Porsche 911 Carrera 2006

Les Débuts

Les premières Carrera ont vu le jour en 1955 dans la robe des Speedster. Porsche avait choisi de baptiser ces versions plus sportives en souvenir 911 Carrera RS 2.7 Coupé 1973 des succès obtenus lors des courses Carrera Panamerica. Elle a produit les Carrera jusqu'en 1966. Puis la firme a repris le nom en 1973 en confiant cet acronyme à une 911S allégée. On devait produire cette Carrera en 500 exemplaires; finalement on en a fait plus de 1000, ce qui a permis de classer la voiture dans la classe GT3. Au fil des ans, Porsche a toujours maintenu cette appellation pour ses coupés 911 à caractère plus sportif.

Carrera

Au tout début, les Porsche 911 étaient caractérielles avec leur mécanique tout à l'arrière. Ce poids rendait leur conduite délicate, car elle souffrait 928 GTS 1992 d'un survirage sans précédent quand on les poussait. Ils ont bien tenté de produire des modèles à moteur avant comme les 944 et les 928, mais la clientèle a refusé de les adopter. Ils ont donc mis des années à perfectionner cette 911 jusqu'à en faire une machine extrêmement compétitive. C'est tout un exploit si l'on regarde l'architecture des voitures sport modernes.

Nos deux Carrera S

Les deux grandes portières s'ouvrent pour accueillir les passagers dans un habitacle riche de ses cuirs de qualité, mais obligent, par contre, le conducteur à trouver un espace généreux pour se garer. Comme ces voitures sont très basses, il faut s'asseoir puis se tourner vers l'intérieur pour y pénétrer élégamment. Si le dégradé de gris convenait à la S4, mes passagers ont toutefois préféré les teintes de cuir naturel de la S, ses divers tons et sa prestance. On y remarque davantage l'excellente finition, les coutures doubles jusque sur le recouvrement du coussin de sécurité gonflable, notamment.

Au volant

C'est là que débute le plaisir ! Tout est conçu et placé en fonction du pilote. Les indicateurs sont faciles à repérer. Les commandes, bien que petites, s'atteignent aisément et sont faciles à identifier. Le volant, Carrera S télescopique et réglable en hauteur, possède une bonne prise et un bon diamètre et assure une conduite sûre. Le levier de vitesses se manipule commodément avec sa course bien dessinée.

Le compteur de vitesse est à peu près inutile, mais les ingénieurs ont compensé cette faiblesse en installant un lecteur numérique dans le compte-tours logé au centre dans des cercles. Il s'agit de tourner la clef de contact, à gauche dans le tableau de bord, comme le veut la tradition Porsche, pour entendre soudainement la symphonie du 6-cylindres à plat. Et en sélectionnant le mode sport, vous passez au crescendo de cette mélodie.

Direction précise

La première distinction significative est la lourdeur du volant de la 4S. En effet, après avoir conduit la 4S, on a acquis l'habitude d'imprégner au mouvement un effort plus élevé, ce qui se traduit, dans la S, par une réponse brusque et, évidemment, très rapide et non souhaitée. Je préfère donc la direction de la S. La légèreté du volant de la S nous amène à le manipuler avec doigté.

Accélérations

C'est la partie qui surprend au volant de ces deux Porsche. Certes, les Carrera S départs peuvent se faire en force, avec des résultats renversants, car vous collez littéralement à votre siège dans la S avec un 0 à 100 km/h en 5,45 secondes sur le mode sport. La 4S met une demi-seconde de plus pour atteindre la même vitesse.

Mais ce sont les dépassements qui m'ont ravi le plus. À tout instant, par Carrera 4S exemple, pris dans ce que j'appelle un troupeau, soit un groupe de véhicules trop rapprochés les uns des autres, ou pour effectuer un dépassement sûr, on peut compter sur la puissance des moteurs des Carrera pour se sortir d'embarras. Imaginez, passer de 80 à 120 km/h en comptant jusqu'à 4 : c'est ce que j'ai réussi en passant du deuxième au troisième rapport avec la S, et ce, sans l'antipatinage.

Carrera S

Comme le temps de réaction du cerveau humain moyen oscille aux environs d'une seconde, à cette vitesse, le pilote moyen aura parcouru plus de 70 mètres entre le moment où apparaît un obstacle et celui où il met le pied sur la pédale de frein. Se prendre pour un Schumacher ou un Paul Tracy devient irresponsable à moins de rouler sur un circuit.

Il m'aurait fallu aller sur un circuit pour tester les limites des deux voitures, mais en usage normal, je comptais 10 à 15 km/h de plus avec la 4S dans une boucle d'autoroute. Les deux voitures offrent avec le mode sport un réglage plus ferme des amortisseurs. Ce mode n'est utile que sur une piste tant la voiture se fait ballotter sur nos routes bosselées.