Audi S6 2007

Audi S6 2007 - Au-delà de sa généalogie, le V10 de 5,2 litres développant 435 chevaux et 398 lb-pi de couple de la berline S6 reflète tout le sérieux d'Audi auquel j'ai fait allusion en introduction. Comparée à la première S6 des années 1990, alimentée par un moteur turbo de 2,2 litres à cinq cylindres en ligne (développant 227 chevaux et 258 lb-pi de couple), la nouvelle version témoigne de tout le progrès qu'a réalisé Audi en une décennie. Je reviendrai un peu plus tard sur le moteur.

Comme on peut s'y attendre de n'importe quelle Audi coiffée d'un «S», cette berline intermédiaire pour cinq passagers a été modifiée pour équilibrer la puissance prodigieuse du V10.

La seule transmission offerte, une semi-automatique à six rapports, a été révisée pour permettre des passages plus dynamiques. En plus de pouvoir choisir le mode Sport via le levier sur la console, le conducteur peut également changer les vitesses à sa guise à l'aide des magnifiques palettes en aluminium montées sur le volant. En outre, la direction de la S6 est plus sensible que celle de la A6. Les roues en aluminium de 19 pouces à cinq bras, les quatre freins à disque ventilé de grand diamètre (386 mm à l'avant, 330 mm à l'arrière) ainsi que les étriers de freins peints en noir sont tous des exclusivités de la S6.

L'intérieur de la S6 est aménagé de façon identique à la A6, qui est une référence dans toute l'industrie. Ici, les passagers avant s'assoient dans des sièges sport en cuir Nappa dotés d'appuie-tête intégrés et d'appuis latéraux proéminents. Le volant sport multifonction gainé de cuir est réglable électriquement en hauteur et en profondeur. Et comme le veut la norme chez Audi, les aiguilles des cadrans sont blanches et les chiffres sont en italique; le fond des cadrans est gris foncé.

Ce qui manque, en réalité, c'est un peu d'extravagance. Excepté les jantes stylisées, les quatre embouts d'échappement et les divers emblèmes «S6» et «V10», les différences visuelles sont peu nombreuses entre la S6 et la A6 3.2. Même les phares de jour à DEL montés sous les phares projecteurs (sur les modèles américains et européens) sont absents au Canada. C'est à cause de nos réglementations en matière de résistance aux collisions et non en raison de la paresse d'Audi Canada.

Le V10 est réglé de telle sorte que sa puissance maximale est livrée à haut régime (6800 tr/min) et que son couple est produit à bas régime (90 % à partir de 2300 tr/min) -- la recette d'une voiture de grand tourisme. Audi a dû abaisser le régime pour éliminer le convertisseur de couple de sa transmission Tiptronic et, chemin faisant, le cri aigu de la Lamborghini Gallardo est disparu.

La direction et la tenue de route de la S6 sont tout aussi sophistiquées. La première est progressive et bien pesée, sa seule lacune étant un feedback inférieur à l'ultra sportive RS4. Le nouveau système de traction intégrale quattro à différentiel Torsen d'Audi est capable de transmettre jusqu'à 85 % du couple aux roues arrière, principalement afin de contrecarrer l'effet de sous-virage, étant donné que le V10 est monté dans le sens de la longueur en avant des roues avant. Contrairement à la RS4, la S6 ne jouit pas du nouveau système de suspension Dynamic Ride d'Audi, qui minimise le roulis et la plongée en associant diagonalement les amortisseurs gauche-droite, avant-arrière (à la forme d'un «X»).

Après m'être promené à Mosport en compagnie du pilote Allan McNish, lors du Festival des essais de l'AJAC, et après avoir conduit moi-même la voiture pendant une semaine, il m'est apparu évident que la S6 ne raffole pas des pistes de course. Ce n'est tout simplement pas ce genre de voitures. Oui, elle possède un V10 de Lamborghini, mais c'est davantage une puissante berline de grand tourisme qu'une excitante voiture sport qui fait couler l'adrénaline à flot.

En plus, ces deux rivales coûtent respectivement 11 400 $ et 17 900 $ de plus que l'Audi S6, dont le prix est de 101 900 $. On peut donc dire qu'il s'agit une «aubaine».