du chauffage qui font un excellent travail. La Grand Am manque un peu d’espace de rangement et ce partout dans l’habitacle. Avis aux « traîneux »!!! Vous n'aurez aucune place pour cacher vos ordures ! Elle laisse également filtrer quelques bruits de la route qui peuvent parfois devenir un peu désagréable. La banquette arrière est confortable, assez longue, mais on y est assis très bas. Ce facteur pourrait être désagréable lors de longs trajets et bloque totalement la vue vers l’avant aux occupants qui y prennent place. Les performances Le modèle d’essai était équipé du moteur à six cylindres en V, 3400 Ram Air de 3,4 litres. Ce dernier développe 175 chevaux @ 4800 tours/min. et 205 lb-pi @ 4000 tours/min. J’ai eu la chance de pouvoir conduire le véhicule sur une longue période de temps et je suis surpris par cette motorisation. Une performance quand même acceptable pour le prix de la voiture.
Malgré les chiffres de puissance plutôt pauvres (Accord, V6 de 3L et 240 chevaux par exemple), le couple compense amplement. Malgré de très légères hésitations au niveau de la transmission, les reprises sont généreuses et effectuées avec une grande facilité. Il en reviendra à vous de faire marcher ce moteur. Les accélérations sont bonnes, mais le bruit qui est produit lors de ces dernières devient vite agaçant. Les suspensions sont bien calibrées et offrent une tenue de route confortable lors de longues balades. En contre partie, les changements de voie rapides et la conduite sportive souffrent de la souplesse des amortisseurs. Conclusion La Pontiac joue dans la cour des grands sans toutefois avoir toutes les armes nécessaires pour bien se défendre.
À près de 30 000$, le choix pour le consommateur est très grand. Toutes les marques populaires y ont un modèle. Selon moi, c’est comme si vous alliez à la guerre…avec un tire-pois. À vous de juger !
Oldsmobile Alero 2003
Cam Québec - Après avoir utilisé cette voiture au quotidien pendant quelques jours, j’en suis ressorti avec des sentiments mitigés. Alors voyons ensemble les pour et contre de cette Alero 2003.
Il faut dire que même si le modèle GL V6 essayé se détaillait à environ 26 000$, le modèle GX avec le moteur 4 cylindres est moins dispendieux d’environ 5000$! Une vraie aubaine !
Il faut dire que même si le modèle GL V6 essayé se détaillait à environ 26 000$, le modèle GX avec le moteur 4 cylindres est moins dispendieux d’environ 5000$! Une vraie aubaine !
Mais celui-ci procure un très bon couple à bas régime(200 lb-pi), rendant les dépassements et les accélérations un plaisir, à condition de se souvenir que nous sommes ici en présence d’une voiture sans prétention sportive. Oui oui, je sais, la puissance à haut régime n’est pas extra mais il ne faut pas oublier que ce moteur n’a rien de très technologique. En contrepartie, cette motorisation est éprouvée depuis longtemps dans les fourgonnettes TranSport et Montana. La seule transmission disponible, soit la boîte automatique à 4 rapports, fait son travail sans anicroches. Le mariage entre la motorisation et la transmission est exemplaire; jamais d’hésitation et les changements de rapports sont très rapides. Je n'en croyais pas mes yeux.
Sur l’autoroute, l’Alero surprend aussi à plusieurs égards. D’abord, le moteur de révolutionne qu’à 1800 trs/min à 100km/h, procurant un niveau sonore peu élevé dans l’habitacle et très peu de vibrations. On peut aussi ajouter à cela le faible niveau sonore provenant de l’extérieur, les bruits de vent étant très bien contrôlés. La performance est remarquable pour un char de ptit vieux ! Il s'agit d'une vraie surprise pour toute l'équipe.
Finalement, avant de sauter aux éléments négatifs de cette Oldsmobile, il faut mentionner que cette Alero semble, à première vue, posséder un prix correct sans plus par rapport à la concurrence. Mais n’oubliez pas que GM offre plusieurs offres spéciales telles que des taux d’intérêts très bas, des rabais instantanés et des prix en solde. Si vous pouvez sauver quelques milliers de dollars, c’est un élément important à considérer.
Si le design extérieur est d’une certaine originalité, le tableau de bord quant à lui n’a rien d’exceptionnel et de révolutionnaire. Avouons par contre que l’utilisation des commandes est des plus faciles. L’accès à l’habitacle est sans reproche, mais vous serez très déçu par la qualité et le confort des sièges, et ce autant à l’avant qu’à l’arrière. Il s’agit du plus gros défaut de cette voiture. Après seulement quelques instants, on s’aperçoit rapidement que ces sièges n’offrent aucun confort ni supports latéraux. Préparez-vous à consulter votre chiropraticien sur une base régulière si vous vous attendez à faire de longs périples. Rien de moins mesdames et messieurs !
Conclusion
Et si vous optez pour l’Alero 2003, vous aurez entre les mains une bonne voiture dans l’ensemble, mais qui n’a aucune qualité première. Plusieurs autres voitures concurrentes sont définitivement supérieures à plusieurs égards mais légèrement plus dispendieuses. L’argent est toujours un facteur critique dans le choix d’un véhicule, et GM a bien compris cela! À vous de juger !
Pontiac Vibe 2003
Cam Québec - Le désir d’être différent.
*Si la tentation d’une minivan vous hante depuis longtemps mais que vous craignez les réactions de votre entourage, la Pontiac vibe pourrait être le compromis tant attendu. Je dis cela sur un ton humoristique bien sûr et ceci ne tient qu’à ma première impression de conduite.
L'impression laissée par l’habitacle de cette voiture est en quelque sorte le mariage de deux mondes plutôt différents. Je m’explique en disant qu’à bord, on ressent l’étroitesse d’une petite voiture mais le dégagement pour la tête est tellement grand qu’on croirait se retrouver dans une mini-fourgonnette. N’allez pas croire néanmoins que j’ai été déçu car dans l’ensemble, ce nouveau modèle est plutôt satisfaisant.
*L’espace intérieur est intéressant et la capacité de chargement impressionnante. Spécialement en rabattant les sièges arrière, vous disposez ma foi d’un volume de chargement aussi généreux que les taux d’intérêts de certains constructeurs. Rien de bien nouveau cependant du côté de Pontiac avec ce modèle.
Le choix des matériaux, mis à part les boutons de ventilation, est aussi à la hauteur et ne laisse pas l’impression plastique qui a mon grand désarroi, fait de plus en plus la norme. Les sièges sont très confortables et offrent un support adéquat. L’accès au véhicule est facile et ce, autant pour les passagers avant et arrière. La présentation de la planche de bord, plutôt originale, demeure conviviale et hourra pour les amateurs d’éclairage orangé, la tradition Pontiac se perpétue. À l’égard de la chaîne stéréophonique, je me défends bien de vouloir faire un jeu de mot en disant que je ne pouvais passer sous silence. À vous de juger !
*Si la tentation d’une minivan vous hante depuis longtemps mais que vous craignez les réactions de votre entourage, la Pontiac vibe pourrait être le compromis tant attendu. Je dis cela sur un ton humoristique bien sûr et ceci ne tient qu’à ma première impression de conduite.
L'impression laissée par l’habitacle de cette voiture est en quelque sorte le mariage de deux mondes plutôt différents. Je m’explique en disant qu’à bord, on ressent l’étroitesse d’une petite voiture mais le dégagement pour la tête est tellement grand qu’on croirait se retrouver dans une mini-fourgonnette. N’allez pas croire néanmoins que j’ai été déçu car dans l’ensemble, ce nouveau modèle est plutôt satisfaisant.
*L’espace intérieur est intéressant et la capacité de chargement impressionnante. Spécialement en rabattant les sièges arrière, vous disposez ma foi d’un volume de chargement aussi généreux que les taux d’intérêts de certains constructeurs. Rien de bien nouveau cependant du côté de Pontiac avec ce modèle.
Le choix des matériaux, mis à part les boutons de ventilation, est aussi à la hauteur et ne laisse pas l’impression plastique qui a mon grand désarroi, fait de plus en plus la norme. Les sièges sont très confortables et offrent un support adéquat. L’accès au véhicule est facile et ce, autant pour les passagers avant et arrière. La présentation de la planche de bord, plutôt originale, demeure conviviale et hourra pour les amateurs d’éclairage orangé, la tradition Pontiac se perpétue. À l’égard de la chaîne stéréophonique, je me défends bien de vouloir faire un jeu de mot en disant que je ne pouvais passer sous silence. À vous de juger !
Pontiac Grand Prix 2004
Cam québec - Cette toute nouvelle Grand Prix nous est présentée avec de nouvelles lignes distinctes et un intérieur redessiné, et espérons qu’elle nous laissera une impression positive. Une bonne surprise je dois dire.
Mon essai de ce nouveau modèle 2004 fût réalisé avec la version la plus dispendieuse et la plus puissante, soit la GTP munie du groupe compétition. Muni d’un moteur de 260 ch et d’une transmission offrant la possibilité de changer les rapports à même deux palettes de commande montées au volant, la voiture laisse présager des performances très intéressantes. Quelques ajustements ça et là et le tour est joué.
Si l’on met la sonorité du moteur plutôt médiocre de côté, on croit avoir à faire à un bon vieux V8. Prenant en considération les 1630kg de cette berline et la transmission automatique à 4 rapports l’équipant de série, un 0-100km/h franchi en 6.5 sec est excellent, tout comme un 400m en 14.8 sec. Des performances respectables pour sa catégorie. Ces résultats mettent la Grand Prix GTP dans la même ligue que ses rivales les plus puissantes. Et ce qui est bien, c’est que l’effet de couple dans le volant est généralement bien contrôlé.
Le comportement routier est aussi un élément positif de ce nouveau véhicule. Pontiac est désormais rendu célèbre avec son fameux “Widetrack” et il est vrai que cette GTP offre une bonne tenue de route, tout comme le modèle 2003 d’ailleurs. Plusieurs éléments contribuent aussi à ce résultat : la direction à assistance variable magnétique, des barres stabilisatrices avant et arrière, la suspension sport de notre modèle avec ensemble « compétition », et des pneus de dimensions 225/55VR17. Il s'agit de très bonnes pièces pour augmenter la performance.
La boîte automatique TAPshift de notre voiture d’essai, permettant de changer les vitesses manuellement grâce à deux palettes montées au volant, est vraiment une nouveauté pour une voiture de ce segment. Par contre, on se lasse d’utiliser ces deux palettes, comme tout autre système de simulation de boîte manuelle. Tout se joue dans les virages. Pour ceux appréciant ce genre de gadget, les palettes demandent un temps d’adaptation de par leur emplacement, surtout en virage. Quant à la boîte automatique, elle est très rapide et précise dans son fonctionnement.
Beaucoup de plastique à l’apparence bon marché est utilisé afin d’assembler l’intérieur, l’éclairage rouge des indicateurs devient vite agressant avec le temps, et des bruits de craquements se font entendre à certains endroits dans l’habitacle. De plus, chaque nid de poule québécois fait entendre des bruits provenant des éléments de suspension et de direction. Rien de mieux que de voler au volant de cette voiture.
Tout n’est pas négatif par contre. L’équipement de cette GTP est des plus complets avec un système d’information de bord sophistiqué, un indicateur de la pression des pneus, un système On-Star, une visualisation tête haute des instruments projetés dans le pare-brise qui s’avère très utile et plaisant, et des réglages électriques en 4 sens pour le soutien lombaire du conducteur. Parlant des sièges, ceux-ci sont confortables et soutiennent très bien le pilote en virage. Il est par contre très étrange de ne pas retrouver une climatisation automatique (et pourquoi pas bizone) dans cette voiture, surtout que la majorité des voitures concurrentes offrent ce genre de système. Il serait apprécié de voir une amélioration de ce côté.
Cette Grand Prix GTP possède des qualités indéniables, surtout en ce qui concerne son niveau d’équipement et son comportement routier. L’endroit où j’accroche par contre concerne son prix de 36 700$; plusieurs autres berlines réputées sont offertes sous la barre des 40 000$. J’aurais cru que Pontiac aurait grandement amélioré la qualité des matériaux et de l’assemblage dans cette Grand Prix 2004 mais, à ma grande déception, ça ne semble pas le cas. S'agit-il d'un nouveau tournant ?
Par contre, une chose est certaine avec cette nouvelle génération de Grand Prix : les irréductibles fans de Pontiac seront très satisfaits. Quant aux autres, et bien tout dépend de leurs besoins et exigences face à une berline. À vous de juger !
Chevrolet Envoy XUV 2004
Cam Québec - En ajoutant un toit ouvrant électrique à l’arrière, une vitre séparant la cabine des passagers de la partie cargo et recouvrant cette dernière de plastique dur, on pourrait prendre le Envoy XUV pour une camionnette avec un toit rigide. Simplement renversant au premier coup d'oeil.
Sa boîte arrière est recouverte d’un plastique rigide du même type que l’on retrouve dans les boîtes de camionnettes. C’est très pratique au printemps lors de nos multiples visites à la pépinières, on peut y ranger les plantes, la terre, le paillis et autres accessoires sans se soucier du sort de l’espace de rangement, contrairement aux autres VUS. Ces derniers possèdent presque tous une boîte recouverte de tapis et nous savons tous que terre noire et tapis gris ne font pas bon mélange. Du rangement, on en a avec le Chevrolet Envoy !
Sa boîte arrière est recouverte d’un plastique rigide du même type que l’on retrouve dans les boîtes de camionnettes. C’est très pratique au printemps lors de nos multiples visites à la pépinières, on peut y ranger les plantes, la terre, le paillis et autres accessoires sans se soucier du sort de l’espace de rangement, contrairement aux autres VUS. Ces derniers possèdent presque tous une boîte recouverte de tapis et nous savons tous que terre noire et tapis gris ne font pas bon mélange. Du rangement, on en a avec le Chevrolet Envoy !
Au début de l’article, j’ai dit qu’on pouvait presque le prendre pour une camionnette avec un toit rigide. Et bien, avant de vouloir se mesurer à un Sierra ou à un F-150, il faut être capable de 2 choses : premièrement avoir un vrai système 4X4 et deuxièmement être capable de tracter une charge convenable. Du côté de son habileté à affronter les sentiers hors route, le Envoy n’a pas à rougir. Certes, son dégagement n’est peut-être pas à tout casser mais là s’arrête le négativisme. L’Envoy possède boîte de transfert Autotrac 4X4 à commande électronique offrant trois possibilités : 2 Hi, un 4Hi et un 4Lo. De plus, son différentiel arrière peut se bloquer afin d’aider la traction. Rien de bien bien nouveau pour Chevrolet et sa gamme de camion.
Nous avons testé le Vortec V8 de 5,3 litres développant 290 chevaux et 325 lb-pi de couple. Il y aussi le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres développant 275 chevaux et un impressionnant 275 lb-pi de couple @ 3600 tours/min. Une puissance dans la moyenne pour un véhicule de cette catégorie. Ce moteur jumelé au répartiteur de charge permet de remorquer une charge maximale de 2631 kg. Le moteur V8, pour sa part, permettra de tirer une charge maximale de 2930 kg. Si on compare cela aux camionnettes Sierra 1500 et F-150, l’Envoy ne peut pas vraiment rivaliser car il concède près de 1000 kg. Peut-être un modèle avec plus de puissance pourrait aller chercher les amateurs de gros moteurs.
Le moteur V8 a fait bonne impression auprès de notre équipe. Ses accélérations sont fermes et sans hésitation, tout comme les reprises. Nos appareils ont mesuré un 0-100 km/h en 8 secondes. De plus, l’Envoy, sans être un champion de la consommation, a démontré une moyenne de 13 litres / 100 km entre Montréal et Ottawa. Je trouve que c’est une consommation plus que respectable si on tient compte de la taille du véhicule. Aucun complexe au volant de ce camion.
Ce modèle se situe évidemment dans le haut d’une échelle de prix débutant à 42 500$. J’ai bien aimé le moteur de l’Envoy puisqu’il offre de bonnes reprises et une consommation raisonnable sur l’autoroute vu sa taille. C’est un véhicule confortable, pratique et bien pensé. J’ai moins aimé son comportement routier lorsqu’on le brusque et son prix. Mais un véhicule qui permet de faire des jeux de mots douteux à un journaliste n’a pas de prix…
Buick RendezVous Ultra 2004
Cam Québec - Ceci est un fait d'arme pour Buick. Il n’est plus rare de nos jours de voir une facture au-delà des 50 000$ accompagner un véhicule, spécialement au niveau des VUS. Comme dans toute chose, cela est parfois justifié alors qu’en d’autres occasions, on trouve la note plutôt salée. Le Buick RendezVous Ultra affiche un prix dépassant les 50 000$. Est-ce justifié? J'aurais aimé avoir une version plus puissante cependant.
À l’intérieur, pas de grande surprise et encore là, l’esprit de la marque est respecté. Alors que les sièges en cuir rehaussés de suède font très chic, le simili bois du tableau de bord n’imite pas tout à fait l’aspect voulu en cachant mal sa vrai nature plastique. Il en va de même pour la plupart des commandes qui auraient assurément jouit d’un raffinement supplémentaire. Allons, il n’y a pas que le look et l’aspect des matériaux, qu’arrive-t-il si on aime les gadgets? Avis aux amateurs de technologies !
S’il ne s’est pas démarqué en début d’article, nous devons tout de même admettre qu’au niveau de l’équipement, la monture de Tiger Woods ne souffre pas d’un trop grand handicap. Qu'arrivera-t-il quand tout sera terminé et que le vert deviendra jaune ?
Le guidage par satellite est aussi offert mais pour cela, vous devrez renoncer à votre CD favori dû à l’unique présence d’un lecteur CD. Pour ceux se demandant de quoi je parle, c’est que dans plusieurs modèles équipés du guidage par satellite, le système possède son propre lecteur CD/DVD avec lequel sont lues les données enregistrées, permettant au guidage de fonctionner. On peut donc s'orienter sans aucun problème.
Le système appelé visualisation à tête haute est également présent dans cette version. Grâce à cet équipement, la vitesse à laquelle vous roulez s’affiche de façon numérique au bas du pare-brise, permettant ainsi de garder un œil attentif à votre vitesse. Pour revenir au système de navigation, j’ajouterai que j’ai bien apprécié l’écran sur lequel il se trouve. La finition aurait pu faire l'objet d'un peu plus de travail.
La suspension du véhicule est mollassonne et se fait autrement plus apprécier sur un chemin accidenté que dans une sortie d’autoroute ou encore lors de manœuvre d’urgence. Je comprends la vocation du véhicule mais comme à tout âge, un peu de fermeté confère toujours plus d’attraits. Qu'en est-il des autres modèles chez Buick ?
Les premiers passagers arrière jouissent du même traitement alors que ceux de la troisième banquette se sentiront plus comme des citoyens de deuxième classe. Le périple pour s’y rendre est d’abord assez ardu et une fois sur son siège, on espère que la séance sera plutôt courte.
À l’intérieur, pas de grande surprise et encore là, l’esprit de la marque est respecté. Alors que les sièges en cuir rehaussés de suède font très chic, le simili bois du tableau de bord n’imite pas tout à fait l’aspect voulu en cachant mal sa vrai nature plastique. Il en va de même pour la plupart des commandes qui auraient assurément jouit d’un raffinement supplémentaire. Allons, il n’y a pas que le look et l’aspect des matériaux, qu’arrive-t-il si on aime les gadgets? Avis aux amateurs de technologies !
S’il ne s’est pas démarqué en début d’article, nous devons tout de même admettre qu’au niveau de l’équipement, la monture de Tiger Woods ne souffre pas d’un trop grand handicap. Qu'arrivera-t-il quand tout sera terminé et que le vert deviendra jaune ?
Le guidage par satellite est aussi offert mais pour cela, vous devrez renoncer à votre CD favori dû à l’unique présence d’un lecteur CD. Pour ceux se demandant de quoi je parle, c’est que dans plusieurs modèles équipés du guidage par satellite, le système possède son propre lecteur CD/DVD avec lequel sont lues les données enregistrées, permettant au guidage de fonctionner. On peut donc s'orienter sans aucun problème.
Le système appelé visualisation à tête haute est également présent dans cette version. Grâce à cet équipement, la vitesse à laquelle vous roulez s’affiche de façon numérique au bas du pare-brise, permettant ainsi de garder un œil attentif à votre vitesse. Pour revenir au système de navigation, j’ajouterai que j’ai bien apprécié l’écran sur lequel il se trouve. La finition aurait pu faire l'objet d'un peu plus de travail.
La suspension du véhicule est mollassonne et se fait autrement plus apprécier sur un chemin accidenté que dans une sortie d’autoroute ou encore lors de manœuvre d’urgence. Je comprends la vocation du véhicule mais comme à tout âge, un peu de fermeté confère toujours plus d’attraits. Qu'en est-il des autres modèles chez Buick ?
Les premiers passagers arrière jouissent du même traitement alors que ceux de la troisième banquette se sentiront plus comme des citoyens de deuxième classe. Le périple pour s’y rendre est d’abord assez ardu et une fois sur son siège, on espère que la séance sera plutôt courte.
Vous ne vous surprendrez pas maintenant en lisant que cette puissance a un prix et c’est au niveau de la consommation qu’il faudra en payer la note. En utilisation urbaine, la consommation se chiffre dans les 15 litres/100km alors que sur la route, nous parlons de quelque chose de près de 13 litres au 100 km. J’ai réussi à faire descendre ce chiffre quelque peu mais pour se faire, il faut s’assurer de ne pas être attendu au bout du tracé. Il s'agit de résultats qui se situent dans la moyenne.
Conclusion
Comme la compétition est très forte et que pour le prix de la version Ultra, il existe un bon nombre d’alternative, je suggère une bonne évaluation avant l’achat. En effet, même auprès des autres versions du RendezVous, il serait possiblement plus facile d’en arriver à un meilleur rapport qualité/prix. La gamme de prix varie entre 32 440$ jusqu’aux environs de 52 000$. À vous de juger !
Pontiac Pursuit 2005
Cam Québec - Le succès de la Sunfire et de la Cavalier a toujours relevé d’un prix de détail ridiculement bas, grâce entre autres aux divers rabais et promotions proposés par GM. Au grand jamais son succès n’a pu être attribué à sa haute technologie ou au plaisir de conduite. Il faut avouer que lorsque l’on désire une voiture pour de simples balades en ville afin d’aller à l’épicerie et au club vidéo, la Sunfire était tentante pour les acheteurs recherchant une voiture au plus bas prix possible, avec un volume intérieur satisfaisant. Surprenante petite voiture.
La planche de bord est rehaussée d’empiècements de garniture nickel satiné et le groupe d’instrumentation présente un éclairage arrière rouge. Les commandes sont faciles à manipuler et à consulter, à l’exception des commandes du système sonore sur le volant. Ces dernières sont trop nombreuses et petites, les rendant difficilement manipulable avec des gants en hiver par exemple. Un exemple de renouveau.
*Je sais qu’on parle ici d’une voiture de moins de 16 000$, mais il est toujours intéressant d’avoir du plaisir à piloter une automobile. Il y a de quoi à se mettre sous la dent avec cette voiture. Même avec une Sunfire toute neuve, on avait l’impression que le véhicule venait de dépasser les 150 000km tant la suspension et la direction étaient archaïques dans leur fonctionnement, sans parler des bruits de caisse et de suspension. Et bien vivement la Pursuit car toutes ces observations sont maintenant choses du passé. La direction, même si un peu trop assistée parfois, est de loin supérieur à ce qu’on l’on nous a habitué avec les compactes de GM. Beaucoup de possibilités non exploitées encore.
La planche de bord est rehaussée d’empiècements de garniture nickel satiné et le groupe d’instrumentation présente un éclairage arrière rouge. Les commandes sont faciles à manipuler et à consulter, à l’exception des commandes du système sonore sur le volant. Ces dernières sont trop nombreuses et petites, les rendant difficilement manipulable avec des gants en hiver par exemple. Un exemple de renouveau.
*Je sais qu’on parle ici d’une voiture de moins de 16 000$, mais il est toujours intéressant d’avoir du plaisir à piloter une automobile. Il y a de quoi à se mettre sous la dent avec cette voiture. Même avec une Sunfire toute neuve, on avait l’impression que le véhicule venait de dépasser les 150 000km tant la suspension et la direction étaient archaïques dans leur fonctionnement, sans parler des bruits de caisse et de suspension. Et bien vivement la Pursuit car toutes ces observations sont maintenant choses du passé. La direction, même si un peu trop assistée parfois, est de loin supérieur à ce qu’on l’on nous a habitué avec les compactes de GM. Beaucoup de possibilités non exploitées encore.
Deux transmissions sont offertes, soit une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique à quatre rapports tel qu’était muni notre véhicule d’essai. Celle-ci effectue son travail sans problème mais on souhaiterait avoir un rapport de plus à l’occasion. Les accélérations et les reprises sont satisfaisantes, à condition de peser sur le champignon, car la puissance ne se fait ressentir qu’à compter de 3500trs/min. Et pour ceux ayant la conscience écologique, vous devez savoir que ce moteur Ecotec n’est pas le plus économique. Nous avons obtenu une décevante moyenne de 11,2 l/100km en combinant ville et autoroute. Le choix nous appartient en fin de compte.
Franchement, lorsque j’ai vu la Pursuit pour la première fois, j’ai cru que GM allait encore nous présenter du réchauffer. J’avais tord! Force est d’admettre que la Pursuit, à l’exception de son groupe motopropulseur, est une toute nouvelle voiture beaucoup plus intéressante à tous points de vue que son prédécesseur. Elle est loin d’être parfaite mais représente une alternative intéressante dans le segment des compactes. À vous de juger !
lundi, mai 21, 2007
Buick Allure 2005
Cam Québec - Si vous ne le savez pas déjà, un petit calembour en soi se retrouve dans l'histoire de cette Buick. Si vous avez déjà lu un texte présentant la toute nouvelle Buick Allure, vous savez alors que son nom est différent de celui utilisé chez nos voisins américains. En effet, de l'autre côté de la frontière, on l'appelle : Buick Lacrosse. Alors pour éviter que dans une publicité canadienne, on annonce de se procurer " Lacrosse " de l'année, il fut décidé de lui donner un autre nom un peu plus vendeur. En passant, l'Allure est la remplagante de la Regal. Une Buick reste une Buick
Le premier aspect qui m'a marqué, et je suis superficiel direz-vous, c'est sans jeu de mots, son allure. C'est vrai! Je trouve honnêtement que cette voiture est jolie. Les lignes sont bien dessinées et même en gardant en tête l'esprit de Buick, le résultat se veut dynamique, avec un certain " punch ". Quand même bien pour une voiture de pépère.
Pour les besoins de la cause, mettons-nous donc dans la peau d'un client pour qui le mot sport ne rime pas avant tout avec conduite et le plus important, que rien ne pourra le faire démordre des produits américains. On a l'impression d'avoir 20 ans de plus au volant de cette voiture.
Alors, quand ces mêmes admirateurs prendront place à bord, ils salueront l'espace intérieur et le confort des sièges. Ensuite, en regardant les diffirentes commandes, ils auront probablement un peu de difficulté à démêler tout ça. Premièrement, il y a plusieurs boutons très similaires et, comble de malheur, ceux-ci sont très petits, spécialement pour une vue à la baisse. Rien de bien bien impressionnant de ce côté.
Notre ami parlait bien sûr de la version 6 cylindres à double arbre à came en tête de 3,6 litres, développant 240 chevaux. Je peux vous dire d'emblée que ce dernier saura décoiffer n'importe lequel d'entre eux, spécialement que pour certains, il ne reste probablement plus grand chose à décoiffer. Une performance de pépère encore une fois.
Vient au tour de Ti-Paul de se glisser à l'intérieur et fièrement il dit : " Parle-moi de ça une roue comme dans le bon vieux temps. " Cette affirmation se traduit tout simplement par le fait que Paul avait un faible pour la dimension généreuse des volants d'autrefois. Il nous a été permis de rire un bon coup avec cette anecdote.
Pour le reste
Je crois que la petite mise en scène péiéidente vous indique pas mal oy mon opinion se situe par rapport à la voiture. Je retiens de l'Allure que c'est une voiture confortable, offrant énormiment d'espace et qui, équipée du moteur de 240 chevaux, offre des performances très intéressantes. Aucune révolution de ce côté.
Cela procure bien sûr des équipements tel l'intérieur cuir, le système de localisation Onstar, un moteur plus performant et autres caractéristiques du genre. Sauf qu'à ce point-ci, n'oublions pas que pour un tel prix, il commence à y avoir sur le marché, d'autres options drôlement intéressantes. Mentionnons, par exemple, l'Acura TL, l'Infini G35, la Nissan Maxima, et bien d'autres. Ma recommandation finale est d'opter pour une version plus près du modèle de base, dans le but d'atteindre un rapport qualité/prix plus intéressant. À vous de juger !
Le premier aspect qui m'a marqué, et je suis superficiel direz-vous, c'est sans jeu de mots, son allure. C'est vrai! Je trouve honnêtement que cette voiture est jolie. Les lignes sont bien dessinées et même en gardant en tête l'esprit de Buick, le résultat se veut dynamique, avec un certain " punch ". Quand même bien pour une voiture de pépère.
Pour les besoins de la cause, mettons-nous donc dans la peau d'un client pour qui le mot sport ne rime pas avant tout avec conduite et le plus important, que rien ne pourra le faire démordre des produits américains. On a l'impression d'avoir 20 ans de plus au volant de cette voiture.
Alors, quand ces mêmes admirateurs prendront place à bord, ils salueront l'espace intérieur et le confort des sièges. Ensuite, en regardant les diffirentes commandes, ils auront probablement un peu de difficulté à démêler tout ça. Premièrement, il y a plusieurs boutons très similaires et, comble de malheur, ceux-ci sont très petits, spécialement pour une vue à la baisse. Rien de bien bien impressionnant de ce côté.
Notre ami parlait bien sûr de la version 6 cylindres à double arbre à came en tête de 3,6 litres, développant 240 chevaux. Je peux vous dire d'emblée que ce dernier saura décoiffer n'importe lequel d'entre eux, spécialement que pour certains, il ne reste probablement plus grand chose à décoiffer. Une performance de pépère encore une fois.
Vient au tour de Ti-Paul de se glisser à l'intérieur et fièrement il dit : " Parle-moi de ça une roue comme dans le bon vieux temps. " Cette affirmation se traduit tout simplement par le fait que Paul avait un faible pour la dimension généreuse des volants d'autrefois. Il nous a été permis de rire un bon coup avec cette anecdote.
Pour le reste
Je crois que la petite mise en scène péiéidente vous indique pas mal oy mon opinion se situe par rapport à la voiture. Je retiens de l'Allure que c'est une voiture confortable, offrant énormiment d'espace et qui, équipée du moteur de 240 chevaux, offre des performances très intéressantes. Aucune révolution de ce côté.
Cela procure bien sûr des équipements tel l'intérieur cuir, le système de localisation Onstar, un moteur plus performant et autres caractéristiques du genre. Sauf qu'à ce point-ci, n'oublions pas que pour un tel prix, il commence à y avoir sur le marché, d'autres options drôlement intéressantes. Mentionnons, par exemple, l'Acura TL, l'Infini G35, la Nissan Maxima, et bien d'autres. Ma recommandation finale est d'opter pour une version plus près du modèle de base, dans le but d'atteindre un rapport qualité/prix plus intéressant. À vous de juger !
Chevrolet Equinox 2005
Cam Québec - Ce n'étaient pas des laideurs ou des mauvais véhicules en soi mais la concurrence faisait mieux. Depuis peu, cette marque tente de sortir de ce " moule " en présentant des modèles qui sont plus intéressants, notamment dans le segment des camionnettes intermédiaires avec le Colorado ou celui des VUS intermédiaires avec le Trailblazer. Un beau camion somme toute !
Conçu sur la même base que le Saturn Vue, quoique l'empattement fut allongé de quelques millimètres, l'Équinox est bien né car les petits problèmes de jeunesse du Vue sont maintenant corrigés. Il faut cependant dire que l'Équinox ne dispose toutefois pas des fameux panneaux de polymère de son p'tit cousin! Vive les réunions de famille !
Conçu sur la même base que le Saturn Vue, quoique l'empattement fut allongé de quelques millimètres, l'Équinox est bien né car les petits problèmes de jeunesse du Vue sont maintenant corrigés. Il faut cependant dire que l'Équinox ne dispose toutefois pas des fameux panneaux de polymère de son p'tit cousin! Vive les réunions de famille !
L'intérieur du véhicule est un autre aspect positif du véhicule. En effet, les plastiques utilisés possèdent une belle texture, tant visuelle qu'au toucher. Les couleurs noires et grises sont bien agencées et la partie centrale avec ses accents d'aluminium brossé donne un air " chic " à l'ensemble. Malheureusement, il n'y a pas beaucoup de choix quant aux couleurs; c'est soit " gris " ou " sable ". Le système stéréophonique CD à 6 haut-parleurs est correct, sans plus. Non pas que sa sonorité soit mauvaise, mais il manque un peu de vigueur! Si vous êtes un amateur de " musique forte ", cochez donc pour le système haut de gamme avec sa caisse d'amplification grave! Quoi de neuf ?!
Pour ce qui est des espaces de rangement, bien il y en a partout! Dans et sous l'accoudoir central, le coffre à gant, des pochettes sur la console, des bacs sur les puits de roues arrière et même à côté de la roue de secours sous le plancher! Enfin, l'Équinox offre une banquette arrière qui peut aisément se déplacer vers l'avant si vous désirez transporter davantage de bagages et il revient vers l'arrière pour mieux accommoder les passagers. Naturellement, les sièges se rabattent entièrement pour transporter des objets encombrants mais malheureusement, une fois repliés, l'espace cargo n'est pas entièrement plat. Beaucoup de rangement est donc à prévoir.
Les sièges avant offrent un bon support, les réglages sont nombreux quoique manuels dans sa version LS de base et la qualité des tissus semble bonne. Pour ceux qui disposent d'un budget plus élevé, le cuir est disponible dans la version LT et les sièges sont à réglages électriques. Confortable et spacieux est l'habitacle.
L'Équinox est donc disponible en version traction avant ou traction intégrale et le seul groupe motopropulseur de disponible est le vénérable V6 américain de 3,4 litres qui développe 185 chevaux et auquel est boulonné une boîte automatique à 5 rapports. Ah oui, mondialisation oblige, ce moteur est fabriqué en Chine et la transmission par Aisin, un fabriquant japonais! On a donc l'embarras du choix !
Quant à la traction intégrale, elle est de type partielle. En fait, il s'agit d'une traction avant qui se transforme en intégrale dès que les roues avant perdent de l'adhérence. C'est un bon système qui n'est cependant pas aussi performant qu'un modèle Subaru par exemple, mais il a au moins le mérite d'être plus économique en carburant. C'est dans le porte-feuille que les bénéfices se feront sentir !
Le second essai fut de plus longue durée et voici donc mes commentaires. Dès le départ, on se sent en sécurité à bord de l'Équinox. D'abords, on est assis haut et la configuration du capot avant permet de bien visualiser les limites avant du véhicule. La visibilité latérale est légèrement réduite à cause du pilier localisé entre les portières avant et arrière. Grâce aux rétroviseurs de bonne dimension, la vision vers l'arrière est bonne; quoique les appuis-têtes des sièges arrière peuvent gêner certains conducteurs. On adore tous ce camion !
La transmission automatique à 5 rapports spécifique à l'Équinox réagit très bien dans la plupart des situations mais j'ai constaté que le 5e rapport tarde quelques fois à s'engager lors des accélérations, surtout en zone montagneuse (en montée).
Quant à la direction à assistance électrique, elle répond bien aux différentes manœuvres requises lors de la conduite de tous les jours mais on dirait qu'elle semble plus " engourdie " qu'un système plus traditionnel. De plus, le rayon de braquage est démesurément long. Encore là, ce n'est pas dramatique et la conduite ne s'en ressent pas vraiment sauf lors des manœuvres dans un stationnement achalandé.
Conclusion
L'Équinox de Chevrolet semble un véhicule bien né! Issu de l'ère de la mondialisation, c'est un véhicule de conception américaine avec les principales composantes chinoises, japonaises et américaines et le tout assemblé au Canada. Nul doute que les qualités d'ensemble de ce véhicule en feront un " best seller ". D'ailleurs, GM a l'intention d'exporter son succès auprès d'une autre des ses divisions, soit celle de Pontiac. À vous de juger !
Pontiac G6 2005
Cam Québec - C'est donc sous l'appellation de Pontiac G6 que la nouvelle venue se présente à nous cette année. Nouveau ou pas diront certain...
*Commençons par la silhouette de la voiture qui n'a rien à voir avec la Grand Am. Lorsque j'ai vu le prototype l'année dernière au salon de l'auto de Montréal, j'étais carrément sous le charme et mon seul souhait était que le modèle de production ressemblerait à cela. Mon vœux fut exaucé en partie car on se rapproche tout de même de ce qui avait été présenté, avec un bémol sur le côté spectaculaire. Il reste que la G6 est belle et présente des lignes plus sobres et très actuelles. Un beau total en bout de ligne.
J'affirme néanmoins que ce nouveau produit représente une nette progression pour GM mais qu'il reste encore du chemin à faire. Et ce n'est pas le potentiel qui manque! Espérons voir des améliorations dès l'an prochain.
La voiture démontre un très bon comportement routier. Sa plate-forme est solide et en manœuvre d'évitement, cette Pontiac réagit de façon tout à fait correcte. Au niveau des performances, elle n'est pas le chef de file mais de toute façon, pourquoi en demander plus que le client n'en demande ? Alors, si vous voulez un peu de nerf sans toutefois vous attirer les foudres de notre force de l'ordre, vous serez tout à fait comblé. Vive la performance !
Si non, on jurait être assis dans le fond d'une baignoire profonde et que le rebord des glaces nous arrive aux yeux. Sans exagération, j'ai failli me décourager et demander une nouvelle voiture pour le trajet de quelques heures que j'avais à faire. Je me suis finalement résolu et une journée plus tard, avec une centaine de kilomètre à mon actif, j'étais finalement habitué. La question qui en découle est à savoir si c'est normal d'avoir besoin d'une telle période pour apprendre à aimer? Chérie, on devra discuter de ce point un jour. De cette manière, j'ai pu trouver la position de conduite qui m'allait et sans pouvoir dire que j'ai eu le coup de foudre de ma vie, c'était très correct comme position. Passons alors au point suivant. Il s'agit des équipements.
Ici, c'est le toit ouvrant en panneau qui joue ce rôle. La première fois que j'ai vu un système semblable, c'était sur la Renault 5 de la voisine alors que j'attendais l'autobus me menant à la maternelle. Je me demandais alors qu'est-ce qui s'était passé avec le toit pour qu'on soit obligé d'y mettre une espèce de couverte brune.
Conclusion
En rétrospective, l'essai de cette voiture fut une expérience intéressante. Cela m'a permis de voir que GM était sur la bonne voie et qu'une volonté d'améliorer leur produit existait réellement. Là où je suis déçu, c'est quand je vois le résultat par rapport au potentiel de la voiture. Les éléments de base tel un look accrocheur, une plate-forme rigide, une motorisation adéquate et un résultat général très intéressant sont là. Qu'attendez-vous donc pour redoubler d'efforts et au cours des années subséquentes, nous offrir un produit égal à son talent? Et croyez-moi, si cela arrive, je serai le premier à le crier sur tous les toits. À vous de juger !
*Commençons par la silhouette de la voiture qui n'a rien à voir avec la Grand Am. Lorsque j'ai vu le prototype l'année dernière au salon de l'auto de Montréal, j'étais carrément sous le charme et mon seul souhait était que le modèle de production ressemblerait à cela. Mon vœux fut exaucé en partie car on se rapproche tout de même de ce qui avait été présenté, avec un bémol sur le côté spectaculaire. Il reste que la G6 est belle et présente des lignes plus sobres et très actuelles. Un beau total en bout de ligne.
J'affirme néanmoins que ce nouveau produit représente une nette progression pour GM mais qu'il reste encore du chemin à faire. Et ce n'est pas le potentiel qui manque! Espérons voir des améliorations dès l'an prochain.
La voiture démontre un très bon comportement routier. Sa plate-forme est solide et en manœuvre d'évitement, cette Pontiac réagit de façon tout à fait correcte. Au niveau des performances, elle n'est pas le chef de file mais de toute façon, pourquoi en demander plus que le client n'en demande ? Alors, si vous voulez un peu de nerf sans toutefois vous attirer les foudres de notre force de l'ordre, vous serez tout à fait comblé. Vive la performance !
Si non, on jurait être assis dans le fond d'une baignoire profonde et que le rebord des glaces nous arrive aux yeux. Sans exagération, j'ai failli me décourager et demander une nouvelle voiture pour le trajet de quelques heures que j'avais à faire. Je me suis finalement résolu et une journée plus tard, avec une centaine de kilomètre à mon actif, j'étais finalement habitué. La question qui en découle est à savoir si c'est normal d'avoir besoin d'une telle période pour apprendre à aimer? Chérie, on devra discuter de ce point un jour. De cette manière, j'ai pu trouver la position de conduite qui m'allait et sans pouvoir dire que j'ai eu le coup de foudre de ma vie, c'était très correct comme position. Passons alors au point suivant. Il s'agit des équipements.
Ici, c'est le toit ouvrant en panneau qui joue ce rôle. La première fois que j'ai vu un système semblable, c'était sur la Renault 5 de la voisine alors que j'attendais l'autobus me menant à la maternelle. Je me demandais alors qu'est-ce qui s'était passé avec le toit pour qu'on soit obligé d'y mettre une espèce de couverte brune.
Conclusion
En rétrospective, l'essai de cette voiture fut une expérience intéressante. Cela m'a permis de voir que GM était sur la bonne voie et qu'une volonté d'améliorer leur produit existait réellement. Là où je suis déçu, c'est quand je vois le résultat par rapport au potentiel de la voiture. Les éléments de base tel un look accrocheur, une plate-forme rigide, une motorisation adéquate et un résultat général très intéressant sont là. Qu'attendez-vous donc pour redoubler d'efforts et au cours des années subséquentes, nous offrir un produit égal à son talent? Et croyez-moi, si cela arrive, je serai le premier à le crier sur tous les toits. À vous de juger !
Chevrolet HHR 2006
Cam Québec - Et même si certains lui trouveront un air similaire au Chrysler PT Cruiser, le HHR est un véhicule beaucoup plus fonctionnel et moderne. Une innovation pour Chevrolet !
*Et si cet espace n’est pas suffisant pour vous, il est possible d’abaisser la rangée de sièges arrière afin d’obtenir un volume de rangement impressionnant. Et de plus, la forme du HHR permet d’obtenir un seuil de rangement tout de même bas, facilitant l’entrée et la sortie des différents objets du coffre.
*Les cadrans du tableau de bord sont jolis avec leur contour chromé, mais ce qui retient l’attention est la piètre qualité du plastique inondant la vue des occupants. Autant sur les portes que sur la planche de bord, c’est décevant de constater la présence de matériaux plastiques peu plaisant pour les yeux et le touché. Quelques retouches auraient été appréciées.
Un Hot-Rod en apparence seulement
La version à l’essai était munie de la transmission manuelle, et ce qui est décevant avec celle-ci, est la fermeté de la pédale d’embrayage. Cette dernière requiert vraiment une bonne dose de pression afin de la mettre à fond, ce qui contraste avec le reste du véhicule tel que le volant qui est sur-assistée, ou bien la pédale de freins et l’accélérateur qui sont très doux et n’offrant aucune résistance.
Même avec ces critiques, et bien on doit admettre qu’un certain plaisir de conduite est tout de même présent. Je m’attendais à un roulis en virage plus prononcé, alors ce fût une surprise pour moi de constater que la tenue de route est bonne dans la majorité des situations.
Le HHR n’a peut-être que des lignes rappelant les vieux Hot-Rod car sa motorisation n’est pas la plus puissante. Par contre, ceci apporte un avantage non-négligeable qui est la consommation d’essence. Un beau petit modèle dans son ensemble.
*Et si cet espace n’est pas suffisant pour vous, il est possible d’abaisser la rangée de sièges arrière afin d’obtenir un volume de rangement impressionnant. Et de plus, la forme du HHR permet d’obtenir un seuil de rangement tout de même bas, facilitant l’entrée et la sortie des différents objets du coffre.
*Les cadrans du tableau de bord sont jolis avec leur contour chromé, mais ce qui retient l’attention est la piètre qualité du plastique inondant la vue des occupants. Autant sur les portes que sur la planche de bord, c’est décevant de constater la présence de matériaux plastiques peu plaisant pour les yeux et le touché. Quelques retouches auraient été appréciées.
Un Hot-Rod en apparence seulement
La version à l’essai était munie de la transmission manuelle, et ce qui est décevant avec celle-ci, est la fermeté de la pédale d’embrayage. Cette dernière requiert vraiment une bonne dose de pression afin de la mettre à fond, ce qui contraste avec le reste du véhicule tel que le volant qui est sur-assistée, ou bien la pédale de freins et l’accélérateur qui sont très doux et n’offrant aucune résistance.
Même avec ces critiques, et bien on doit admettre qu’un certain plaisir de conduite est tout de même présent. Je m’attendais à un roulis en virage plus prononcé, alors ce fût une surprise pour moi de constater que la tenue de route est bonne dans la majorité des situations.
Le HHR n’a peut-être que des lignes rappelant les vieux Hot-Rod car sa motorisation n’est pas la plus puissante. Par contre, ceci apporte un avantage non-négligeable qui est la consommation d’essence. Un beau petit modèle dans son ensemble.
Disponible à partir de 18 995$
Il s’agit ici du prix pour la version LS de base. Quant à notre véhicule d’essai en version LT, son prix de détails débute à 21 195$. Je vois déjà certaines personnes me mentionner qu’un PT Cruiser est disponible pour quelques milliers de dollars de moins. C’est vrai mais à part un style similaire, les comparaisons entre les deux véhicules doivent s’arrêter là. Le HHR est beaucoup plus polyvalent, pratique, moderne et surtout moins gourmand en essence que cet autre véhicule américain. On aurait cependant pu faire mieux !
Chevrolet Corvette C6 2005
Cam Québec - La controverse tourne toujours autour du prix versus la performance. Et la Corvette est probablement le modèle qui suscitent les débats les plus vifs. Et bien, on a enfin eu la chance d'en faire l'essai et voyons si je peux mettre un terme à ce débat ou, au contraire, ajouter de l'huile sur le feu. Merveille ou Citron ?
Puissance à revendre
Les propriétaires de Corvette ont souvent à subir les moqueries des gens et doivent endurer des jeux de mots plus ou moins douteux. Mais laissez-moi vous dire que toute personne qui se considère un amateur de voiture sport doit prendre cette Corvette très au sérieux. Sous le capot, on retrouve un V8 en aluminium d'une cylindrée de 6 litres développant pas moins de 400 chevaux. Et soyez assuré que ce ne sont pas des picouilles! Les accélérations sont brutales. Une fois le système de contrôle de la traction désactiver, il est facile de laisser des traces de caoutchouc si on ne fait pas trop attention. En fait, il n'est pas facile de réaliser un bon temps pour le 0-100 km/h car cela demande de la pratique. Une fois la puissance maîtrisée, nous avons réalisé un 4,85 secondes! Et oui, c'est un dixième plus rapide que la Porsche 911 Carrera essayée ce printemps. Une fois le 400m franchi, l'écart est toujours le même entre les deux véhicules. Nous avons réussi à enregistrer 13,2 secondes au chronomètre lors de cet exercice. La puissance est un synonyme de Corvette selon moi.
Bien que les pneus soient de grande dimension, ils font entendre rapidement au pilote que leur limite est atteinte. En fait, on annonce une répartition de poids 51% à l'avant et 49% à l'arrière mais dans les faits, la Corvette donne l'impression que le poids est beaucoup plus important à l'avant. Il va sans dire que cela se remarque dans les courbes. La voiture affiche un comportement sous-vireur et les pneus vous communiquent où se trouve la limite. La situation s'inverse dès qu'on appui sur l'accélérateur. La voiture devient alors brusquement sur-vireuse. Comme je le mentionnais plus tôt, il faut être alerte. Le potentiel de la voiture est là mais je vais résumer cette partie en disant qu'il faut travailler fort avant d'y arriver. Il ne faut pas avoir froid aux yeux pour pousser à fond ce bolide sur la route.
Au niveau des performances, la C6 est tout à fait dans le coup et ce pour un prix de détail de beaucoup inférieur à ses rivales. À preuve, la version cabrio à l'essai est offerte à un peu moins de 80 000$. C'est environ 35 000$ de moins qu'une 911 cabrio et qu'une S500 cabrio. De plus la version coupé de la C6 affiche un prix de vente de 67 400$! En terme de performance moteur, c'est une aubaine incroyable. Les Porsche et autres voitures haut de gamme n'auront pas à subir de sarcasmes lorsqu'on compare leurs intérieurs à celui de la Corvette. Les matériaux utilisés et le design de la planche de bord de cette dernière sont tout au plus corrects. Le plastique est présent à profusion et ne laisse pas une impression de grande qualité. Incroyable est la sensation lorsqu'on roule à plein régime cependant !
Pourtant, au nombre important de personnes de grande taille aux Etats-Unis, j'oserais croire qu'on porte un peu plus attention à l'espace disponible pour leurs jambes. Parlant d'espace, le coffre est capable de contenir un sac de golf à condition que le toit reste en place car il est impossible de placer des objets une fois qu'il est ouvert. En fait, il y a même un détecteur à l'intérieur du coffre et si un objet s'y trouve, le toit refusera de s'ouvrir! On l'aime bien quand même !
Il est indéniable que ses accélérations sont foudroyantes, les reprises sont musclées et vous collent au fond du siège. Son prix est des plus alléchant. Mais, en contrepartie, elle offre un intérieur où le plastique est assez présent et une tenue de route particulière.
Puissance à revendre
Les propriétaires de Corvette ont souvent à subir les moqueries des gens et doivent endurer des jeux de mots plus ou moins douteux. Mais laissez-moi vous dire que toute personne qui se considère un amateur de voiture sport doit prendre cette Corvette très au sérieux. Sous le capot, on retrouve un V8 en aluminium d'une cylindrée de 6 litres développant pas moins de 400 chevaux. Et soyez assuré que ce ne sont pas des picouilles! Les accélérations sont brutales. Une fois le système de contrôle de la traction désactiver, il est facile de laisser des traces de caoutchouc si on ne fait pas trop attention. En fait, il n'est pas facile de réaliser un bon temps pour le 0-100 km/h car cela demande de la pratique. Une fois la puissance maîtrisée, nous avons réalisé un 4,85 secondes! Et oui, c'est un dixième plus rapide que la Porsche 911 Carrera essayée ce printemps. Une fois le 400m franchi, l'écart est toujours le même entre les deux véhicules. Nous avons réussi à enregistrer 13,2 secondes au chronomètre lors de cet exercice. La puissance est un synonyme de Corvette selon moi.
Bien que les pneus soient de grande dimension, ils font entendre rapidement au pilote que leur limite est atteinte. En fait, on annonce une répartition de poids 51% à l'avant et 49% à l'arrière mais dans les faits, la Corvette donne l'impression que le poids est beaucoup plus important à l'avant. Il va sans dire que cela se remarque dans les courbes. La voiture affiche un comportement sous-vireur et les pneus vous communiquent où se trouve la limite. La situation s'inverse dès qu'on appui sur l'accélérateur. La voiture devient alors brusquement sur-vireuse. Comme je le mentionnais plus tôt, il faut être alerte. Le potentiel de la voiture est là mais je vais résumer cette partie en disant qu'il faut travailler fort avant d'y arriver. Il ne faut pas avoir froid aux yeux pour pousser à fond ce bolide sur la route.
Au niveau des performances, la C6 est tout à fait dans le coup et ce pour un prix de détail de beaucoup inférieur à ses rivales. À preuve, la version cabrio à l'essai est offerte à un peu moins de 80 000$. C'est environ 35 000$ de moins qu'une 911 cabrio et qu'une S500 cabrio. De plus la version coupé de la C6 affiche un prix de vente de 67 400$! En terme de performance moteur, c'est une aubaine incroyable. Les Porsche et autres voitures haut de gamme n'auront pas à subir de sarcasmes lorsqu'on compare leurs intérieurs à celui de la Corvette. Les matériaux utilisés et le design de la planche de bord de cette dernière sont tout au plus corrects. Le plastique est présent à profusion et ne laisse pas une impression de grande qualité. Incroyable est la sensation lorsqu'on roule à plein régime cependant !
Pourtant, au nombre important de personnes de grande taille aux Etats-Unis, j'oserais croire qu'on porte un peu plus attention à l'espace disponible pour leurs jambes. Parlant d'espace, le coffre est capable de contenir un sac de golf à condition que le toit reste en place car il est impossible de placer des objets une fois qu'il est ouvert. En fait, il y a même un détecteur à l'intérieur du coffre et si un objet s'y trouve, le toit refusera de s'ouvrir! On l'aime bien quand même !
Il est indéniable que ses accélérations sont foudroyantes, les reprises sont musclées et vous collent au fond du siège. Son prix est des plus alléchant. Mais, en contrepartie, elle offre un intérieur où le plastique est assez présent et une tenue de route particulière.
Chevrolet Silverado hybride 2005
Cam Québec - Le camion ne devient pas un champion de l'économie d'essence pour autant mais vous verrez que l'option hybride amène son lot de particularités intéressantes. On comprend qu'il y a encore du chemin à faire.
Oui le modèle a subi des améliorations esthétiques il y a quelques années, mais à l'intérieur, c'est du pareil au même. En fait, si je n'avais pas noté quelques différences, je croirais prendre place à bord du vieux Suburban 1993 de mon père. Les matériaux sont encore de qualité ainsi que la finition, mais l'apparence a franchement besoin d'être rafraîchie. Un camion qui ne réinvente rien, on fait du neuf avec du vieux.
Ce qui rend ce Silverado unique est son option hybride. Chevrolet a donc installé un moteur électrique à bord. Mais contrairement à tous les autres hybrides, le moteur ne fournit aucune puissance aux roues! Il sert plutôt à alimenter le camion en électricité (radio, air climatisé, phares, etc.). Le principe de cette théorie est que le moteur, étant débarrassé de cette charge, utilise donc moins d'énergie. General Motors nous indique que le gain en économie d'essence peut aller jusqu'à 13 %. Toutefois, selon les faits, nous avons plutôt remarqué un gain de 5 %. C'est bien peu, me direz-vous, mais plus la consommation moyenne est élevée, plus chaque pourcentage économisé compte, surtout à 1,50 $/litre! Comme il se doit, la plupart des constructeurs prendront un virage vert dans les prochaines années.
L'idée de base pour cet " hybride " est simple et intéressante. Elle pourrait permettre à bien des gens de faire des économies intéressantes à condition que le prix de cette option soit abordable. Et c'est ici que l'équation fait défaut. L'option hybride est offerte à un prix tout juste au-dessus de 6800 $, gonflant donc le prix du modèle à l'essai à près de 42 000 $! L'économie est possible pour les utilisateurs qui roulent beaucoup mais autrement que cela, n'y pensez pas.
Oui le modèle a subi des améliorations esthétiques il y a quelques années, mais à l'intérieur, c'est du pareil au même. En fait, si je n'avais pas noté quelques différences, je croirais prendre place à bord du vieux Suburban 1993 de mon père. Les matériaux sont encore de qualité ainsi que la finition, mais l'apparence a franchement besoin d'être rafraîchie. Un camion qui ne réinvente rien, on fait du neuf avec du vieux.
Ce qui rend ce Silverado unique est son option hybride. Chevrolet a donc installé un moteur électrique à bord. Mais contrairement à tous les autres hybrides, le moteur ne fournit aucune puissance aux roues! Il sert plutôt à alimenter le camion en électricité (radio, air climatisé, phares, etc.). Le principe de cette théorie est que le moteur, étant débarrassé de cette charge, utilise donc moins d'énergie. General Motors nous indique que le gain en économie d'essence peut aller jusqu'à 13 %. Toutefois, selon les faits, nous avons plutôt remarqué un gain de 5 %. C'est bien peu, me direz-vous, mais plus la consommation moyenne est élevée, plus chaque pourcentage économisé compte, surtout à 1,50 $/litre! Comme il se doit, la plupart des constructeurs prendront un virage vert dans les prochaines années.
L'idée de base pour cet " hybride " est simple et intéressante. Elle pourrait permettre à bien des gens de faire des économies intéressantes à condition que le prix de cette option soit abordable. Et c'est ici que l'équation fait défaut. L'option hybride est offerte à un prix tout juste au-dessus de 6800 $, gonflant donc le prix du modèle à l'essai à près de 42 000 $! L'économie est possible pour les utilisateurs qui roulent beaucoup mais autrement que cela, n'y pensez pas.
Pontiac Solstice 2006
Cam Québec - Le look de la Solstice est tout simplement renversant, spectaculaire, époustouflant! Autant à l’avant, à l’arrière ou de côté, les lignes de la carrosserie impressionnent quiconque. Et si je vous dis que cette voiture est disponible à compter de 25 695$, le facteur « surprise » est encore plus élevé. Impressionnant tout de même !
Personnellement, j’ai eu le coup de foudre lorsque l’on m’a remis les clefs de la Solstice. Et à voir la réaction des gens sur la route, je ne suis pas le seul à être épaté par cette Pontiac. Ce roadster est une toute nouvelle voiture, reposant sur une nouvelle plate-forme nommée Kappa. De plus, la transmission est aussi une nouveauté. Comportant cinq rapports, elle est très agréable à utiliser tout en étant précise. La Pontiac est impressionnante à plusieurs points de vue.
Personnellement, j’ai eu le coup de foudre lorsque l’on m’a remis les clefs de la Solstice. Et à voir la réaction des gens sur la route, je ne suis pas le seul à être épaté par cette Pontiac. Ce roadster est une toute nouvelle voiture, reposant sur une nouvelle plate-forme nommée Kappa. De plus, la transmission est aussi une nouveauté. Comportant cinq rapports, elle est très agréable à utiliser tout en étant précise. La Pontiac est impressionnante à plusieurs points de vue.
Donc, malgré une sonorité rugueuse et peu inspirante, il ne faut pas hésiter à le faire monter en régime afin d’obtenir des accélérations suffisantes. Cette observation est causée principalement par un poids qui est relativement élevé pour une petite voiture sport, soit environ 1300kg. Si l’on compare ceci avec la nouvelle Miata MX-5, il s’agit d’environ 150kg en trop… Bref, j’ai réalisé un temps de 7,6 sec en accélération afin d’attendre le 100km/h. Ce n’est pas une bombe mais quand même adéquat. Un moteur qui ronronne comme un minet !
Comportement routier à la hauteur
Une des premières choses que l’on remarque c’est la rigidité du châssis. En courbe à haute vitesse ou en slalom, la voiture semble être comme le roc. Il est évident que les roues de 18 pouces ne sont pas seulement là pour le look. Le poids de la voiture se fait ressentir à l’occasion, c’est vrai! Mais tout de même, la voiture procure un réel plaisir de conduite. La bonne répartition des masses y est aussi pour quelque chose. Peut-être que la version Ecotec 2,2 litres turbocompressé d’environ 240ch prévue vers la fin de l’année 2006 changera la donne. La beauté de la voiture est exprimée dans toute sa splendeur avec cette Pontiac.
Ces dernières observations concernant la tenue de route sont vraies lorsque la chaussée est sèche. Mais lorsque celle-ci est mouillée, la situation change du tout au tout. Dans ces conditions, la voiture survire, c’est-à-dire que le train arrière semble très léger en courbe et il tente de passer à l’avant en tout temps. Renversant !
Quant à la direction et les freins, je n’ai pas inscrit grand chose de négatif dans mon carnet de note. La direction est une des meilleures chez GM avec une précision quasi parfaite, et très peu assistée. Et les freins, malgré le fait que je n’ai pas eu l’opportunité de les exploiter à fond sur un circuit, répondent d’une façon plus qu’adéquate. Je n'aime pas cependant la couleur du modèle qu'on nous a prêté pour l'essai.
Je crois qu’il est évident ici que GM a voulu terminer rapidement le développement de cette Solstice afin de la mener le plus tôt possible de l’étape du prototype au modèle de série.
Je dois dire d’un côté plus positif que les sièges en cuir de notre version d’essai étaient de qualité, et le support était tout de même correct tout comme leur confort. Et même si le plastique abonde dans l’habitacle, le résultat visuel n’est quand même pas si mal, surtout au niveau du tableau de bord. Va savoir pourquoi !
Avec son look renversant, son comportement routier intéressant et son prix alléchant, ce roadster trouvera sûrement preneur, peu importe la quantité produite. Personnellement, je suggérais aux personnes intéressées d’attendre une bonne année avant de faire l’achat, question de laisser à GM le temps d’ajuster le tir sur la qualité de construction et l’assemblage.
Pontiac Grand Prix GXP 2005
Cam Québec - Ce qui retient l’attention est la présence d’un tout nouveau moteur LS-4 de 5,3 litres produisant plus de 300 chevaux! Une bombe sur 4 roues.
Comme autrefois… ou presque
Avec un couple de 323 lb-pi, les départs sont plutôt brutales et le 100km/h est atteint sous la barre des 6 secondes, et le quart de mile en 14,3 sec à plus de 160km/h. Il s’agit d’excellent temps d’accélérations, et les reprises surprennent tout autant. Pendant que la plupart des manufacturiers proposent cinq, six et même sept rapports sur leurs transmissions, Pontiac n’offre toujours que celle-ci munie de quatre rapports. Décevant à ce niveau! Mais restons objectif et avouons que d’un autre côté, la rapidité de cette boîte est exemplaire et répond à la moindre sollicitation, en plus d’avoir fait ses preuves au niveau de la fiabilité depuis des années.
Mieux vaut vous aggriper au volant afin d’éviter que la voiture se promène de gauche à droite en accélération. Moi qui trouvait que l’Acura TL était impardonnable avec un effet de couple élevé, je n’avais pas encore essayé la GXP. Elle figure désormais au sommet des voitures ayant le plus d’effet de couple dans le volant. Vraiment ceci diminue le plaisir de conduite qui autrement, est élevé et des plus satisfaisants pour le conducteur. Le groupe Pontiac surprend pour une fois !
Ce modèle GXP n’a pas seulement un moteur différent des autres Grand Prix, loin de là. La suspension a été complètement revue et est maintenant dotée de jambes de suspension Bilstein, ainsi qu’une garde au sol abaissée de près d’un centimètre. On remarque facilement la grande dimension des disques ventilées et même perforées au quatre roues, ainsi de plus gros étriers. Bref, sans en faire une voiture de compétition, le résultat est probant et il s’agit d’une nette amélioration face à la décevante Grand Prix GTP que nous avions essayé l’an dernier. Pour ceux que cela peut intéresser, la GXP est munie du système Comp G qui permet de mesurer les forces G en accélération, au freinage et en virage. J'aurais aimé avoir un modèle sous puissant sous la main, peut-être pour une prochaine fois !
Tel que je l’avais mentionné lors de mon premier essai de cette nouvelle génération de Grand Prix, les matériaux utilisés font vraiment bon marché et le plastique abonde un peu partout. Ajoutons à cela un design étrange pour le tableau de bord et la console centrale, ainsi qu’un espace arrière décevant au niveau des jambes, et on obtient une note plutôt moyenne pour l’habitacle.
À partir de 37 110$
Notre voiture d’essai était munie de quelques options incluant un système de navigation et de sièges sport spéciaux, et une climatisation à deux zones, faisant grimper le prix de détails à 41 455$. Si la GXP vous attire et accroche votre attention, vous vous ennuyez sûrement du passé et cette voiture pourra probablement répondre à vos exigences. Essayé toute seule en isolation, cette voiture étonne grandement. Mais lorsque l’on commence à comparer, c’est là que son choix demande plus d’analyse, de recherche et de réflexion.
Comme autrefois… ou presque
Avec un couple de 323 lb-pi, les départs sont plutôt brutales et le 100km/h est atteint sous la barre des 6 secondes, et le quart de mile en 14,3 sec à plus de 160km/h. Il s’agit d’excellent temps d’accélérations, et les reprises surprennent tout autant. Pendant que la plupart des manufacturiers proposent cinq, six et même sept rapports sur leurs transmissions, Pontiac n’offre toujours que celle-ci munie de quatre rapports. Décevant à ce niveau! Mais restons objectif et avouons que d’un autre côté, la rapidité de cette boîte est exemplaire et répond à la moindre sollicitation, en plus d’avoir fait ses preuves au niveau de la fiabilité depuis des années.
Mieux vaut vous aggriper au volant afin d’éviter que la voiture se promène de gauche à droite en accélération. Moi qui trouvait que l’Acura TL était impardonnable avec un effet de couple élevé, je n’avais pas encore essayé la GXP. Elle figure désormais au sommet des voitures ayant le plus d’effet de couple dans le volant. Vraiment ceci diminue le plaisir de conduite qui autrement, est élevé et des plus satisfaisants pour le conducteur. Le groupe Pontiac surprend pour une fois !
Ce modèle GXP n’a pas seulement un moteur différent des autres Grand Prix, loin de là. La suspension a été complètement revue et est maintenant dotée de jambes de suspension Bilstein, ainsi qu’une garde au sol abaissée de près d’un centimètre. On remarque facilement la grande dimension des disques ventilées et même perforées au quatre roues, ainsi de plus gros étriers. Bref, sans en faire une voiture de compétition, le résultat est probant et il s’agit d’une nette amélioration face à la décevante Grand Prix GTP que nous avions essayé l’an dernier. Pour ceux que cela peut intéresser, la GXP est munie du système Comp G qui permet de mesurer les forces G en accélération, au freinage et en virage. J'aurais aimé avoir un modèle sous puissant sous la main, peut-être pour une prochaine fois !
Tel que je l’avais mentionné lors de mon premier essai de cette nouvelle génération de Grand Prix, les matériaux utilisés font vraiment bon marché et le plastique abonde un peu partout. Ajoutons à cela un design étrange pour le tableau de bord et la console centrale, ainsi qu’un espace arrière décevant au niveau des jambes, et on obtient une note plutôt moyenne pour l’habitacle.
À partir de 37 110$
Notre voiture d’essai était munie de quelques options incluant un système de navigation et de sièges sport spéciaux, et une climatisation à deux zones, faisant grimper le prix de détails à 41 455$. Si la GXP vous attire et accroche votre attention, vous vous ennuyez sûrement du passé et cette voiture pourra probablement répondre à vos exigences. Essayé toute seule en isolation, cette voiture étonne grandement. Mais lorsque l’on commence à comparer, c’est là que son choix demande plus d’analyse, de recherche et de réflexion.
Hummer H3 2006
Cam Québec - Un Hummer, c'est comme conduire le petit camion Tonka de notre enfance, on a l'impression qu'on peut foncer partout sans rien casser. Depuis sa toute première présence sur nos routes, sous la forme du Hummer H1, ce véhicule controversé n'était accessible qu'à une clientèle limitée, pouvant autant se le procurer que le faire rouler.
L'esprit Hummer
À la défense de GM, on peut dire qu'avec la gamme Hummer, ils ont su présenter une série de véhicules vraiment particulière. La plupart du temps, les compagnies offrent différents modèles faisant partis d'une catégorie donnée et en fin de compte, ils deviennent des concurrents semblables. Par contre, avec un Hummer, à cause de ses caractéristiques singulières, il est plus difficile de le comparer.
*Ses formes, son côté robuste et ses capacités hors route démontrent clairement le lien génétique avec les pures Hummer. Néanmoins, si vous avez déjà conduit un Chevrolet Colorado, vous constaterez rapidement qu'il existe des similitudes entre les deux. Pourquoi cela? Simplement que ceux-ci partagent le même moteur et le même châssis. On parle donc d'un 5 cylindres de 3,5 litres, développant 220 chevaux.
L'esprit Hummer
À la défense de GM, on peut dire qu'avec la gamme Hummer, ils ont su présenter une série de véhicules vraiment particulière. La plupart du temps, les compagnies offrent différents modèles faisant partis d'une catégorie donnée et en fin de compte, ils deviennent des concurrents semblables. Par contre, avec un Hummer, à cause de ses caractéristiques singulières, il est plus difficile de le comparer.
*Ses formes, son côté robuste et ses capacités hors route démontrent clairement le lien génétique avec les pures Hummer. Néanmoins, si vous avez déjà conduit un Chevrolet Colorado, vous constaterez rapidement qu'il existe des similitudes entre les deux. Pourquoi cela? Simplement que ceux-ci partagent le même moteur et le même châssis. On parle donc d'un 5 cylindres de 3,5 litres, développant 220 chevaux.
*Sans dire pourtant que le H3 est sous motorisé, j'ajouterai qu'un peu plus de puissance n'aurait pas fait de tort. D'un autre côté, si on me laisse le choix d'un peu plus de puissance au profit de l'environnement, j'aurai tendance à me montrer plus raisonnable et me contenter de la formule actuelle.
*Les caractéristiques impressionnantes du H3 sont nombreuses. Tout d'abord, partout où il va, il ne passe jamais inaperçu, spécialement s'il est jaune comme celui que nous avions en essai. Mais ce qui m'a le plus impressionné, c'est son prix. C'est en effet assez rare que je fasse ce genre de commentaire, de surcroît lorsque je parle de 40 000 $. C'est quand même une belle somme mais pour le type de véhicule et la différenciation qu'il offre, certains y verront là une vraie aubaine. De toute façon, la plupart des gens qui se procure un Hummer le font dans un souci glamour et non pour ce qu'il peut faire. On ne peut que rêver au volant de ce véhicule.
*Alors, pourquoi ne pas en choisir un qui n'est pas aussi extrême au niveau des qualités que l'on n'utilisera jamais, et s'en procurer un pour des milliers de dollars de moins. Si vous désirez avoir l'option en cuir et tous les équipements disponibles du H3, la facture montera d'un brin pour se situer dans les 45 000 $. GM juge aussi que ce prix est justifié car malgré la dernière annonce de réduction massive des prix de la majorité de leurs produits, la gamme Hummer n'est pas visée.
Tout un comportement
*Quant au confort, les sièges font un très bon travail, la position de conduite est adéquate et la suspension ne nous fait pas trop souffrir. Disons qu'on a plus l'impression de se promener sur un gros ballon, entre autre à cause de l'immensité des roues. Et même si ce Hummer est le plus petit des trois, c'est quand même un véhicule comportant un certain gabarit. Malgré cela, il se débrouille bien en zone urbaine, à condition d'être conscient de sa grosseur. Ajoutons un fait fort impressionnant lors de manœuvre de stationnement. Le rayon de braquage du H3 est l'un des plus impressionnant que j'ai vu sur tout type de véhicule confondu. On a l'impression de pouvoir le tourner sur un dix sous.
Conclusion
Pour son résultat alliant originalité et prix raisonnable, je décerne une mention coup de cœur à ce tout nouveau H3. Il offre une distinction qu'aucun autre véhicule peut se vanter d'offrir, est construit solidement et en plus, il est moins gourmand que certains autres VUS du même acabit. Comme c'est un nouveau modèle, il est difficile de se prononcer sur sa fiabilité mais si effectivement cet aspect est au rendez-vous, on pourra dire que GM a su frapper de brillante façon et se forger une niche très solide.
Chevrolet Malibu Maxx SS 2006
Cam Québec - Il s'agit d'une voiture intermédiaire à hayon arrière, rendant la Malibu très polyvalente. Et encore plus intéressant, il est possible d'obtenir une version SS de cette voiture; c'est exactement celle-ci que nous avons essayé pour vous. Chevrolet ne réinvente cependant rien avec cette voiture.
Lorsque l'on prend place à bord, on remarque tout de suite que la plupart des commandes sont bien situées et intuitives. Ensuite, nos yeux font le tour rapidement de la planche de bord et des matériaux utilisés. Le constat qu'on y fait est un design intérieur qui est de bon goût mais certains matériaux font encore bon marché, tant au niveau du regard que du touché. Finalement, lorsque l'on se place adéquatement derrière le volant, le soutien des sièges sport de la version SS devient rapidement un aspect positif, améliorant le support en virage grâce aux rebords épais. Il y a de quoi s'amuser cependant lorsqu'on pratique nos habiletés de pilote.
La version SS
Selon la tradition chez GM, une version SS se doit d'être un bolide de performance. Il est plutôt surprenant d'utiliser de tels termes pour décrire une Malibu. Les versions LT et LTZ de cette voiture sont des versions plus habituelles. Un choix très intéressant. Notre version SS, afin de procurer des performances supérieures, est équipé d'un moteur V6 3,9 litres de 240 chevaux, celui-là même que nous avions évalué dans la G6 Coupé. Le groupe motopropulseur est associé à une transmission automatique à seulement 4 rapports alors que la compétition offre 5 et même 6 rapports. Une version qui a du mordant tout de même, on sent la poussée du moteur quand on appuit sur l'accélérateur.
Mais il n'y a pas seulement que la motorisation qui a été modifiée sur la version SS. Les principales caractéristiques comprennent une suspension sport haute performance, des roues de 18 pouces, des ajouts esthétiques extérieurs et deux gros embouts d'échappements. Il y a de quoi pavoiser avec la Chevrolet messieurs.
Et la transmission, même si elle est très rapide et précise dans ses changements de vitesses, n'est pas très raffinée et plusieurs à-coups sont ressentis lorsque celle-ci rétrograde. Bref, au niveau puissance, la différence entre le 3,5 litres et ce moteur-ci est minime. À preuve, nous avons une accélération de 0-100 km/h en 7,3 sec, soit seulement 0,4 seconde plus rapide qu'avec l'autre moteur V6. Tout de même respectable comme performance.
Il ne faut pas oublier que côté sécurité, la Malibu Maxx SS est un choix exemplaire : freins antiblocages, antipatinage, sacs gonflables avant et latéraux, ainsi que des rideaux gonflables latéraux au pavillon avant et arrière. Son prix est aussi très intéressant avec la version LT qui débute à 25 595 $ jusqu'à la SS qui se détaille à 31 495 $. Un prix qui se situe dans les moyennes pour les voitures de cette catégorie.
Mais bon, même si cette version essayée manque de raffinement face à certaines rivales japonaises, elle demeure un bon choix pour ceux recherchant une voiture intermédaire américaine possédant un côté pratique vraiment unique. Et la SS ajoute à ceci un comportement routier des plus intéressants. Si cette description rejoint vos besoins, eh bien, passez rapidement chez votre concessionnaire GM.
Lorsque l'on prend place à bord, on remarque tout de suite que la plupart des commandes sont bien situées et intuitives. Ensuite, nos yeux font le tour rapidement de la planche de bord et des matériaux utilisés. Le constat qu'on y fait est un design intérieur qui est de bon goût mais certains matériaux font encore bon marché, tant au niveau du regard que du touché. Finalement, lorsque l'on se place adéquatement derrière le volant, le soutien des sièges sport de la version SS devient rapidement un aspect positif, améliorant le support en virage grâce aux rebords épais. Il y a de quoi s'amuser cependant lorsqu'on pratique nos habiletés de pilote.
La version SS
Selon la tradition chez GM, une version SS se doit d'être un bolide de performance. Il est plutôt surprenant d'utiliser de tels termes pour décrire une Malibu. Les versions LT et LTZ de cette voiture sont des versions plus habituelles. Un choix très intéressant. Notre version SS, afin de procurer des performances supérieures, est équipé d'un moteur V6 3,9 litres de 240 chevaux, celui-là même que nous avions évalué dans la G6 Coupé. Le groupe motopropulseur est associé à une transmission automatique à seulement 4 rapports alors que la compétition offre 5 et même 6 rapports. Une version qui a du mordant tout de même, on sent la poussée du moteur quand on appuit sur l'accélérateur.
Mais il n'y a pas seulement que la motorisation qui a été modifiée sur la version SS. Les principales caractéristiques comprennent une suspension sport haute performance, des roues de 18 pouces, des ajouts esthétiques extérieurs et deux gros embouts d'échappements. Il y a de quoi pavoiser avec la Chevrolet messieurs.
Et la transmission, même si elle est très rapide et précise dans ses changements de vitesses, n'est pas très raffinée et plusieurs à-coups sont ressentis lorsque celle-ci rétrograde. Bref, au niveau puissance, la différence entre le 3,5 litres et ce moteur-ci est minime. À preuve, nous avons une accélération de 0-100 km/h en 7,3 sec, soit seulement 0,4 seconde plus rapide qu'avec l'autre moteur V6. Tout de même respectable comme performance.
Il ne faut pas oublier que côté sécurité, la Malibu Maxx SS est un choix exemplaire : freins antiblocages, antipatinage, sacs gonflables avant et latéraux, ainsi que des rideaux gonflables latéraux au pavillon avant et arrière. Son prix est aussi très intéressant avec la version LT qui débute à 25 595 $ jusqu'à la SS qui se détaille à 31 495 $. Un prix qui se situe dans les moyennes pour les voitures de cette catégorie.
Mais bon, même si cette version essayée manque de raffinement face à certaines rivales japonaises, elle demeure un bon choix pour ceux recherchant une voiture intermédaire américaine possédant un côté pratique vraiment unique. Et la SS ajoute à ceci un comportement routier des plus intéressants. Si cette description rejoint vos besoins, eh bien, passez rapidement chez votre concessionnaire GM.
