Cadillac STS-V 2007

Cadillac STS-V 2007 - Mais quel renversement extraordinaire la compagnie a-t-elle opéré au milieu des années 2000! Son image a complètement changé avec le lancement de la rapide berline CTS, de l'extravagant VUS Escalade et de l'ultra moderne coupé-cabriolet XLR. Aujourd'hui, Cadillac est un exemple pour tous les constructeurs automobiles qui veulent se réinventer et attirer plusieurs nouveaux types d'acheteurs.

En 2005, la STS a été intégrée à la gamme en remplacement de la vénérable Seville. Alors que cette dernière, à traction avant, adoptait une approche plus tranquille et conservatrice, la STS à propulsion se voulait beaucoup plus déterminée et à la fine pointe de la technologie.

Troisième membre de la famille à porter le suffixe «V» (après la CTS-V et la XLR-V), la STS-V renferme un V8 de 4,4 litres qui produit 469 chevaux et 439 lb-pi de couple à 3800 tr/min. Impressionnant. Selon la compagnie, l'accélération de 0 à 100 km/h s'effectue en moins de cinq secondes. Encore plus impressionnant -- en théorie.

En pratique, la voiture performe très bien. C'est vraiment une berline ultra rapide (Dieu merci pour ce moteur Northstar). La transmission automatique à six vitesses assure un fonctionnement tout à fait fluide grâce à des changements de rapport doux et, en mode manuel, une grande facilité pour le conducteur à enchaîner les vitesses.

Selon Cadillac, la boîte est réglée de façon à réduire automatiquement la puissance durant les changements de rapport avant de la rétablir pleinement, ce qui exige moins d'efforts de la part de la motorisation. Même en mode automatique, la transmission ne déçoit jamais, maintenant les rapports engagés aussi longtemps que le conducteur en a besoin et permettant au V8 de se servir du compresseur volumétrique pour tourner à plein régime.

Sur la route, la STS-V est solide. Toutefois, à 1948 kilos, son poids et son grand gabarit mettent beaucoup de pression sur l'arrière de la voiture. Le roulement est ferme et, quand on la pousse dans un virage serré à haute vitesse, elle ne semble pas aussi efficace pour absorber les bosses et maintenir sa trajectoire que certaines rivales, surtout les Allemandes.

Une des grandes forces de la STS-V, par contre, c'est le freinage. Avec ses gros disques ventilés (355 mm à l'avant et 365 mm à l'arrière) et ses étriers Brembo à quatre pistons, elle effectue des arrêts très rapides et constants.

L'intérieur est un peu plus sobre, mais il n'en demeure pas moins très branché. Les garnitures en fausse fibre de carbone sur le volant et les portes, combinées à la boiserie de frêne noir olive sur la console centrale, créent une ambiance raffinée et high-tech. Les sièges avant chauffants offrent de multiples réglages électriques et une douce sellerie de cuir avec inserts en suède. Très joli. D'ailleurs, le poste de pilotage est un mélange quasi parfait de tradition et de nouveauté Cadillac.

Globalement, la STS-V a de quoi menacer sérieusement les reines que sont l'Audi A6, la BMW Série 5 et la Mercedes Classe E. Mon principal reproche, c'est que son rapport qualité/prix est possiblement inférieur à celui de la plus petite CTS-V.

En effet, avec un équipement assez semblable et 200 kilos en moins, la CTS-V développe plus de 400 chevaux et se démarque agréablement dans les rues. Par surcroît, elle coûte environ 30 000 $ de moins que la STS-V. Bien sûr, pour ceux qui recherchent plus d'espace au niveau des épaules, des hanches et des jambes, l'intermédiaire de Cadillac est un choix tout à fait logique.

Le prix de base de la Cadillac STS-V 2007 est de 99 500 $. Mon modèle d'essai, incluant le toit ouvrant électrique et les frais de transport, coûtait 102 580 $.