The Civic Hybrid

The Civic Hybrid - For three decades, Honda has played a leading role in meeting environmental challenges.

The Civic Hybrid is living proof that environmentalism and style can go hand in hand.

Power at the PumpThe benefits of the refined gasoline-electric powertrain on the Civic Hybrid are never more evident than when you watch those little numbers adding up at the pump. And with an EPA-estimated city/highway rating of 40 city/45 hwy mpg,* you’ll spend a lot less time there at the gas station.

http://automobiles.honda.com/civic-hybrid/environment.aspx

Honda Civic 2008

Honda Civic 2008 - Ça doit expliquer en partie pourquoi plus d'acheteurs québécois préfèrent aujourd'hui la Mazda 3. Pourtant, la populaire petite Honda est déjà vendue sous plusieurs formes: coupé, berline, hybride et version sport. Toutes animées par un moteur de 140 chevaux, sauf l'hybride (110 ch) et la Si (197 ch). Chacune, à sa façon, est un modèle remarquable: l'hybride est parmi les voitures les plus avancées technologiquement; la berline, l'une des petites voitures les plus vendues au Québec; la Si, une petite sportive amusante et relativement économique.

Un bon choix Toutes sont aussi plutôt confortables, même si la banquette écope sur les coupés. L'espace de rangement, pour sa part, est plutôt limité, par comparaison à d'autres modèles de même prix. De série, une boîte manuelle à cinq rapports est livrée sur toutes les Civic sauf la Si, qui en a six. Toujours sauf pour celle-ci, une automatique est aussi offerte. S'ajoute à cela des freins avec antiblocage, des coussins frontaux et des rideaux latéraux gonflables, tout ça de série. La Si ajoute une suspension sport, des freins surdimensionnés et un différentiel autobloquant. La consommation d'essence est raisonnable sur tous les modèles, et la voiture procure un comportement routier sécuritaire, une bonne visibilité et une finition impeccable. De tout pour mettre le conducteur en confiance.

http://monvolant.cyberpresse.ca/essais/200712/19/01-6580-honda-civic-2008-la-meilleure-facon-de-ne-pas-avancer.php

F1 - Déception pour Honda en Allemagne

F1 - Déception pour Honda en Allemagne - Jenson passe la ligne en 17ème position alors que Rubens abandonne après un accrochage avec David Coulthard.

La déception règne au sein de l'écurie Honda Racing F1 Team après un Grand Prix d'Allemagne très mouvementé. Plusieurs incidents de course ont ralenti la progression des deux pilotes de l'équipe, et seul Jenson Button a pu terminer l'épreuve. Il se classe 17ème.

Jenson et Rubens ont pris de bons départs en gagnant plusieurs places dès le tour d'ouverture. Rubens a même gagné une place supplémentaire lors du deuxième tour en dépassant le 16ème pilote, Kazuki Nakajima. De son côté, Jenson est parvenu à contenir les attaques de Coulthard pendant la première partie de la course, jusqu'au deuxième virage du 14ème tour, où l'écossais a relégué le pilote Honda en 15ème position.

Jenson a effectué son premier ravitaillement lors du 28ème tour, puis a regagné la course à la 17ème place. Rubens a pris la voie des stands quatre tours plus tard, puis a rejoint la course devant son coéquipier. Après être passé du modèle de pneumatiques optionnel au principal, Jenson a malheureusement perdu beaucoup de temps et d'adhérence, jusqu'au passage de la voiture de sécurité, qui lui a permis de repasser dans les stands afin de repartir avec les pneus optionnels. Lorsque la course a repris pendant le 41ème tour, Jenson s'était retrouvé en 18ème position. Il n'a pu gagner qu'une seule place avant de terminer le Grand Prix.

http://www.pitstop.com.fr/ads/art_f1.php3?id_article=13685

Honda Fit 2008

Honda Fit 2008 - Jusqu’en 2006, la Civic faisait figure de modèle d’entrée de gamme chez Honda. Affirmation de moins en moins conforme à la réalité, alors que la nouvelle Civic 2006 était rendue énorme à l’intérieur comme à l’extérieur et que son prix de base ne rivalisait plus avec la concurrence montante des petites voitures. C’est à ce moment-là que Honda nous dévoila la Fit, aussi connue sous le nom de Jazz ailleurs sur le globe. Cette sous-compacte, dans ses dimensions externes, offre un peu un retour aux racines de la conduite, tout en proposant une technologie de pointe non intrusive.

L’habitacle de la Fit est l’attraction principale de cette petite voiture. Je vous parlais plus tôt des proportions extérieures, eh bien, c’est à l’intérieur que les passagers en regagnent davantage. Le volume intérieur est presque caverneux. En fait, il n’est plus petit que de vingt-quatre litres que la Civic berline sans toit ouvrant. Bonne pour quatre occupants en tout confort, la cabine dispose d’une excellente finition et d’une belle ergonomie. La planche de bord est simple et d’une efficacité sans reproche. On retrouve plusieurs espaces de rangement et un coffre en mesure de recevoir beaucoup d’effets.

Les sièges avant sont confortables et offrent un bon support pour les courts et longs voyages. L’absence d’un volant télescopique complique un peu la recherche d’une position de conduite relaxante. C’est la banquette arrière, le magic seat comme l’appelle Honda, qui avance une panoplie d’arrangements possibles. La division 60/40 de la banquette permet, comme d’habitude, d’augmenter le volume du coffre. La partie magique est le coussin inférieur qui se bascule vers le haut, laissant derrière un énorme espace de chargement de la pleine largeur de l’auto, assez grand pour y loger une bicyclette sans sa roue avant.

Les deux boîtes, pour en avoir déjà fait l’essai, fonctionnent bien. L’automatique à palettes demeure, malgré la présence de palonniers, une automatique et non une transmission séquentielle. Sur la route, la Fit se laisse manipuler comme un Dinky Toy. La direction, trop légère à basse vitesse, se raffermit et devient agréable et précise. En deux temps et trois mouvements, la Fit se faufile avec une aisance que seules les vraies sous-compactes comme la Mitsubishi Colt (essai routier à venir) et la Toyota Yaris peuvent revendiquer. La suspension ferme permet donc une conduite sportive tout en proposant un confort des plus honnêtes. Les freins disposent d’une puissance plus qu’acceptable, malgré la présence de tambours à l’arrière. Je vais vous dire un petit secret : le poids inférieur est la vraie recette derrière les prouesses de cette voiture.

C’est impossible de ne pas faire un jeu de mots avec le nom de cette auto. La Fit de Honda met le monde de bonne humeur et pourquoi pas? Elle est jolie, économique, le fun à conduire et fiable en plus. Que demander de plus? Il est vrai par contre que les prix de la Fit sont un peu élevés lorsque comparés à la concurrence coréenne et à la majorité des américaines. Rendez-vous service : faites-en l’essai et comparez-la à une de ses rivales et vous pourrez répondre vous-même à vos questions. Seules la Versa de Nissan et la Yaris de Toyota lui font vraiment concurrence. L’Astra de Saturn (un peu plus chère) se classe plus comme une compacte qu’une sous-compacte, mais vaut le déplacement.

Honda Civic 2007

Honda Civic 2007 - Il faut dire que, jamais dans son histoire, la Civic n’a autant surpris. Au lancement de ce modèle, qui avait lieu dans la région de Chicago, il fallait voir le visage des chroniqueurs provenant de partout en Amérique du Nord pour réaliser à quel point ce changement de direction était radical. C’est qu’en fait, Honda nous avait auparavant habitués à des transitions beaucoup plus évolutives au passage des générations. Et pour une première fois depuis fort longtemps, Honda osait!

Selon la version, on nous propose un jeu de jantes d’acier avec enjoliveurs (pas très jolis) ou des jantes d’alliage à cinq rayons on ne peut plus classiques. Vous remarquerez également que les versions DX et DX-G n’ont pas droit aux poignées de porte et aux rétroviseurs de couleur. Honda pousse même cet exercice d’économie de bout de chandelle jusqu’à offrir un nombre limité de couleurs sur les versions moins chères. Un peu discutable comme pratique, mais bon…

Très confortables, les sièges avant accommodent tous les gabarits. Ils sont fermes et bien enveloppants, mais n’offrent malheureusement pas de support lombaire réglable. À l’arrière aussi, la banquette est accueillante pour deux passagers adultes. Ces derniers seront cependant déçus de constater l’absence d’un accoudoir rabattable ou de porte-gobelets (exclusifs à la version EX), alors que le propriétaire de la voiture constatera que le dossier rabattable n’est pas divisé (encore une exclusivité à la version EX…)!

De retour à l’avant, on remarque sur la route que la planche de bord, avec cette instrumentation à deux niveaux, est on ne peut plus ergonomique. C’est clair, simple et facile à consulter, et les couleurs utilisées sont des plus dynamiques. La partie centrale, qui regroupe comme de coutume les commandes du système audio et de la ventilation, est tout aussi attrayante. Les molettes progressives et les touches larges et molles procurent une sensation de qualité très agréable, ce qui nous fait apprécier cette curieuse disposition. En contrepartie, l’instrumentation de la radio est extrêmement difficile à lire lorsque le soleil est de la partie.

J’en croyais à peine mes yeux, mais en effectuant mes traditionnels calculs de consommation de carburant, la petite Civic à boîte automatique affichait sur la calculatrice un résultat de 7,07 litres aux 100 kilomètres. C’est en effectuant un parcours de 381 kilomètres, comptant environ 60% de grande route, que j’ai pu arriver à un tel résultat. Et dire qu’avec la version hybride, j’avais obtenu l’automne dernier un résultat de 6,0 litres aux 100 kilomètres. Avouez que l’écart n’est pas majeur…

Cette faible consommation, nous l’obtenons en plus avec une mécanique bien en verve, qui sait se montrer aussi performante que discrète. Appuyez à fond sur l’accélérateur, et vous aurez droit à des accélérations et des reprises très honnêtes se situant dans la moyenne supérieure de la concurrence. Et de l’autre côté, à vitesse de croisière, la Civic étonne pour la première fois de sa carrière par sa douceur et son silence de roulement. Ce petit moteur 1,8 litre développant 140 chevaux, empruntant la technologie i-VTEC, en offre donc pour tous les goûts. Bien sûr, il n’a pas la fougue du moteur de la Civic Si, mais il peut convenir à quiconque ne cherchant pas à être toujours premier au fil d’arrivée.

Très agréable, la boîte manuelle est, comme toujours, un bijou à utiliser. Elle est bien étagée, précise et très souple. Toutefois, l’automatique à cinq rapports m’a aussi étonné. Il faut avouer que Honda n’a jamais été un meneur en ce qui concerne le rendement d’une boîte automatique, ce qui m’a permis d’être doublement surpris. D’abord, les passages de vitesse se font de façon presque imperceptible et ensuite, elle contribue à diminuer le régime moteur à vitesse de croisière, ce qui explique en partie un si bas niveau de consommation de carburant.

Cela étant dit, la Civic nous propose une conduite très équilibrée et un confort des plus honnêtes. La voiture est maniable et agile et se faufile sans problème dans les endroits les plus exigus. La tenue de cap est pour sa part excellente, la prise de roulis en virage est réduite au minimum et le freinage est nettement meilleur qu’autrefois. Mais encore une fois, je dois porter votre attention sur le fait que seule la version EX (vendue à partir de 22 430$) propose des disques à l’arrière. Chez Mitsubishi, Mazda et Volkswagen, c’est de série, peu importe la version…

La Civic n’est pas une voiture sans défaut, mais n’a pas vraiment de lacune majeure. Bien sûr, les jeunes qui la vénéraient autrefois lui reprochent d’avoir vieilli avec la clientèle, mais lorsque les chiffres de vente ne cessent de monter en flèche, on ne peut qu’admettre que la décision marketing était la bonne. Oui, la Civic est plus chère que la moyenne, n’est que rarement accompagnée d’un taux de financement avantageux et exige une prime d’assurance un peu plus élevée, mais elle nous fait économiser à la pompe, en entretien et en réparations. Car il faut savoir que la Civic est encore aujourd’hui une voiture d’une grande fiabilité. Et si cet aspect ne vous convainc toujours pas, je vous invite alors à observer le prix des Civic sur le marché d’occasion. Une Civic, ça se paie un peu plus cher que la moyenne, mais ça se revend beaucoup plus cher que la moyenne! Alors, vous comprenez maintenant?

Honda Element SC 2007

Honda Element SC 2007 - En 2007, Honda révise son Element en le dotant de nouvelles caractéristiques qui l’aideront à suivre la tendance du marché. Cependant, c’est l’arrivée de la version SC qui constitue la plus grande nouveauté. Avec ce modèle, Honda tente une nouvelle approche auprès de la jeune clientèle, celle-là même qui a repoussé le produit lors de son arrivée en 2003. Est-ce que ce nouveau look super cool peut finalement les convaincre? Peut-être, mais j’ai tout de même quelques réticences.

À bord, force est de constater que l’environnement est plus convivial. D’abord, le plancher n’est désormais plus recouvert d’un enduit de polyuréthane, mais bien d’une moquette traditionnelle. On a également daigné installer une véritable console centrale, comprenant espaces de rangement, porte-gobelets et accoudoir fixe. Pour le reste, tout est une question d’esthétique. Honda s’est efforcé d’offrir un environnement à la fois original et différent de celui des autres versions, en proposant une instrumentation à éclairage rouge et blanc, des accents décoratifs noirs lustrés et des tissus et plastiques aux teintes et motifs exclusifs.

Évidemment, le côté pratique propre à l’Element demeure. On profite toujours des portières latérales arrière à ouverture opposée, de beaucoup d’espace pour les quatre occupants et d’une polyvalence exceptionnelle grâce aux sièges repliables dans tous les sens, et même amovibles. L’Element pousse même l’audace jusqu’à offrir la possibilité de dormir à bord (en rabattant à plat tous les sièges), sur un matelas qui n’équivaut certainement pas à mon Serta, mais qui est certainement plus confortable que le sol se trouvant sous votre tente!

Si je mentionne que les pneus de 18 pouces sont en partie responsables de cette diminution de confort, c’est que la suspension plus ferme y est aussi pour quelque chose. Certes, elle contribue à faire de cet Element un véhicule plus agile en courbe, mais votre fessier s’en verra en contrepartie grandement affecté. Sinon, l’Element SC demeure un véhicule maniable, agile en milieu urbain et agréable pour sa position de conduite, mais dans tous les cas, je recommanderais d’abord le choix d’une version LX ou EX (surtout pour le confort et l’équilibre). Celles-ci bénéficient comme le modèle SC du quatre cylindres de 2,4 litres, dont la puissance est cette année portée à 166 chevaux, et d’une boîte manuelle à cinq rapports. Notons également que la boîte automatique propose désormais cinq rapports, et que la version EX est la seule à pouvoir être commandée avec la traction intégrale.

L’Element SC n’est donc pas aussi cool qu’on veut bien le laisser croire. Bien sûr, son allure est plus tendance, mais les sacrifices à faire en matière de confort et de comportement sont trop grands. Il faut également considérer que l’Element SC est pratiquement vendu au même prix qu’une version EX à traction intégrale, qui propose à peu de choses près le même équipement.

Honda Accord 2008

Honda Accord 2008 - En sachant pertinemment tout ceci, je me permets d’être plus difficile et exigeant dans plusieurs cas. Mais Honda, le deuxième fabricant de voitures le plus important au Japon, ne court jamais de risque concernant l’Accord. Cette berline et ce coupé, maintenant dans leur huitième génération, sont les meilleurs vendeurs pour Honda sur la planète. Bien entendu, c’est la Civic qui remporte la palme au Canada. Dans la catégorie des intermédiaires, seule la Camry de Toyota se vend mieux.

La nouvelle Accord est maintenant classée comme voiture pleine grandeur vu son volume intérieur de 120 pieds cubes (3 400 litres). L’empattement de la 2008 est plus long de 6 cm et plus haut de 2,5 cm que la 2007. Et c’est apparent dans l’habitacle. Les places arrière de la berline sont maintenant parmi les plus spacieuses, tellement l’espace pour les jambes, les coudes et la tête abonde. À l’avant, la planche de bord a reçu une dose d’Acura bien jugée et méritée. Les commandes pour la navigation se résument maintenant à une roulette centrale qui sert de joystick à tout faire. Selon moi, c’est un des meilleurs systèmes de ce type. Comme c’est toujours le cas, la finition est exemplaire et la sélection des matériaux est de première classe. De plus et comme d’habitude, la cabine est très sobre et foncée. Moi, j’aime bien l’uniformité, je trouve que ça fait sérieux.

L’Accord 2008 nous arrive avec des groupes propulseurs que nous connaissons déjà de Honda. Le moteur d’entrée de gamme de quatre cylindres de 2,4 litres est de retour, mais il développe maintenant plus de muscle. La berline LX équipée de ce moteur reçoit 177 chevaux. Toutes les EX avec le 2,4 litres sont choyées par treize chevaux de plus. Le 2,4 litres de Honda devient de ce coup le deuxième et troisième quatre cylindres de base le plus puissant de la catégorie. Le V6 passe de 3,0 litres à 3,5 litres et donc la cavalerie s’ensuit avec 268 chevaux, 24 de plus qu’avant, mais aussi, 37 lb-pi de couple en extra. Pour l’instant, il n’y a que la Passat de Volkswagen qui fait mieux dans les deux cas (le V6 de Nissan fait deux chevaux de plus…). Le V6 est toujours offert avec le système de gestion variable des cylindres. Les transmissions offertes sont une manuelle et une automatique à cinq rapports. Le coupé EX-L V6 peut se prévaloir d’une boîte manuelle à six rapports en option.

L’Accord 2008 a été repensée de A à Z et c’est le cas de le dire. Même si elle est plus grosse, elle se comporte mieux que l’ancienne Accord. Pour ce faire, les ingénieurs de Honda ont réussi à baisser le centre de gravité en déplaçant le moteur et le réservoir d’essence plus bas dans la structure. Ne vous inquiétez pas pour les chaînes de trottoir, car la garde au sol demeure la même. La suspension arrière est aussi neuve et procure au conducteur le sentiment qu’il a la maîtrise de son véhicule. L’Accord ne se laisse pas troubler par une surface accidentée; elle garde son calme et maintient son aplomb. Il y a peu de roulis en virages serrés et la direction est bien dosée. Sur la grande route, la stabilité et la confiance règnent.

Peut-être, peut-être pas. Peut-être parce que cette voiture est extrêmement compétente, agréable à tout point de vue et qu’elle se repositionnera avec certitude près du sommet au palmarès des ventes. L’habitacle spacieux ne peut que plaire et son côté sportif, plus que la Camry ou la Malibu, ira chercher l’amateur de conduite. Peut-être pas parce que, tout comme la Camry, elle est dispendieuse. La nouvelle Malibu, à prix égal en déduisant la valeur de l’équipement de série, coûte environ 2 700$ de moins, est dotée d’une meilleure garantie et possède un roulement un brin plus doux. N’oublions pas aussi que la Malibu part de plus loin…

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Honda Fit 2008

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Honda Accord 2008

Honda Accord Coupé SE 2007

Honda Accord 2008

Honda Accord Coupé SE 2007

Honda CR-V 2007

Honda S2000 2.0 i 240 ch

Honda Civic 1.8 i-Vtec & 2.2 i-CDTi

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Honda Element 2003

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Honda S2000 2005

Honda Civic 2006

Honda Ridgeline 2006

Honda Civic hybride 2006

Honda Accord Hybride V6 2006

Honda CR-V 2007

Honda Accord Coupé SE 2007

Honda Accord Coupé SE 2007 - Bien que son design n'ait pratiquement pas changé depuis 2003, elle continue d'être l'un des coupés intermédiaires à la silhouette la plus branchée. Je crois que la seule modification esthétique apportée pour 2007 est un couvercle de coffre plus découpé. Pour le reste, le style de la voiture est toujours aussi dynamique et efficace; il laisse présager des heures de plaisir au volant.

À l'intérieur, l'Accord Coupé SE est bien aménagée, confortable et raisonnablement attrayante. Toutes les commandes fonctionnent à la perfection et leur positionnement est logique. Les sièges avant sont fermes et enveloppants, mais les personnes de grande taille (comme moi) apprécieraient certainement des coussins plus longs pour les cuisses. Ceci dit, le dégagement pour les jambes est très généreux.

Puisque la SE est la version de base de l'Accord Coupé, il est compréhensible que Honda l'offre uniquement avec son moteur à quatre cylindres de 2,4 litres. Mais ne vous découragez pas: grâce au système de contrôle des soupapes VTEC, ce moteur est incroyablement plaisant. Son comportement est même plus poli que certains V6 actuellement sur le marché et la puissance disponible est adéquate, surtout au-delà de 3000 tr/min.

Mon modèle d'essai comprenait une boîte manuelle à cinq rapports et non celle à six rapports rapprochés du coupé à moteur V6. N'empêche, elle s'est très bien acquittée de ses tâches. Les embrayages sont un jeu d'enfant grâce à la douce légèreté de la pédale et à la facilité avec laquelle le levier trouve sa cible. (Notons qu'une transmission automatique à cinq rapports figure aussi au menu.) Dans l'ensemble, la docilité et le raffinement de la mécanique de l'Accord Coupé rehaussent le plaisir de conduire. Mais ce n'est pas tout d'avoir un bon coeur; une voiture doit aussi avoir une âme.

Quand vient le temps de freiner, c'est facile d'en demander trop. Il faut s'ajuster à la grande sensibilité de la pédale de frein, après quoi on peut pleinement exploiter et apprécier le potentiel des disques avec antiblocage aux quatre roues. D'ailleurs, la performance de ces derniers a surpassé mes attentes. Les arrêts d'urgence s'effectuent avec adresse et promptitude. Peu importe la vitesse à laquelle on roule, le contrôle du véhicule n'est jamais mis en cause au moment de s'immobiliser.

Au-delà de son entrain, l'Accord Coupé SE sait se montrer calme et relaxante. Quelques minutes au volant suffisent pour éliminer tout le stress qui s'est accumulé durant la journée de travail. En effet, le roulement de la voiture est silencieux, sa conduite est facile et son fonctionnement mécanique est doux comme du beurre. Rien ne semble perturber la sérénité intérieure de l'Accord.

Honda Accord 2008

Honda Accord 2008 - En résumé, avec la nouvelle Accord, Honda n'avait pas le choix : il lui fallait réussir. Et comme si la pression n'était pas suffisamment forte, l'entreprise elle-même avait affirmé, avant même les premiers tours de roues effectués par les journalistes, qu'il s'agissait de la meilleure Accord construite à ce jour. Bref, la table était mise pour un défi de taille que Honda a su relever.

La nouvelle Accord a grandi dans tous les sens du terme. Physiquement d'abord, ses dimensions sont devenues nettement plus imposantes. La longueur hors tout de la nouvelle génération atteint désormais 4930 millimètres, soit 76 millimètres (3 pouces) de plus que la version 2007. La largeur est également supérieure de 26 millimètres (1846), et la hauteur de 23 millimètres (1476).

L'empattement profite bien entendu de cette poussée de croissance, récoltant 64 millimètres supplémentaires (2804). Mais c'est l'espace intérieur qui en profite le plus, tellement d'ailleurs que la nouvelle berline Accord vient de se voir attribuer le titre de grande voiture aux États-Unis, basé justement sur ces nouvelles dimensions d'habitacle.

Mais l'Accord a aussi grandi en puissance, puisque les nouveaux moteurs Honda, dont certains ne sont que des adaptations de l'ancienne génération, ont également fortement progressé. En version LX de base, la berline Accord reçoit un moteur à 4 cylindres de 2,4 litres développant 177 chevaux (une hausse de 11 chevaux), inspiré directement du moteur de l'an dernier. En versions EX et EX-L cependant, on mise plutôt sur un moteur de même cylindrée, mais nettement plus puissant, atteignant 190 chevaux. Les deux motorisations peuvent être jumelées à des boîtes de vitesses manuelle et automatique à 5 rapports.

Quant au coupé, il profite lui aussi du moteur à 4 cylindres de forte puissance, mais bénéficie d'un moteur V6 exclusif qui affiche la même puissance, mais utilise une technologie différente pour miser davantage sur le couple à bas régime.

Un exercice d'ailleurs fort bien réussi, surtout grâce à l'ajout de la calandre chromée qu'on dirait empruntée directement du Honda Ridgeline.

En revanche, la partie arrière est, à mon avis, moins réussie. L'agencement du coffre, des phares et des étranges rondeurs s'inscrit plus mal dans cette nouvelle personnalité. Mais comme de goûts et de couleurs, on ne discute pas...

On ne peut cependant omettre l'intérieur, dont la parenté avec celui d'Acura est évidente. Un écran d'affichage au centre de la planche de bord abrite soit le système de navigation, soit toute l'information sur la climatisation ou l'audio.

Dernier mot sur les sièges qui, tant dans la berline que dans le coupé, offrent confort et maintien latéral, même dans les conditions plus exigeantes. Et les passagers arrière profitent également, ce qui est étrange, de cet espace et de ce confort. Un avantage Honda dans la guerre des coupés, il va sans dire.

Honda Accord Coupé SE 2007

Honda Accord Coupé SE 2007 - À l'intérieur, l'Accord Coupé SE est bien aménagée, confortable et raisonnablement attrayante. Toutes les commandes fonctionnent à la perfection et leur positionnement est logique. Les sièges avant sont fermes et enveloppants, mais les personnes de grande taille (comme moi) apprécieraient certainement des coussins plus longs pour les cuisses. Ceci dit, le dégagement pour les jambes est très généreux. Ce n'est pas le cas à l'arrière, à moins de glisser les sièges avant de quelques pouces. De même, l'espace pour la tête peut être limité pour plusieurs. Mais le pire, c'est encore d'accéder aux places arrière et d'en ressortir; je crois que je n'ai jamais rien vu d'aussi compliqué.

Sur toute l'étendue de sa bande de puissance, le moteur ne semble jamais être à bout de souffle ou hésitant à servir, ce qui est typique de Honda. Le constructeur japonais fabrique certains des moteurs les plus raffinés et sophistiqués de l'industrie. Soit dit en passant, l'Accord Coupé affiche un rendement de 166 chevaux à 5500 tr/min et un couple de 160 lb-pi à 4000 tr/min -- assez pour provoquer un léger patinage des roues avant au décollage. Malheureusement, l'Assistance à la stabilité du véhicule (VSA) avec traction asservie n'est pas disponible en version SE.

Sur la route, l'Accord Coupé procure une expérience gratifiante. Non pas sous la forme d'une accélération pure et dure ou encore d'une maniabilité tranchante comme une lame de rasoir -- je parle plutôt d'une tenue de route agile, compétente et sécuritaire. La suspension indépendante aux quatre roues performe admirablement dans son rôle d'absorber les anomalies de la route tout en réussissant à se montrer ferme et dynamique dans les courbes. Il faut dire que la voiture mise également sur une structure très rigide, ce qui améliore la solidité et la stabilité de la conduite. En outre, la plupart des chocs dus aux bosses et aux nids-de-poule ne se répercutent pas dans l'habitacle.

Au-delà de son entrain, l'Accord Coupé SE sait se montrer calme et relaxante. Quelques minutes au volant suffisent pour éliminer tout le stress qui s'est accumulé durant la journée de travail. En effet, le roulement de la voiture est silencieux, sa conduite est facile et son fonctionnement mécanique est doux comme du beurre. Rien ne semble perturber la sérénité intérieure de l'Accord. Ce n'est pas un de ces coupés frivoles que la moindre roche sur l'asphalte arrive à déranger. Non, c'est plutôt une voiture délicieusement civilisée qui paraît beaucoup plus dispendieuse que son prix ne le suggère.

Honda CR-V 2007

Honda CR-V 2007 - Bien que les dimensions hors tout du CR-V n'aient pas subi de changements, les ingénieurs et les stylistes ont procédé à un remodelage complet du CR-V. On a effilé son carénage pour lui assurer un meilleur coefficient de traînée. À ce chapitre, on a apporté une attention spéciale au glissement de l'air sous le véhicule. En termes d'esthétique, le CR-V change d'allure et s'arrondit. L'avant est plus pointu avec son capot en forme de pointe de flèche et ses phares effilés.

Honda est l'un des rares constructeurs asiatiques, sinon le seul, à avoir compris la réalité mondiale. Comme me l'expliquait Mitsuru Horikoshi, l'ingénieur en chef, « une telle décision n'allait pas sans peine. La portière servait d'appui pour ranger le pneu de secours. Il a fallu intégrer le pneu de secours, et l'on a choisi de le placer dans le coffre, ce qui nous permettait d'intégrer un hayon à l'ensemble. » En termes d'esthétique, si vous regardez le CR-V de profil, ce hayon a pris une forme arrondie pour donner un maximum d'espace au rangement. L'effet est joli tout en conservant un sens pratique.

Cette polyvalence du coffre n'empiète nullement sur l'espace offert aux passagers arrière. Qui plus est, la portion 60 de la banquette arrière s'avance sur une glissière, permettant à des parents de loger au centre le banc de bébé et de pouvoir atteindre aisément l'enfant pour lui essuyer le nez ou la bouche. Si le support latéral des sièges est limité, le dossier se règle, et leurs coussins se révèlent confortables pour de longues randonnées. L'espace de dégagement pour les jambes est également généreux même pour des personnes de grande taille.

Honda a choisi d'offrir une version à traction de son CR-V, une nouveauté en 2007. Cette décision permet aux acheteurs de profiter de toute l'habitabilité de cet utilitaire compact à un prix moins élevé. La traction n'est offerte que sur la version LX de base. Les planificateurs de produits de Honda estiment que le modèle à traction ne représentera que 10 à 15 % des ventes. Après avoir fait l'essai des deux modèles, nous avons été enchantés de la tenue de route et de la vivacité de cette version. Nous prédisons donc que ses ventes seront plus élevées que ne le croient les gestionnaires de produits. Notons que la version LX est également offerte en version à transmission intégrale comme le sont toutes les versions EX.

Le levier de vitesses, qu'on a replacé, tombe bien dans la main. Le seul bémol provient du frein à pied que j'accrochais régulièrement. Il m'a fallu apprendre à déplacer mon pied pour ne pas l'accrocher. Les sièges avant, en version tissu (LX et EX) ou de cuir (EX-L), assurent un maintien latéral et un bon soutien dorsal pour la plupart des gabarits. J'ai aimé la finition de plastique du tableau de bord dans toutes les versions. Évidemment les versions EX et EX-L, profite d'une touche de finition plus relevée.

Honda S2000 2.0 i 240 ch

Honda S2000 2.0 i 240 ch - Esthétiquement, à sa sortie en 1999 la S2000 était plus sobre qu'actuellement : Des jantes de 16 pouces sur les flancs, deux échappements ronds de taille raisonnable pour décorer la poupe, et un capot plongeant vers la bouche béante du bouclier. Déjà très agressive, cette première S2000 l'est toutefois moins que l'actuelle, c'est néanmoins à cette période que la S2000 est la plus brutale et son comportement sur le mouillé le plus délicat.

Quelques compromis sont alors réalisés et la sécurité l'emporte sur la sportivité : La rigidité du châssis est augmentée, le tarage des amortisseurs est revu, la pédale d'accélérateur gagne en fermeté et des jantes en alliage de 17", chaussées de pneumatiques Bridgestone RE050 plus efficaces sur le mouillé, sont intégrées sous les ailes.

S2000 RJ

Moyennant un surcoût de 2000 euros, la S2000 RJ ne bénéficie d'aucune modification fondamentale, ses heureux possesseurs ont simplement la chance d'avoir les autographes de Barrichello et Button, le logo Honda F1 Racing ainsi que le numéro de série de l'auto inscrit sur la trappe qui masque l'autoradio, un intérieur cuir noir et rouge, un Hard Top livré de série et une exclusive teinte blanche nacrée pour la carrosserie.

Une fois à bord, tout est fait pour rappeler le monde de la compétition automobile. Le conducteur remarque immédiatement le bouton de démarrage "Start Engine", le passager, l'absence de boîte à gants. A l'instar d'une Opel Speedster, l'habitacle est on ne peut plus dépouillé et la totalité des commandes (climatisation manuelle & commandes déportées de l'autoradio) sont concentrées autour du volant.

L'unique épaisseur de cette capote limite son poids sur la balance et permet de bien entendre les rugissements du moteur, mais expose son mécanisme et se montrera handicapante lorsque les températures sont négatives car étonnamment la S2000 n'est pas équipée de sièges chauffants. Pour les plus frileux, le hard top rapprochera le confort de ce roadster de celui d'un coupé tout en améliorant encore la ligne et la sécurité.

Moteur

Pièce maîtresse de la S2000, le moteur est disposé en position centrale avant, au plus près du sol afin d'abaisser au maximum le centre de gravité. Une mécanique de pointe, ce quatre cylindres compact et léger de 2.0 litres développe une puissance de 240 ch à 8300 tr/min, soit un rendement de 120 ch au litre et un record pour un véhicule de série atmosphérique.

Le système "VTEC" fait varier la distribution et la levée des soupapes pour disposer d'un maximum de couple dès les plus bas régimes et beaucoup de puissance en haut du compte tour. Le rupteur justement, se déclenche à 9500 tr/min, des chiffres habituels dans le milieu de la compétition ou de la moto, mais pas dans le monde automobile. Avec de tels régimes, la S2000 est un plaisir à cravacher et on se surprend à vouloir mettre des coups d'embrayage pour tenter de gagner quelques "tours / minute" comme sur une moto sportive de cylindrée moyenne type Honda 600 CBR.

L'un des éléments les plus plaisants sur cette S2000, la boîte de vitesse manuelle à 6 rapports est un plaisir de précision et de douceur (synchros en carbone). Parfaitement étagée, elle est gratifiée d'un levier ultra très court qui permet des passages de rapport éclairs grâce à ses faibles débattements (23 mm dans le plan horizontal et de 40 mm dans le plan vertical).

Le roadster S2000 a connu assez peu de modifications en 7 ans, ce qui est plutôt un bon signe, on ne change pas une équipe qui gagne. L'évolution semble tenir la route, les ingénieurs ont trouvé un bon compromis en augmentant la polyvalence et la sécurité de la S2000 sans trop alourdir son châssis.

Comme on dit, "à voiture exclusive, tarifs exclusifs", cependant 40 000 € me semble un peu exagéré par rapport à la concurrence. Aussi simple à prendre en main qu'une Mazda MX5, la S2000 est directement concurrencée par les Lotus Elise, Nissan 350 Z et Opel Speedster. Mis à part la Porsche Boxster, les allemandes se positionnent moins sportivement et plus confortablement au même titre que l'Opel GT, la Chrysler Crossfire et la Brera.

Si la S2000 s'accomode mal d'un usage quotidien, elle est une des toutes meilleures voitures du dimanche.

Honda Civic 1.8 i-Vtec & 2.2 i-CDTi

Honda Civic 1.8 i-Vtec & 2.2 i-CDTi - La première Civic exclusivement conçue pour l'Europe et fabriquée en Angleterre est plus courte et plus basse de 3,5 cm que la précédente, plus large aussi. Il en ressort une agressivité qui devrait plaire à une clientèle plus jeune que les précédentes moutures.

L'instrumentation analogique et numérique se montre elle aussi originale tout en étant particulièrement lisible. L'ergonomie y trouve son compte, avec une position de conduite irréprochable et des commandes bien situées, sauf pour la clef de contact à droite et le démarreur rouge à gauche.

Sans suspensions sophistiquées comme les double triangles pourtant chers à la marque, la Civic tient bien la route. L’essieu déformable à l’arrière d’encombrement réduit et d’un coût modéré (une première chez Honda selon notre souvenir proche des solutions utilisées depuis plus dix ans chez PSA sur les moyennes et monospaces notamment) ne garantit pas une géométrie absolument parfaite du plan de roues, mais sur notre essai, nous n’y avons vu que du feu. La nouvelle Civic offre un comportement sain et sécurisant, avec un train arrière sage au lever de pied et une propension assez nette du train avant à élargir la trajectoire en cas d’optimisme en entrée de virage.

Côté moteur, le tout nouveau 1.8 litre à essence simple arbre I-VTEC mériterait une description détaillée car il emprunte quelques solutions très innovantes. Il offre une double personnalité. Entre 1000 et 3500 tours, sa distribution sophistiquée réduit les pertes par pompage à faible charge et vitesse constante (par calage de la fermeture des soupapes d’admission retardé). Il permet de consommer comme un 1500 classique, ce qui se traduit par un remarquable 6,4 l/100 en cycle mixte normalisé.

Bien qu’un peu trop sonore en charge, même partielle, ce nouveau 1.8 à vocation économique est une réussite. Certes, ses 174 Nm semblent trop haut perchés à 4300 tours pour inciter à une conduite à la fois rapide et sobre, mais il a déjà de la ressource à 2500 tours et sa vivacité à grimper dans les tours vaut bien celle des moteurs à injection directe de 115 à 150 chevaux qu’il entend concurrencer directement.

En Diesel, la Civic a droit au superbe 2.2 i-CDTI étrenné par l’Accord il y a deux ans. Au delà des 140 chevaux et des 340 Nm qui ne représentent plus des valeurs extraordinaires pour un 2.2 litres, le Diesel Honda se singularise par sa discrétion (le plus silencieux des 4 cylindres du marché, y compris au ralenti, toutefois un peu moins ici que dans l’Accord). Le plaisir (si, si) provient également d’un fonctionnement proche d’un moteur à essence, c’est à dire assez linéaire, relativement vif, régulant tard (à 5000 tours), et d’une souplesse extraordinaire à très bas régimes en acceptant de reprendre sans broncher à 1000 tr/mn et moins.

Rappelons si besoin est que la huitième génération de la Civic se situe plus que jamais aux portes des moyennes Premium plutôt que dans le rayon des compactes des constructeurs généralistes. Par ses prestations, sa finition soignée (mieux que la précédente génération made in GB), son niveau d’équipement et ses prix en versions hautes qui frisent les 30 000 euros…

Sur les trois niveaux d’équipement disponibles (Comfort, Sport et Exclusive) les deux supérieurs se subdivisent en deux. La Sport Navi à système de navigation GPS (à écran 7 pouces couleur par DVD et reconnaissance vocale, mais pas en français !!!) et connexion Bluetooth et l’Executive Navi Cuir qui comme en s’endoute s’enrichit de sièges revêtus de cuir (de bonne facture, chauffants à l’avant), en plus de la "nav".

La dotation de la Sport comprend en plus alarme, allumage automatique des phares, antibrouillards, détecteur de pluie, jantes alliage de 17 pouces (dimensions un peu incongrue avec le 1.8), pédalier en alu, régulateur de vitesse avec commandes intégrées sur le volant, rétroviseurs rabattables électriquement, volant gainé de cuir et haut-parleurs complémentaires pour les aigus.

Nouveauté, aux garanties habituelles (3 ans limitée à 100 000 km pièces et main d’œuvre, et 3 ans sans limitation de kilométrage pour la peinture), Honda passe pour la Civic de 6 à 12 ans pour la corrosion et offre une nouvelle garantie châssis de 10 ans et une de 5 ans sur le système d’échappement.

Honda FR-V 2.2 i-CTDi

Honda FR-V 2.2 i-CTDi - Honda propose un véhicule multi facettes et séduisant que nous avons testé en conditions réelles pendant plus d'une semaine.

Extérieur

Des lignes modernes, de la finesse et de la modernité : parmi les monospaces compacts, seul le SEAT Altea proposait un tel cocktail mais cela s'était fait au dépends de la modularité.

Les passagers occasionnels ont plus l'impression qu'il s'agit d'un 4x4 que d'un monospace. Les optiques longues et acérées participent au dynamisme de la voiture en appuyant l'aspect pointu et agressif. Les passages de roues sont bien marqués et une ligne traverse les flancs pour venir se fondre au milieu du hayon. Les feux arrière dépassent largement sur les côtés pour affiner la silhouette et apporter une meilleure visibilité latérale.

Intérieur

Habillé de cuir beige et de tissus clairs, le FR-V est très lumineux, très accueillant. Les matériaux respirent la qualité, même si les plastiques brillants, typiquement japonais, ne seront pas du goût de tout le monde. Tous ces éléments tombent naturellement sous la main. Attention, les premiers jours, on a tendance à oublier de serrer le frein à main, soyez vigilants.

Côté modularité, le FR-V fait très fort. La 3ème place avant se transforme en un confortable accoudoir en un tournemain et sans avoir à lire la notice. Une fois que ce dossier est rabattu un agréable espace s'ouvre entre les deux rangées de siège, facilitant grandement la visibilité et la conversation, en outre les passagers arrière ont une vue dégagée sur la route.

Dans la pratique, nous avons pu tester le FR-V avec 6 personnes à bord, dont un bébé dans son siège auto, le confort était acceptable pour tout le monde et nous avons pu placer les bagages dans le coffre sans problème. Un petit conseil qui a son importance : pensez à placer une femme un peu gironde sur la place centrale avant car c'est sa cuisse gauche qui vous servira d'accoudoir !

En route

Le FR-V reprend les suspensions du CR-V et met l'accent sur le confort. Les ingénieurs de chez Honda ont voulu profiter des voies larges pour offrir au FR-V un comportement en adéquation avec son style, le roulis est donc limité.

Motorisation

Le moteur Diesel i-CTDi est arrivé en septembre 2005 pour apporter un soutien indispensable à la gamme essence discrètement présente en France depuis novembre 2004. Ce 2.2 litres de 140 ch également présent sur l'accord et le CR-V est une mécanique de pointe qui brille notamment par son silence de fonctionnement et l'absence de vibration. Les 340 Nm du couple sont bien présents dès 2000 tr/min et on prend plaisir à jongler avec la boîte à six vitesses, parfaitement étagée.

Honda Civic Type R 2007

Cam Québec - L’année 2007 sera importante pour Honda car le constructeur s’est fixé l’objectif ambitieux, de battre son record « historique » dans l’Hexagone. A savoir plus de 16 000 ventes annuelles. Le bon démarrage du CR-V et le succès de la nouvelle Civic 5 portes (+336%) devraient satisfaire les exigences de la firme nipponne. Lors du point presse dans les paddocks du circuit d’Estoril, les dirigeants de Honda ont annoncé la couleur d’emblée. La nouvelle Civic Type R se présente clairement et simplement comme un sérieux outsider aux illustres Renault Mégane RS et Volkswagen Golf GTI. Avec 25 chevaux de moins sur le banc, on voit mal comment la nouvelle Type R sera capable de détrôner une Megane RS suralimentée qui atteint 4000 exemplaires.

Type R

Le pedigree Type R a une signification particulière pour Honda. Il signifie, mettre au point « à la main ». En effet la Civic ne dispose pas de suralimentation. Les réglages apportés au moteur atmosphérique sont le fruit de longues concertations entre pilotes, metteurs au point et ingénieurs. Feu Ayrton Senna est l’illustration précise de l’esprit type R.

Avec ses 3 portes, la Civic Type R arbore un physique de coupé et tout ce qui va avec : garde au toit réduite et espace vital limité aux places arrière. La Type R s’identifie par des bas de caisse imposants, une voie arrière élargie de 20 mm et des jantes de 18’’ pouces. Sans oublier un siglage spécifique « Type R » sur les bas de caisse, les sièges baquets et le levier de vitesses.

L’économètre cède ici la place à un affichage i-VTEC, qui s’illumine aussitôt que le régime passe les 5 200 tr/mn. La note sportive est soulignée par des sièges baquets, très enveloppants, voire handicapants pour les personnes corpulentes, en alcantara rouge et noir. Le volant en cuir surpiqué rouge, le pédalier alu, le levier de vitesses alu et la plaque alu siglée Type R sur laquelle figure le numéro de série du véhicule, sont autant d’indices sur le tempérament de ce modèle.

Désormais le 2.0 fournit 180 Nm de couple dès 3 000 tr/min. La Civic devient donc bien plus pleine à bas régime que par le passé. Mais le 2.0 tire sa quintessence dans les tours. Pour profiter d’une plus plage d’utilisation plus importante, les ingénieurs nippons ont combiné deux technologies maisons.

Le VTEC qui fait varier le temps et la levée des soupapes a été associé au VTC (valve timing control) qui permet de retarder ou d’avancer cette ouverture. Ces deux procédés s’harmonisent pour offrir un maximum de couple sur une large plage d’utilisation. Désormais le VTEC s’enclenche dès 5200 tr/mn et permet au vilebrequin de tourner jusqu’à 8000 tr/mn contre 7400 tr/mn par le passé.

La mise en pratique de cette technologie est bel et bien grisante. Notre essai sur le circuit d’Estoril a permis de confirmer ces évolutions. Agitée de nature, la Civic Type R, se sent véritablement à son aise passés les 5000 tr/mn, juste avant l’enclenchement du VTEC. Sous une mélodie rageuse et métallique, le 2.0 exprime sa vraie nature à l’approche du rupteur (8600 tr/mn).

Le 2.0 i-VTEC est une offre particulièrement rare sur le marché généralement « suralimenté » des compactes sportives. 100 ch au litre, une prouesse pour un quatre cylindres atmosphérique. Ce moteur autorise des sensations en voie d’extinction, haut perchées dans les tours et rageuses comme par le passé. Qu’il est bon de passer un rapport au dessus de 8 000 tr/mn.

Côté transmission, Honda ne propose malheureusement pas de boite séquentielle. Pour cela il faudra s’adresser à …. JAS.

Malgré tout, le petit levier de vitesses en aluminium qui prend place dans la Type R est une invitation au plaisir. Cette boîte à l’étagement court est à la fois rapide et précise. Le sixième rapport a pour unique but de diminuer le volume sonore et par la même la consommation. Ce qui n’est pas un mal, puisque cette dernière atteint des sommets.

Une moyenne entre 12 et 13l/100 km semble la bonne en usage courant, soit à peine mieux que la plus part des rivales turbocompressées.

Honda Jazz 2006

Cam Québec - La petite Honda Jazz n’a pas connu le succès escompté en France. En revanche, c’est loin d’être le cas dans son pays d’origine où elle est devenue en 2001 et 2003, la voiture la plus vendue au Japon sous le nom de "Fit".

Aujourd’hui le marché a profondément changé avec le développement de la catégorie des minispaces et de nombreux constructeurs ont ajouté ce type de véhicule à leur gamme. C’est le cas notamment de Mazda avec sa 2, de Renault et de la Modus, de Fiat et de l’Idea, d’Opel et du Meriva et prochainement de Lancia avec la Musa.

L’habitacle reçoit également son lot d’évolutions avec un nouveau volant sport et une nouvelle planche de bord regroupant les commandes de radio et de climatisation.

Il ne faut pas se fier aux apparences ni aux mensurations de la Jazz. Mesurant 3,85 m soit 6 cm de plus que la Modus, 13 cm de moins que l’Idea et 19 cm que le Mériva, la Jazz possède des dimensions intérieures impressionnantes avec une capacité de chargement supérieure à ses concurrentes. En version standard, le coffre affiche 380 l, soit près de 100 l de plus que la Modus et 50 l que le Mériva, pourtant nettement plus grand.

La Jazz conserve la main en matière de modularité avec un inédit dispositif qui permet à l’assise de la banquette arrière fractionnable de se relever très facilement. On peut ainsi transporter en toute tranquillité une plante verte ou un meuble relativement étroit grâce une hauteur intérieure importante.

Dans cette configuration, la Jazz perd sa domination et se laisse déborder par les stars du segment avec une capacité totale de 1325 litres contre respectivement 1420 l et 1410 l pour les Idea et Meriva, mais les chiffres annoncés sont grandement satisfaisants. Pour expliquer cette prouesse, il suffit de se pencher sur le schéma technique pour découvrir que le réservoir a été transféré au centre de la plate-forme d’où un gain de place judicieusement utilisé.

Honda a modifié la structure de la gamme. La première nouveauté concerne l’introduction d’une version d’entrée de gamme. Dénommée "Live", cette dernière se caractérise par un habitable et par une sellerie bleu nuit déjà présente sur la génération actuelle. Elle est disponible avec une seule motorisation à savoir le 1.2 78 ch mais est très attractive en matière de prix, tout en proposant un équipement riche (ABS, Airbags frontaux et latéraux, climatisation manuelle, direction assistée, Radio CD, vitres AV et rétroviseurs électriques…).

Les versions supérieures LS et Graphite profitent pour leur part d’un nouvel habitacle comprenant le volant sport à garniture métallique avec commande radio, la nouvelle console centrale composée du combiné radio/lecteur CD et de la climatisation automatique très facile à diriger grâce à des boutons de commande relativement gros mais très faciles à manier.

Côté équipement, la finition Graphite reprend la dotation de la Live avec en supplément les jantes alliage, la climatisation automatique, le combiné Radio CD de dernière génération, les vitres AR électriques…

Avec ces modifications, la Jazz gagne indéniablement en qualité. Dommage que l’emploie de plastiques durs de piètre qualité soient encore trop courant.

Honda Accord hybride 2006

Cam Québec - Depuis ses tout débuts, Honda est une entreprise qui n’a pas froids aux yeux en amenant constamment des innovations technologiques. C’est le genre de culture d’entreprise qui la rend populaire auprès d’une clientèle plus jeune. Une innovation technologique n’est pas nécessairement gage de succès. Mais il faut reconnaître qu’Honda a une part plus importante de succès que d’échec. La technologie hybride de Honda va dans le sens contraire des autres manufacturiers dans le sens où c’est le moteur électrique qui est en appoint. Dans les produits Toyota ; Camry, le RX400h et Prius, ainsi que dans le Ford Escape c’est le moteur à essence qui vient en aide au moteur électrique lorsque la charge est trop forte. Or, le moteur à essence est toujours sollicité dans l’Accord hybride. C’est un choix technologique assez audacieux et encore plus lorsqu’on l’associe à un moteur V6.

Je ne cacherai pas le résultat trop longtemps. À mon humble avis, c’est plutôt mi-figue mi-raisin comme résultat. Il ne fait aucun doute que les performances sont au rendez-vous. Le V6 hybride développait déjà 240 chevaux. Le moteur électrique viens ajouter 13 chevaux et 21 lb-pi de couple pour un total 253 chevaux et 232 lb-pi de couple. Le 0-100 km/h n’est pas plus rapide qu’avec l’Accord V6 traditionnelle mais les reprises possèdent plus de punch. C’est au niveau de la consommation d’essence que les résultats sont plutôt décevants. En fait, je me dois d’être plus précis : la consommation d’essence en conduite urbaine est décevante car j’ai enregistré une moyenne de 7,3 l/100 km sur l’autoroute. Ce sont presque les mêmes chiffres que pour l’Accord 4 cylindres. Mais en ville, la consommation moyenne a atteint 12,5 litres au 100 km. La consommation du V6 traditionnel si situant aux alentours de 13 litres au 100 km, la différence est minime. La raison d’un si petit écart viens du fait que 80% de l’économie d’essence est dû à la désactivation des cylindres et non au moteur électrique. En fait, ce dernier n’entre que rarement en action.


Les points forts

*La consommation d’essence de 7,3 litres au 100 km sur autoroute;
*La puissance lors des reprises;
*L’excellente efficacité du mode « Eco », signifiant que trois cylindres sont désactivés;
*Le même confort que dans une Accord traditionnelle;
*Le coffre beaucoup plus grand que dans la Camry hybride;
*La conduite, somme toute, similaire à l’Accord traditionnelle.

Source : Les-Chars.com

Honda Fit 2007

Cam Québec - À ses débuts en 2002, elle n'était disponible qu'en Europe et au Japon sous le nom de Jazz. En 2002, elle a remporté le titre de voiture de l'année au Japon, rien de moins. Dès lors, nous avons demandé pourquoi cette voiture n'était pas disponible au Canada. Alors, après 4 ans d'attente, la voici enfin. Une petite voiture surprenante à tous les points de vue.

Un intérieur remarquable

Le première chose qui m'est venu à l'esprit est : " cet intérieur est digne d'Acura, jamais je ne pensais retrouver cela dans une sous-compacte de 14 980 $! ". Les cadrans sont placés devant le conducteur contrairement à la Yaris. De plus, leur éclairage bleuté est pratiquement le même qu'on retrouve dans la TL et la RL d'Acura. Le tableau de bord est facile à consulter et cet éclairage, en plus d'être joli, est reposant pour les yeux. La console centrale possède un design avant-gardiste qui m'a beaucoup plu. Souvent, ce genre de design ne rime pas avec ergonomie mais c'est tout le contraire dans la Fit. De la qualité à tous les niveaux est disponible pour ce nouveau modèle de chez Honda.

Les ingénieurs Honda ont eu l'idée de placer le réservoir à essence sous les passagers avant. Cela libère ainsi beaucoup d'espace pour le coffre et pour les passagers arrière. Cette façon de faire permet de transformer l'intérieur en quatre espaces totalement différents. Premièrement, on peut créer l'espace cargo. Les sièges de la banquette arrière peuvent donc se cacher dans le plancher permettant ainsi d'avoir une immense zone cargo. L'espace de chargement possède une profondeur de 1168 mm, ce qui donne ainsi un volume de 1179 litres. Notez que l'espace utilitaire d'une Honda Accord est de 369 litres… la différence est immense. On comprend bien que le plus grand sourire sera celui qu'affichera votre porte-feuille.

La journée suivante, vous passez par la quincaillerie et vous devez transporter des matériaux assez longs. Alors, vous n'avez qu'à replier le siège du passager avant et vous avez maintenant la possibilité de charger des objets d'une longueur de 2400 mm. On ne lésine pas avec la qualité chez Honda.

La Fit est mue par un moteur VTEC de 1,5 litres développant 109 chevaux selon la nouvelle norme SAE. Vous direz que ça semble être peu. Mais il ne faut pas se fier aux apparences car le poids du véhicule n'est que de 1091 kg. Ce faible poids et le choix de la transmission automatique ou manuelle à cinq rapports propulse la Fit sans problème. Cependant, les reprises 80-120 sont plutôt moyennes. Une puissance respectable pour une voiture de cette catégorie. C'est surtout lors de manœuvres de dépassement que l'on s'aperçoit qu'il n'y a que 109 chevaux. Les voitures Honda ont toujours été avare d'essence et la Fit ne fait pas exception. La transmission automatique à cinq rapports possède un ratio final de 4,563. Traduisons cela : le moteur ne tourne qu'à 2350 trs/min à 100 km/h et 2750 trs/min à 120 km/h. Ajoutez à cela la faible cylindrée du moteur et la Fit obtient une consommation d'essence de 5,6 l/100 km sur la route et 7,8 l/100 km en ville. Une vraie petite économique !

La tenue de route est surprenante pour une voiture si haute et ne possédant que des roues de 14 pouces (DX et LX). La direction est précise et n'est pas trop démultipliée. En fait, la Fit enfile les esses serrés avec une facilité déconcertante si on la compare aux coréennes et même à la Yaris RS. Rien à envier à personne à ce niveau.

Honda n'a pas lésiné côté sécurité. Tout d'abord, le freinage antiblocage avec la répartition électronique est de série sur tous les modèles. De plus, la Fit est équipée de six coussins gonflables. Ses rivales directes sont la Yaris et l'Accent. Le prix de 14 980 $ est un peu plus élevé que la concurrence mais elle est livrée avec un niveau d'équipement de série très complet. Je pense que la Fit va réussir, non seulement à prendre des ventes à la Yaris mais aussi à la Civic. À vous de juger !

Honda Prelude SE 2001

Cam Québec - Voiture sport par excellence, ce bijoux vaut bien son pesant d'or. Honda a toujours été considéré par plusieurs comme un expert dans la conception de ses moteurs, et depuis l'arrivée du système VTEC (Variable Timing Electronic Control) il y a de ça quelques années, ce manufacturier s'est bâti une réputation de concepteur de petits moteurs atmosphériques développant un rapport de puissance au litre phénoménal. Nous n'avons qu'à penser à la S2000, l'Acura Integra Type-R, la Civic SI-R, et la Prelude. Rien de mois mesdames et messieurs !

Moteur et performance

La version 2001 de la Honda Prelude est inchangée par rapport à l'an dernier. Son moteur est d'une cylindrée de 2.2 litres et développe une puissance de 200 chevaux à 7000 tr/min et un couple de 156 lb-pi à 5600 tr/min. Même le plus débutant des pilotes peut ressentir un surplus de puissance évident à partir de ce régime, et ce moteur adore être exploité. Sa ligne rouge se situe à 7500 tr/min et le limitateur de régime embarque à 8000tr/min. Même à ces régimes élevés, ce moteur semble des plus à l'aise et ne semble jamais s'essouflé. Comme vous pouvez le constater avec ces données, la puissance ne se fait ressentir qu'à haut régime. En dessous de 4000 tr/min, on ne peut pas vraiment qualifier ce moteur de sportif et possédant un couple exemplaire. Par contre, la douceur est toujours présente, et le degré de sophistication de ce moteur est facile à constater. Une merveille sur 4 roues.

*Pour ceux qui sont friands de chiffres et de statistiques, vous serez deçu d'apprendre nous n'avons pu mesurer l'accélération sur 400m lors de notre essai, ce qui est malheureux. Si je peux me permettre de l'estimer, je dirais qu'il se situe aux alentours de 15.5 secondes. Par contre le 0-100km/h fût réalisé en 7.4 seconces.

La première chose que l'on remarque avec la Prelude est à quel point la voiture est basse. On est porté à croire que la tenue de route sera phénoménale et le confort plus ou moins adéquat. La réalité est tout autre, croyez-moi. Le confort sur des routes bosselées est surprenant, la voiture absorbe les bosses et les dénivellations sans broncher, et le niveau de confort reste très bon. Le volant filtre beaucoup des imperfections de la route tout en laissant passer quelques sensations. Une sensation d'extase sur les mains, le volant est tout simplement jouissif.

*Bref, la voiture exhibe un léger sous-virage et à ce moment, la suspension est vraiment à la limite. Si vous essayez de corriger ce sous-virage par un relachement des gaz, vous aurez une surprise de taille! Disons qu'une suspension légèrement plus ferme aiderait certainement la situation. La Prélude est très à l'aise à hautes vitesses, les bruits de vents sont quand même bien contrôlés et la voiture garde le cap sans aucun problème. Pour ce qui est des freins, ceux-ci sont tres efficaces et même lors de sollicitations fréquentes, ils ont toujours demeurés à la hauteur. Excellente voiture pour tous les passionnés de tuning.

Intérieur et confort

*Une fois à l'intérieur de la voiture, une très belle sellerie en cuir nous attend. Ces sièges sont très enveloppants et confortables. Le support latéral est parfait, ainsi que le support lombaire. Tout comme à l'extérieur, la finition des commandes et des matériaux est sans reproche. Les couleurs choisies sont par contre très foncées, et le dessin de la planche de bord n'a rien d'unique. Si celui-ci ne casse rien du point de vue visuel, disons qu'il est fonctionnel et pratique, la majorité des commandes étant bien placées. En ce qui concerne les places arrières, et bien celles-ci sont plus symboliques qu'autres choses. Caisse de son torrides en prime !

Conclusion

Finalement, on peut dire que la Prélude est une voiture qui se comporte d'une très bonne façon. En effet, 95% des acheteurs seront satisfaits des prestations de cette voiture, surtout lorsque l'on considère que l'utilisation d'une voiture n'est pas seulement pour des randonnées sur chemin sinueux. Une fantaisie devenu réalité avec la Prélude.