Toyota Prius 2008

Toyota Prius 2008 - Bref, ce que Toyota a réussi à créer comme engouement avec cette Prius est tout simplement phénoménal. Toutefois, il faut se demander si la perception qu'ont les gens de cette voiture est à ce point justifiée. La Prius, est-ce que c'est vraiment la plus écologique des voitures? Est-ce qu'elle pollue vraiment moins que les autres? Et est-ce qu'elle consomme vraiment moins?

Ce qu'on ne vous dit pas, c'est que les concessions à faire pour économiser de 1 à 1,5 litre aux 100 kilomètres de carburant, par rapport à certains véhicules, sont considérables. Lors de notre essai, qui s'est déroulé en deux phases (avant et après la tombée de la neige), notre Prius a consommé respectivement 5,3 et 6,1 litres aux 100 kilomètres. Pour vous donner un exemple de comparaison, mon dernier essai de la Yaris à boîte automatique (vendue presque à la moitié du prix) s'est soldé par une consommation de 6,8 litres aux 100 kilomètres, alors que celui de la Camry hybride (plus conviviale et à peine plus chère) s'est soldé par une cote de 6,3 litres aux 100 kilomètres. C'est donc dire que pour rouler en Prius, il faut vraiment être vert d'esprit!

Ce qui ressort le plus de la Prius en matière de comportement, c'est certainement son très faible niveau sonore, son confort et son étrange sentiment de sécurité. Car effectivement, pour une raison inexplicable, cette Prius donne bel et bien l'impression au conducteur d'être à l'abri des malheurs. Elle n'est pourtant pas plus sécuritaire qu'une autre berline intermédiaire…

Je vous dirais cependant que la voiture est munie d'un système de contrôle de la stabilité et d'un antipatinage efficace qui permet de combattre efficacement les intempéries. Une joyeuse tempête de neige nous a d'ailleurs prouvé (et ce, même si la voiture n'était pas adéquatement chaussée) qu'une Prius demeure stable et facilement maniable, peu importe les conditions.

Au volant de la Prius, on comprend rapidement que les montées fulgurantes en vitesse ne sont pas parmi ses points forts. Pour du vrai plaisir, la solution est donc de se rabattre vers l'ordinateur de bord, lequel nous transmet une foule de données en rapport avec la consommation et l'utilisation de l'énergie. Ainsi, on se sent presque aux commandes d'un jeu vidéo, dont l'objectif est de consommer le moins possible. On accélère donc doucement et jamais inutilement, on utilise au maximum les élans et on ne freine que si c'est vraiment nécessaire, ayant plutôt recours au frein moteur. Et bien sûr, on tente le plus souvent possible de conduire sans mettre en marche le moteur à essence, qui n'entre en fonction que si l'on accélère promptement, ou passé un certain stade. Il m'est arrivé lors de l'essai de ne consommer absolument rien pendant près de huit minutes, en roulant en moyenne à 35 km/h.

Pour le non-initié, la Prius n'émet donc au démarrage aucun bruit moteur (puisqu'il n'est pas en fonction). On enclenche le levier de vitesse et on commence à rouler en n'utilisant que l'électricité. Oui, ça fait un peu bizarre la première fois! Par la suite (et dans certains cas presque immédiatement), le moteur à essence se met en marche. Si vous roulez à grande vitesse, il demeure toujours en fonction. Si toutefois vous roulez à une vitesse moyenne et que vous effleurez à peine l'accélérateur, le moteur à essence peut s'éteindre sans même que vous ne le remarquiez. À un arrêt ou à un feu de circulation, le moteur à essence s'éteint presque toujours. Il ne reste en fonction que si la température extérieure est très froide et que vous exigez une chaleur intérieure que le moteur ne peut vous fournir en demeurant éteint. Bien sûr, dans l'éventualité où les batteries ne seraient pas suffisamment chargées, le moteur à essence demeure là aussi en fonction.

En montant à bord, on souhaite en premier lieu régler la hauteur du siège, ce qui n'est malheureusement pas possible. Première déception, il faut donc apprendre à conduire avec une position qui, pour certains, sera un peu trop élevée. Ensuite, on souhaite régler la colonne de direction en la ramenant vers nous. Mais encore une fois, c'est impossible. Le volant n'est pas télescopique. C'est donc dire que pour une position de conduite optimale, la Prius n'est pas une championne. De plus, il faut savoir que l'écran tactile qui sert au contrôle du système audio, de la climatisation, de l'ordinateur de bord et même de la navigation (offerte en option) n'est pas positionné de façon ergonomique. Il faut s'étirer vers le centre pour y accéder, ce qui pour certains sera problématique.

Comme vous le savez, notre gouvernement accorde aux acheteurs de véhicules à faible émission un rabais de taxes (qui ne sont remboursées que six mois après votre date d'achat). Dans le cas de la Prius, la somme qui vous sera créditée est de deux mille dollars. La voiture, dont le prix de base se situe pour 2008 à 29 500$, passe donc à 27 500$. Les deux seuls autres véhicules auxquels on attribue un rabais aussi élevé sont la Honda Civic hybride (qui revient à 24 350$) et le Ford Escape 2RM hybride (qui revient à 29 499$).

Personnellement, je ne peux déconseiller l'achat d'une voiture hybride (sauf dans le cas où la technologie n'est pas au point, comme chez Saturn et Chevrolet). En ce qui concerne Toyota, il est clair que ce constructeur est un chef de file en la matière, et que la Prius comme la Camry en sont deux grands exemples. La fiabilité est prouvée, l'efficacité aussi. Reste maintenant à savoir si votre souci environnemental est accentué au point de vous faire débourser davantage pour une technologie en faveur de la planète…

Tous les Essais - Toyota

Toyota Prius 2008

Toyota Yaris Berline 2007

Toyota Tundra Double Cab 2007

Toyota Solara SLE V6 Cabriolet 2007

Toyota Sienna XLE AWD LTD 2007

Toyota Sienna Limited AWD 2007

Toyota Prius 2007

Toyota Matrix XR 2007

Toyota Highlander Hybride 2007

Toyota FJ Cruiser 2007

Toyota Camry XLE 2007

Toyota Camry Hybride 2007

Toyota Avalon XLS 2007

Toyota Auris 2007

Toyota Corolla 1.4 D-4D

Toyota FJ Cruiser 2007

Toyota Camry XLE 2007

Toyota Camry Hybride 2007

Toyota Highlander 2008

Toyota RAV4 V6 Sport 2007

Toyota Corolla Verso 2007

Toyota Avalon

Toyota Supra

Toyota Celica GT-S 2003

Toyota Corolla 2007

Toyota Corolla 2005

Toyota Tacoma 2005

Toyota Camry LE 2005

Toyota Yaris Berline 2007

Toyota Yaris Berline 2007 - Une chose est sûre, c'est que la berline Yaris est supérieure à la Echo qu'elle remplace. En fait, elle rend même la Corolla un peu, disons, vieille et désuète. Alors, quel est le problème de cette Yaris? Rien. C'est de cela dont je parle.

La Yaris est moins aventureuse. Elle a l'air d'une voiture normale, avec une surface vitrée bien proportionnée. Comme l'Echo qu'elle remplace, la berline Yaris est visuellement distincte du modèle à hayon. Ma voiture d'essai est habillée de l'ensemble Aero, qui ajoute des jantes en alliage de 15 pouces, un aileron arrière, des poignées de porte et rétroviseurs de couleur assortie, un ensemble de jupes de bas de caisse ainsi que des antibrouillards. Tous ces ajouts donnent une belle apparence sportive à cette voiture. Par contre, des Yaris berlines de base avec enjoliveurs se retrouvent dans quelques stationnements dans mon quartier, et elles sont jolies elles aussi; elles ont l'air classiques et plus dispendieuses que leur prix de base le suggère.

La servodirection utilise une pompe électrique au lieu d'une pompe hydraulique conventionnelle. La différence se voit lorsque vous tournez le volant abruptement; vous ne ressentez pas le léger contrecoup qu'une pompe hydraulique renvoie habituellement dans la colonne de direction. Cela ne semble pas très naturel au début, mais une fois que l'on s'y habitue, elle fonctionne très bien.

Le sélecteur de rapports peut porter à confusion, ce que tous les nouveaux véhicules Toyota semblent partager. Lorsque vous déplacez le sélecteur en position 'D', le troisième rapport n'est qu'à une petite tape vers la gauche. Cela semble être un problème pour plusieurs personnes qui ont verrouillé l'accès au quatrième rapport en choisissant la position '3'.

La tenue de route est surprenante pour une petite berline avec des pneus étroits. Pointez-la dans une direction désirée, et écrasez l'accélérateur; la voiture répond, va peut-être faire beugler un pneu ou deux, mais obéit à vos ordres. Toutefois, elle n'est pas aussi fringante que la Yaris à hayon.

Les sièges, à l'avant comme à l'arrière, offrent de l'espace et du confort. Le tissu utilisé est agréable, et le siège du conducteur dispose de quelques ajustements. C'est peut-être juste mon imagination, mais il me semble que la colonne de direction pourrait être inclinée plus haut. Ce n'est peut-être qu'une impression créée par la localisation centrale du panneau d'instruments et la présence d'une vaste portion de tableau de bord inutilisée.

Parmi les autres caractéristiques notables, on retrouve des porte-gobelets et porte-bouteilles parsemés autour de la cabine pour ceux qui ont toujours soif, le système audio lit les fichiers MP3 et a une bonne sonorité, et l'espace du coffre est plutôt grand.

Alors, elle est jolie, se conduit bien, ne consomme que très peu d'essence, et est spacieuse et confortable... donc, quel est le problème? Il n'y en a pas. C'est une voiture fait son travail quotidien sans se plaindre, mais elle ne semble pas s'amuser en le faisant. Elle ne vous excite pas l'âme, parce qu'elle n'en a pas vraiment elle-même.

Le prix de cette berline Yaris 2007 d'essai est de 19 710 $, qui inclut la boîte automatique (1 000 $), le groupe Aero (3 030 $) et le climatiseur (1 150 $). À cette somme, ce n'est plus une aubaine, mais la voiture est complètement équipée. Le prix ne vous dérangera probablement pas beaucoup une fois que vous allez vous rendre compte que la voiture vous coûtera si peu aux stations d'essence.

Toyota Tundra Double Cab 2007

Toyota Tundra Double Cab 2007 - Comme les photos le démontrent, la Tundra tirait une remorque surmontée d'une MG Midget 1963, donc une charge d'environ 3 000 livres (1 361 kg) à laquelle on ajoute 1 000 livres (454 kg) de poids additionnel en équipement. Le trajet faisait plus de 1 200 kilomètres, soit de Laval à Loudon, plus précisément au New Hampshire International Speedway de Loudon, où se tiennent, en autres, des courses de la coupe Nextel et de la série Craftsman Truck. Nous avons parcouru des autoroutes et des routes secondaires et traversé des passes dans les Montagnes Blanches du Vermont.

Il faut grimper dans la Tundra à cabine double, mais les nombreuses poignées d'accès rendent le processus acceptable. J'ai trouvé le siège en tissu du conducteur très confortable. Les réglages et le galbe du dossier m'ont permis de faire six heures de route au cours desquelles j'ai effectué deux petites pauses pour faire le plein et pour prendre le lunch, et ce, sans courbatures. Au chapitre du rangement, je classe cette Tundra au-dessus de la moyenne des camionnettes pleine grandeur. Seule la Ford F-150 rivalise avec elle. Le coffre central accueillait mon ordinateur portatif. J'ai pu glisser de nombreux articles dans les divers compartiments. J'ai également profité de la possibilité de relever l'assise des banquettes arrière (divisibles 60/40) pour loger une partie de mon matériel.

La Double Cab est offerte avec une caisse de 6,5 ou 8,1 pieds. Pour nos besoins, la caisse courte était amplement suffisant. Notre camionnette était équipée d'une doublure de caisse et de rails d'arrimage. Comme le démontrent les photos, il m'a fallu arrimer mes coffres pour éviter qu'ils ne se déplacent. Les crochets de série se trouvent au bas et aux quatre coins de la caisse. Il se révèle difficile de les atteindre quand on charge des boîtes. Comme il a plu pendant les quatre jours, j'ai noté que l'eau s'accumulait dans le fond de la caisse.

À vide, l'essieu arrière sautille légèrement. À ce chapitre, Ford et GM maîtrisent mieux cet effet parfois agaçant. Une fois chargée et arrimée à la remorque, la Tundra s'amuse. Le mode remorquage permet des départs en souplesse. Dans les montagnes, j'ai particulièrement aimé le fonctionnement du mode remorquage qui évite au groupe motopropulseur des rétrogradations inutiles. La puissance du 5,7-litres suffit à la tâche. Il n'a jamais montré un signe d'essoufflement. Les accélérations sont puissantes. Les manoeuvres de changement de direction et les virages s'effectuent sans encombre. Le freinage est à la hauteur des besoins. Ma vitesse de croisière a varié parce que je suivais le motorisé de mon collègue qui, lui, avec cette masse énorme, était affecté par les vents assez violents sur les routes montagneuses.

Les conditions d'essai m'ont permis d'apprécier les qualités mécaniques de cette nouvelle Tundra. J'ai particulièrement apprécié son confort de roulement à pleine charge et sa capacité de charge et de rangement.

Toyota Solara SLE V6 Cabriolet 2007

Toyota Solara SLE V6 Cabriolet 2007 - Lorsque le premier coupé Camry Solara a été lancé, en 1999, sa mission allait dans le même sens: rehausser la saveur d'un modèle trop classique, voire ordinaire. Or, la Solara originale était ni plus ni moins qu'une Camry à deux portes et elle ne s'éloignait pas tellement de la recette principale.

Par conséquent, lorsque la Solara de 2e génération est apparue, en 2004, cette fois-ci sans se faire appeler «Camry Solara», on voyait très bien que les designers de Toyota avait créé une silhouette radicalement différente de la sobre berline dont le coupé est mécaniquement inspiré.

Positionnée dans le vide qui sépare les coupés et cabriolets d'entrée de gamme (Chrysler Sebring décapotable, Mitsubishi Eclipse Spyder et Ford Mustang Cabriolet) des modèles européens de luxe (Audi A4 Cabriolet, BMW Série 3 Cabriolet et Saab 9-3 Cabriolet), la Solara proposait un mélange unique de formes tout en se montrant à la hauteur de la réputation de Toyota au chapitre de la valeur et de la fiabilité.

Bien que la berline Camry 2007 soit entièrement redessinée et retravaillée (plate-forme, design, moteurs, transmissions, etc.), le coupé-cabriolet Solara révisé pour 2007 conserve la même architecture que depuis 2004. La version de base SE (29 200 $) est disponible uniquement en format coupé et elle renferme un moteur de 2,4 litres produisant 155 chevaux et 158 lb-pi de couple. Pour ce qui est des versions Sport V6 et SLE V6, coupé ou cabriolet, elles exploitent le même V6 de 3,3 litres que l'année dernière, dont le rendement se chiffrait à 210 chevaux et 220 lb-pi de couple. Toyota n'a pas voulu offrir en option le nouveau V6 de 3,5 litres et 268 chevaux qui alimente la nouvelle Camry.

En regardant les images de mon modèle d'essai, vous avez peut-être de la difficulté à trouver des différences majeures par rapport à l'ancienne Solara. Sachez que le nouveau faciès comprend des prises d'air agrandies, des antibrouillard semblables à ceux de la Matrix et des phares à décharge à haute intensité sur les versions équipées d'un V6. À l'arrière, on remarque un aileron subtil et un nouvel arrangement de feux à DEL.

Comme on peut s'y attendre, étant donné que le reste de la Solara 2007 conserve les mêmes composantes mécaniques, l'expérience de conduite est sensiblement la même que celle de l'ancien modèle. Le V6 de 3,3 litres est toujours d'une douceur aussi sublime et d'un silence exceptionnel. Le roulement demeure aussi feutré qu'il l'était en raison d'un empattement relativement long et d'une suspension vraiment souple.

Toyota Sienna XLE AWD LTD 2007

Toyota Sienna XLE AWD LTD 2007 - On trouve les fourgonnettes trop grosses, peu enivrantes à conduire et surtout, un peu trop pépère. En outre, l'automobiliste moderne préfère en ignorer le côté pratique. Ce sont les multisegments qui ont pris la relève avec leur forme un peu plus affirmée (lire ici, un peu moins familiale). Ce qui est bien dommage, puisque le segment des fourgonnettes offre encore de bien jolis véhicules, dont certains modèles d'une grande efficacité, n'en déplaise à mes confrères plus jeunes et plus fringants au volant.

La justification d'un tel montant ne tient évidemment pas en quelques mots. La traction intégrale est disponible en option pour toutes les versions. À elle seule, elle vaut bien quelques sous. J'ai eu l'occasion de tester ce système dans une neige abondante. Peu importe les conditions routières, la Sienna intégrale a su se tirer d'affaire dans toutes les circonstances.

Enfin, autre motif de hausse de prix en faveur de Toyota, le moteur. Le V6 de 3,5 litres est le plus puissant de sa catégorie, développant quelque 266 chevaux. C'est près d'une vingtaine de chevaux de plus que ce qu'offre son plus proche rival qu'est la Honda Odyssey. Dès que l'on enfonce la pédale à fond on sent le véhicule bondir vers l'avant sans hésitation. Les départs sont, par contre, plutôt bruyants.

La grande qualité d'une fourgonnette, et la seule raison pour laquelle elle a toujours une certaine popularité, c'est la polyvalence de son habitacle. D'ailleurs, l'un des points forts de la Sienna est la disposition des espaces de chargement. Une fois les sièges relevés, elle est dans la bonne moyenne des véhicules du genre.

En matière de conduite, la Sienna est probablement ce qui se rapproche le plus d'une berline Toyota traditionnelle. La direction est précise, mais transmet assez mal le relief de la route au conducteur. Le freinage est efficace, malgré qu'il requière parfois une certaine insistance en raison du poids élevé du véhicule. La tenue de route est équivalente, voire supérieure à celle des autres fourgonnettes sur le marché.

Dominante, la Sienna est probablement la chef de file en matière de performance dans la catégorie des fourgonnettes. Elle domine aussi largement au chapitre du prix d'achat et du coût des options, ce qui ralentirait les ardeurs de n'importe quel acheteur. La version de base demeure donc le meilleur choix.

Toyota Sienna Limited AWD 2007

Toyota Sienna Limited AWD 2007 - Lancée en 1998, la Toyota Sienna est depuis longtemps considérée comme l'un des meilleurs choix dans la catégorie. En 2007, elle bénéficie de plusieurs améliorations pour s'assurer de demeurer au sommet de la liste de magasinage des consommateurs.

Tout d'abord, le nouveau V6 de 3,5 litres est plus raffiné et ses 266 chevaux en font le moteur le plus puissant parmi toutes les mini-fourgonnettes. De son côté, la boîte automatique à cinq rapports est aussi douce qu'on l'aurait souhaitée. Ensemble, moteur et transmission livrent une performance pleine d'entrain qui répond aux besoins de tout le monde. D'autre part, le roulement est à la fois confortable et stable. La direction est légère, tandis que les freins procurent une plus grande sensation et un meilleur feedback que la plupart des autres modèles Toyota.

Le remodelage effectué en 2006 est bien réussi; il rend la Sienna plus attrayante et aussi plus moderne. À l'intérieur, les passagers aimeront passer plusieurs heures dans cet environnement confortable. Les sièges offrent d'assez bons appuis, tandis que la disposition du tableau de bord est correcte. Dans l'ensemble, la qualité d'assemblage et de finition est hors pair, à l'image de toute la gamme de Toyota.

Le point faible de la Sienna est sans doute son prix. Mon modèle d'essai, d'une valeur légèrement supérieure à 51 000 $, ne comprenait même pas un système de navigation ou de divertissement à DVD. L'ennemie jurée de la Sienna, la Honda Odyssey, offre pourtant ces deux équipements pour une facture totale inférieure de 3500 $. Il faut dire que la Sienna est équipée de la traction intégrale en option et que l'Odyssey coûterait le même prix si elle en faisait autant.

La Sienna demeure un choix logique pour les consommateurs. La question est: pourra-t-elle résister à la montée fulgurante des véhicules multisegments à 7-8 places (comme le nouveau Toyota Highlander 2008)?

Toyota Prius 2007

Toyota Prius 2007 - La Prius est facile à reconnaître grâce à son design unique. En un mot: génial. L'habitacle a l'air un peu futuriste, pour ne pas dire révolutionnaire. C'est exactement comme ça que j'imaginais les intérieurs de voitures de l'avenir quand j'avais 10 ans. On retrouve une puissante chaîne audio JBL grâce au groupe d'options B, qui inclut également un système antidérapage, une alarme antivol, des phares antibrouillard, la compatibilité téléphonique Bluetooth et plus encore.

Avouons-le, la Prius n'est pas conçue pour offrir une maniabilité ou un confort de roulement extrême. Ceci dit, sa conduite est calme et on ressent seulement des chocs que lorsque la route devient très endommagée. Le cas échéant, les passagers sentiront presque tous les petits trous dans la chaussée. Toutefois, sur l'autoroute ou sur des rues en bon état, le roulement est aussi doux qu'avec n'importe quelle voiture compacte dotée d'une suspension souple.

La Prius possède 110 chevaux et une transmission à variation continue (CVT), ce qui veut dire qu'on ne risque à peu près pas de se faire prendre en excès de vitesse. L'accélération au décollage est modérée mais, lorsque la Prius doit dépasser d'autres véhicules, elle se tire plutôt bien d'affaires. Il faut un peu calculer nos manoeuvres, mais le tout devient intuitif après un certain temps.

Avec un rendement aussi spectaculaire, la Prius ne se fait pas supplier pour être conduite. Oui, j'adore rouler agressivement et faire des duels aux feux rouges, mais considérant le prix de l'essence actuel, je me contente très bien du plaisir qu'offre cette Toyota.

Un moteur thermique, des batteries, un générateur et un moteur électrique travaillent en harmonie sous la supervision d'un complexe ordinateur qui décide quel composant fonctionne à quel moment. Sous faible charge ou à basse vitesse de croisière, la Prius recourt seulement à l'électricité pour avancer; les batteries se rechargent avec l'énergie cinétique récupérée lors des décélérations -- un processus appelé «freinage régénérateur».

Il y a beaucoup de choses qui travaillent sous nos pieds pendant que tout ceci se déroule. Parfois, on a l'impression de sentir la transition entre les différents modes de fonctionnement; d'autres fois, on n'a pas la moindre idée de ce que fait le système. Je suis sûr cependant que les ingénieurs de Toyota le savent parfaitement et c'est tout ce que j'ai besoin pour me rassurer.

Ma consommation d'essence moyenne a été de 6,0 litres aux 100 kilomètres, dont un rendement impressionnant de 5,0 L/100 km en ville. Les deux extrêmes ont été de 4,9 et 7,2 L/100 km. Tout dépend du style de conduite et de la circulation. Il importe toutefois de préciser que la Prius est plus économique en ville que sur l'autoroute en raison de son moteur thermique qui s'y éteint plus souvent.

Mais il y a d'autres chiffres tout aussi importants dont il faut tenir compte.

Toyota Matrix XR 2007

Toyota Matrix XR 2007 - Sensible, polie et polyvalente, elle a le don d'être raisonnable dans les dépenses et de prendre soin de toute la famille.

La Matrix cible directement les acheteurs soucieux de leur budget qui recherchent un hatchback fiable. Ses plus proches compétitrices sont la Mazda3 Sport et la Dodge Caliber. Sous son capot se trouve un moteur de 1,8 litre à double arbre à cames en tête qui développe 126 chevaux. C'est le seul moteur offert depuis que la version XRS et la traction intégrale ont été abandonnées cette année.

Il est suffisamment performant pour s'acquitter de toutes ses tâches quotidiennes, bien que les accélérations soient plutôt lentes quand on transporte cinq adultes et des bagages. Toyota affirme que la voiture consomme 6,4 L/100 km sur l'autoroute et un peu plus de 8 L/100 km en ville, mais plusieurs propriétaires de Matrix et un employé de garage m'ont dit que le moteur devait être davantage rodé que le mien pour livrer un tel rendement.

En général, l'intérieur est agréable et pratique. Il y a plusieurs rangements à notre disposition, les couleurs sont branchées, les instruments sont superbes et l'aménagement est cool. Grâce à une excellente visibilité et à un rayon de braquage digne d'une tondeuse à gazon, les stationnements en parallèle et les changements de voie se font très facilement.

C'est une bonne voiture pour rouler pendant quatre ou cinq heures, mais après, les sièges deviennent un peu inconfortables. J'ai eu quelques passagers qui s'en sont plaints. Il n'y a aucun ajustement possible pour le support lombaire, ce qui aurait été apprécié par ceux qui ont la colonne fragile -- comme moi. En outre, j'ai repéré quelques surfaces qui faisaient bon marché. Ceci dit, la qualité d'assemblage est bonne.

L'espace de chargement pratique peut être accru grâce à la banquette arrière 60/40 et au siège du passager avant qui se rabattent à plat. Pas de problème pour ranger des skis ou une échelle. La lunette arrière s'ouvre indépendamment du hayon, ce qui permet de charger plus rapidement des petits objets. D'après mes calculs, il y a assez de place pour dormir dans un sac de couchage avec les sièges arrière baissés.

Les freins font aussi du bon travail. Les disques à l'avant et les tambours à l'arrière sont puissants quand ils sont secondés par l'antiblocage. Les arrêts sont remarquables courts, tandis que l'effet de plongée est contrôlé.

La Matrix offre un bon équilibre entre excitation et calme, bien qu'elle penche plus du côté du calme. On ne retrouve pas sur la liste d'options des items tels que des sièges en cuir chauffants, une chaîne stéréo haut de gamme, des phares à haute décharge d'intensité ou une transmission semi-automatique. Et elle ne propose pas des trucs astucieux comme le fait la Caliber, qui coûte pourtant moins cher.

Or, il n'y a pas que les gadgets dans la vie; tout ce qu'on ne voit pas au premier coup d'oeil compte aussi. La Matrix repose sur la même plate-forme que la Corolla, l'une des berlines compactes les plus acclamées sur le marché. De même, plusieurs autres éléments ont une grande importance, comme la note parfaite aux tests de collision ainsi que la satisfaction et la tranquillité d'esprit que procure la réputation de qualité et de fiabilité de Toyota.

Bien que l'acheteur type de la Matrix soit plus jeune que l'acheteur type des produits Toyota en général, le hatchback possède les qualités propres à la marque pour connaître du succès et convaincre les consommateurs.

Toyota Highlander Hybride 2007

Toyota Highlander Hybride 2007 - Le Toyota Highlander est un VUS intermédiaire offrant les mêmes équipements que la plupart des modèles de la catégorie. On retrouve une transmission automatique, un système à 4 roues motrices, des coussins gonflables frontaux et latéraux ainsi qu'un V6 performant. Toutefois, il y a une option fort intéressante qu'aucun rival ne peut se vanter de proposer: le système hybride synergétique de Toyota.

À l'intérieur, le Highlander Hybride est typiquement Toyota: spacieux et accommodant, raisonnablement confortable et dégagé, avec une excellente visibilité dans toutes les directions. Le rangement abonde, tandis que les cadrans et les boutons sont positionnés de manière intuitive. L'habitacle est par ailleurs silencieux et paisible lorsqu'on se balade sur l'autoroute. En revanche, quelques éléments ont l'air démodés, notamment les matériaux et les commandes. Par surcroît, j'ai trouvé que les sièges avant étaient trop fermes et qu'ils n'offraient pas suffisamment de support lors des longues promenades.

Or, c'est dans ce genre de situation (conduite urbaine «avance-arrête») que les véhicules hybrides ont normalement tendance à s'illustrer. En utilisant seulement la puissance de leur moteur électrique, ils permettent de se faufiler tranquillement sans dépenser la moindre goutte d'essence.

Le Highlander Hybride renferme sous son capot un V6 de 3,3 litres. À l'arrière se trouve une batterie qui alimente trois moteurs électriques. À basse vitesse de croisière ou en faible accélération, seule la puissance électrique est nécessaire pour faire avancer le véhicule. Elle appuie aussi le V6 lorsque vient le temps d'accélérer rapidement pour dépasser, par exemple.

Dans le trafic urbain, le V6 reste généralement inactif, du moins jusqu'à ce que le conducteur ait besoin de plus de jus ou que la batterie soit trop faible. Quand il se met en marche, le moteur à essence fait non seulement avancer le Highlander Hybride, mais il recharge aussi la batterie.

L'instrumentation comprend un indicateur de rendement en kilowatts ainsi qu'une jauge du niveau d'assistance électrique.

Précisons que le Highlander Hybride, fort de ses 269 chevaux, est plus puissant que le modèle régulier. En appuyant solidement sur l'accélérateur, le VUS est propulsé vers l'avant avec autorité. Même en transportant 5 passagers et quelques bagages, il a encore beaucoup d'énergie pour se déplacer. Un indicateur sur le tableau de bord révèle au conducteur combien de kilowatts sont utilisés pour appuyer le moteur thermique.

Or, le fameux système hybride synergétique n'est pas donné. En fait, il est plus ou moins abordable. Le Highlander Hybride coûte effectivement 4890$ de plus que le Highlander régulier. Il faut donc être patient avant de rentabiliser son achat.

La consommation de ce Toyota écologique est impressionnante, d'autant plus qu'il s'agit d'un assez gros et puissant VUS. J'ai obtenu une moyenne de 9,4 L/100 km en ville, alors que certains produits comparables consomment jusqu'à 5-6 litres de plus aux 100 km. Sur l'autoroute, le V6 est toujours en marche, mais la consommation augmente seulement à 10,4 L/100 km (pour une vitesse de 120 km/h).

Au terme de ma semaine d'essai, pendant laquelle j'ai parcouru plusieurs centaines de kilomètres, ma moyenne globale a été d'environ 10 L/100 km, soit l'équivalent d'une Volkswagen GTI.

Toyota FJ Cruiser 2007

Toyota FJ Cruiser 2007 - Plusieurs savent que le Jeep Willis a fondé cette catégorie de véhicules il y a plus de 60 ans. Au fil des décennies, GM, Ford et Chrysler ont tous eu leur propre version d'un Camion (camionnette ou autre). D'autres compagnies comme International ont également offert des modèles «tout-aller» aux consommateurs.

Le FJ Cruiser s'inspire de l'une des versions les plus acclamées du légendaire Land Cruiser: le FJ40 1960. Bien qu'il partage sa plate-forme et sa motorisation avec le 4Runner, le FJ Cruiser 2007 emprunte vraiment son design à son ancêtre. La combinaison des phares et de la calandre crée instantanément un lien entre le passé et le présent. Ce genre de pratique stylistique est plutôt commun dans ce segment de véhicules; pensons simplement à la calandre à sept fentes de Jeep et de Hummer.

Sur la route, toutefois, ce VUS défie toute logique. Malgré ses angles d'approche et de départ de 34 et 31 degrés, respectivement, ses énormes pneus P265/70R17 et sa garde au sol de 9,6 pouces, il est presque aussi docile qu'un bébé qui roupille. La suspension est principalement conçue pour gravir des escarpements rocheux, mais le FJ n'en donne pas l'impression tellement il est stable et très confortable à haute vitesse. Ceci dit, une série de bosses dans la chaussée perturbera le calme du camion et de ses occupants. La direction est précise malgré le très grand diamètre de braquage. Par ailleurs, le V6 de 4,0 litres est une bête de travail; il n'écrase pas la route autant que le moteur de 4,0 litres de Nissan, mais il traîne les 1948 kilos du FJ Cruiser avec aisance. Qu'y a-t-il de mieux qu'un solide moteur? Des freins tout aussi performants! La réponse de la pédale de frein est instantanée et, contrairement à celle d'autres modèles Toyota, elle est ferme et facile à moduler.

C'est le cas de le dire: on doit «grimper» à l'intérieur du FJ Cruiser. La marche est haute mais, au moins, les portes arrière à ouverture inversée facilitent énormément l'accès à la banquette. Nonobstant l'absence d'un accoudoir central, les occupants bénéficient d'un espace et d'un confort nettement supérieurs aux attentes. À l'avant, le dégagement pour les jambes, les épaules et la tête abonde. L'aménagement du tableau de bord est simple et fonctionnel. Mon modèle d'essai était la version de base et il y avait deux fois plus de «faux boutons» que de véritables commandes. Étant donné que le tableau de bord est généralement plat, l'omniprésence du plastique peut devenir un peu insupportable.

C'est en dehors des sentiers battus qu'on sépare les champions des prétendants. Il ne fait aucun doute que le H3 peut affronter les pires obstacles, mais c'est aussi vrai pour le FJ Cruiser. Une compétition entre ces deux-là serait assurément très intéressante. En tant que gars de camion récemment converti, j'imagine que les passionnés d'aventures tout-terrain dépenseraient leur argent sur des pneus, une suspension surélevée et un treuil et qu'il leur en resterait encore.

Toyota Camry XLE 2007

Toyota Camry XLE 2007 - La toute nouvelle Camry 2007 représente la sixième génération de la fabuleuse berline intermédiaire de Toyota. Dans cette nouvelle cuvée, Toyota a tenté de secouer l'image débonnaire de la très fiable berline à 4 portes en lui incorporant des lignes plus sportives et en donnant plus de vitamines au moteur V6. Ce qui est demeuré presque inchangé sont ses dimensions et l'échelle de prix. De plus, elle continue d'adopter la configuration à traction avant et d'offrir le choix d'un 4 cylindres ou d'un V6 selon la version.

Peu importe la version choisie, la Camry 2007 projette une image plus modelée sur le style des plus récentes Lexus. Je trouve la voiture plutôt attrayante sous tous ses angles exception faite du museau. Pour une raison ou une autre, cette grille en forme de sourire bordée de l'imposant logo de la marque dans le haut ne semble pas à sa place à mon avis.

L'intérieur revêtu de cuir de la XLE fait très chic et procure un espace impressionnant pour les membres et les boîtes crâniennes des passagers. S'apparentant davantage à la division de luxe de Toyota, l'habitacle de la Camry présente une finition de haute qualité et des touches plus séduisantes comme ces garnitures en similibois très réussies et un tableau de bord qui diffuse une luminosité agréable durant la nuit. Grâce au volant inclinable et télescopique en équipement de série et aux sièges avant infiniment ajustables, il est facile de trouver la position de conduite parfaite.

De la position du conducteur, j'ai eu un sentiment d'espace dans l'habitacle de la Camry. Il semble plus grand que nature au point où je me suis senti comme dans une berline pleine grandeur. Même si les places arrière sont considérablement plus réduites, elles sont satisfaisantes. Curieusement, la banquette arrière de mon véhicule d'essai ne se rabattait pas. Je suppose que ce handicap est dû au fait que le dossier est inclinable. Celui de la version de base se rabat et donne un espace de chargement bien plus grand que celui de mon véhicule d'essai.

Toutefois, il faut mentionner que cette énergie provient également de l'excellente transmission automatique à 6 rapports que Toyota a décidé de jumeler avec le V6 disposé transversalement. La transmission automatique passe d'un rapport à l'autre avec une telle douceur que cette opération n'est presque pas perceptible. Si les performances plus vives vous tentent, il y a le mode manuel électronique à votre disposition.

Les deux composantes principales du groupe motopropulseur de la XLE fonctionnent en parfaite harmonie avec un temps sous la barre des 7 secondes pour atteindre 96 km/h (60 mph). Lorsque la Camry est pourvue du 4 cylindres, ses 187 chevaux et ses 161 lb-pi de couple se fraient un chemin via une transmission manuelle ou automatique à 5 rapports au choix, mais je n'ai pas eu l'opportunité d'en faire l'essai à ce jour. Aux côtés du groupe motopropulseur, toute les Camry sont munies de 4 freins à disque avec ABS.

Comparer la Camry à la Lexus (en l'occurrence le modèle ES) comme je l'ai fait auparavant dans ce reportage, serait comparer des pommes avec des oranges; toutefois, cette comparaison tient tout de même la route. Bien sûr, la ES possède une roulement plus confortable et est plus douce à opérer, mais pas par une grande marge. La Camry est une berline moelleuse qui ne perd pas sa contenance sur les routes sinueuses. Les virages serrés vont inévitablement engendrer un roulis et des plaintes au niveau des pneus, mais la Camry poursuivra sa route dans le tracé planifié dans la mesure où le comportement du pilote est raisonnable, bien entendu. Il ne s'agit pas d'une berline sport comme la Lexus de série IS. Sa suspension entièrement indépendante est constituée de jambes de force MacPherson et d'une barre stabilisatrice à l'avant et d'un système à 2 bras à chacune des roues épaulé par une barre stabilisatrice à l'arrière.

Toyota Camry Hybride 2007

Toyota Camry Hybride 2007 - Certes, les flocons de neige tombés sur les Laurentides au début décembre ont forcé la voiture à tranquillement seoir dans son stationnement. Avec ses pneus quatre saisons (P215/60R16), « ma » Cambry Hybride n'était absolument pas équipée pour l'hiver... De surcroît, son système d'antipatinage ne peut être désactivé d'une commande au tableau de bord. Résultat : en montée enneigée et glacée, le dispositif s'amuse à couper ce « momentum » du moteur dont on a tant besoin.

Par contre, une fois ranimé par la chaleur, l'hybride fonctionne à merveille. Aux feux de circulation ou dans les bouchons de circulation, c'est le mutisme complet dans l'habitacle - une façon bien agréable de nous rappeler que l'on fait notre part (oh, une toute petite part!) pour l'environnement.

Toujours bien réchauffée, la Camry Hybride accepte de rouler jusqu'à 30km/h sans participation aucune du moteur quatre cylindres. Du coup, la conduite en ville se transforme en un concours où l'objectif est de s'affranchir le plus longtemps possible de la motorisation à essence.

Ce moteur est disposé à développer 147 chevaux, mais le groupe électrique ajoute de quoi atteindre une puissance nette de 187 chevaux. C'est étonnamment suffisant pour propulser la berline de 1669 kg (poids à vide en ordre de marche).

Certes, l'on pourrait élaborer sur le 0-100km/h (8,9 secondes selon Toyota, 8,6 secondes selon l'Association des Journalistes automobile du Canada) mais sincèrement, l'hybride n'est pas de celles qui incitent à battre des records de vitesse. Au contraire, elle exhorte à rechercher la meilleure consommation d'essence qui soit. Voilà qui se traduit par des démarrages tout en délicatesse - et un pied qui pense davantage à flirter avec le frein que l'accélérateur...

Par contre, qui dit hybride, dit nécessairement direction électrique et transmission à variation continue. Personnellement, je ne suis pas une fervente des directions électriques - elles retranchent trop souvent la communication avec la route. Heureusement, celle qui équipe la Camry est bien réglée et préserve de bonnes sensations au conducteur.

Pour ma part, comme à chaque fois que j'ai eu l'occasion de conduire une hybride, j'ai adoré roulé près de 800 kilomètres avec un seul réservoir. On y prend rapidement goût, croyez-moi!

Mes réserves pour la Camry Hybride ne vont donc pas à sa consommation en carburant, mais plutôt... à son habitacle. Certes, l'intérieur est spacieux, les sièges confortables, les rangements nombreux et pratiques. Mais le plastique qui habille le tableau de bord et les portières est d'une qualité moindre qu'espérée - pas du tout plaisant au toucher, ce plastique rugueux.

Enfin, le coffre... Ne pensez pas le charger comme vous le feriez pour n'importe quelle autre berline intermédiaire. En effet, l'espace cargo de la Camry Hybride est suffisamment handicapé par les batteries du système électrique pour vous faire reconsidérer votre offre de conduire le beau-frère, et toutes ses valises, à l'aéroport... Mais peut-être que vous ne vous en plaindrez pas?!?!

Toyota Avalon XLS 2007

Toyota Avalon XLS 2007 - Il est rare que j'utilise le terme «moelleux» pour décrire le roulement d'une voiture -- aussi rare que j'ai la chance de conduire une Bentley Arnage ou une Rolls Royce Phantom -- mais je fais une exception dans le cas de l'Avalon. Cette voiture dorlote ses occupants dans un confort et une tranquillité de haut niveau... ce qui ne veut pas dire qu'elle les ennuie! En effet, au-delà de sa suprême douceur de roulement, la plus grande berline de Toyota ne fait pas pitié quand on lui demande de changer rapidement de direction.

La silhouette de l'Avalon dissimule efficacement son habitacle ultra spacieux. Bien qu'elle affiche seulement 205 mm de plus en longueur que la Camry, elle se veut une véritable limousine pour les passagers arrière, notamment au niveau des jambes (la longueur des portes arrière nous donne un indice). Le fait que le dossier des places arrière s'incline rehausse le plaisir de se promener en Avalon. En revanche, on ne peut rabattre lesdits dossiers vers l'avant afin d'augmenter la capacité de chargement.

Grâce à ses 268 chevaux et 248 lb-pi de couple, l'Avalon n'est certainement pas paresseuse. D'ailleurs, elle accélère de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes (selon le constructeur). Le V6 de 3,5 litres à 24 soupapes qui se trouve sous son capot exploite le double système de distribution à calage variable intelligent (VVT-i) de Toyota.

Il s'agit d'un moteur remarquablement raffiné et poli qui semble toujours en avoir en réserve quand on lui demande de faire des efforts. Il fonctionne en silence et sans s'essouffler, à moins qu'on le sollicite ardemment. À ce moment, son cri est plus autoritaire. Pour ceux qui se le demandent, c'est le même moteur que dans la Lexus ES350.

L'Avalon est à mon avis la berline la plus séduisante dans toute l'histoire de Toyota. Le fait qu'elle ait été conçue d'abord et avant tout pour le marché nord-américain explique sans doute sa nature imposante et épurée. Précisons que ce modèle fabriqué au Kentucky en est rendu à sa troisième génération, lancée en 2005, et que peu de changements ont été apportés depuis.

L'équipement de sécurité de série de l'Avalon est exhaustif: coussins gonflables frontaux, latéraux et en rideaux, coussin pour les genoux du conducteur, dispositif de contrôle du dérapage, régulateur de traction, freins à disque avec antiblocage aux quatre roues, répartiteur électronique de la force de freinage, système d'aide au freinage, etc.

Mon modèle d'essai ne possédait aucun des deux groupes d'options; il affichait par conséquent le prix de base de 41 235 $. Pour autant d'argent, on a beaucoup de choix dans le marché des berlines grand format, mais peu sont capables d'atteindre le niveau de raffinement et de confort de l'Avalon.

Toyota Auris 2007

Toyota Auris 2007 - Les ténors de la catégorie (Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 307, Renault Mégane, Volkswagen Golf) qui réalisent 70% des ventes de la catégorie ont tous plus de deux ans de carrière en ce début de 2007. Ce « creux » représente une petite opportunité pour les deux outsiders qui arrivent dans ce marché encombré, la Fiat Bravo et la Toyota Auris. Si l’italienne fait l’impasse sur la carrosserie 3 portes (moins de 15 % des ventes de compactes), l’Auris est disponible en 3 et 5 portes. Commercialisée en France à partir du 15 mars 2007, l’Auris entend faire mieux que la Corolla qu’elle remplace.

Sur une production de 150 000 exemplaires cette année, l’ambition de Toyota est d’en vendre 9600 sur le marché français et plus de 16 000 unités en année pleine (pour une production de 200 000 en 2008), dont 82 % de 5 portes. Cela représente une forte progression par rapport à la berline Corolla, écoulée à 8 200 exemplaires en 2006.

En revanche, l’Auris dépasse en hauteur la 307 (4 cm de plus que la Corolla). Elle devient ainsi la berline la plus haute du segment, si on excepte quelques compactes tout à fait à part comme la Dodge Caliber et la Golf Plus. Si elle utilise une plateforme inédite, elle conserve une longueur d’empattement identique à la Corolla (et à la Fiat Bravo).

Son architecture haute lui donne une silhouette originale qui ne plaira sans doute pas à tout le monde, mais l’Auris lui doit d’être spacieuse pour son gabarit. Un peu plus habitable que la Corolla, pas mal à l’arrière en espace aux jambes comme en garde au toit pour des occupants de 1,80 m, elle fait mieux que la plupart de ses rivales de moins de 4,30 m de long.

L’assise reste fixe, et dès lors, il ne faut pas compter sur un plan de chargement plat dossier rabattu. Le volume disponible dans cette configuration atteint 761 litres au bandeau, avec une profondeur maximale de chargement d’environ 1,70 m. Les petits espaces de rangement sont suffisamment nombreux. On en compte dix, d’une capacité totale de 32 litres.

La position de conduite est bonne (volant au réglage en hauteur et en profondeur). Les sièges AV bien dessinés procurent un honnête maintien. La lisibilité de l’instrumentation Optitron rétroéclairée, agrémentée d’un indicateur de changement de vitesse (à la montée ou pour rétrograder) ne fait aucun doute.

Comme d’habitude chez Toyota la qualité de l’assemblage et celle des matériaux nous a semblé presque irréprochable, même si les plastiques thermo gainés sont utilisés avec une grande parcimonie (sur le haut des contre-portes, rien pour la planche de bord –encore une manie de la marque).

Toyota Corolla 1.4 D-4D

Toyota Corolla 1.4 D-4D - Il nous arrive encore d’être bluffé. En allant chercher la Corolla 1.4 D-4D chez l’importateur, on s’attendait à une voiture sans surprise bien construite et bien pensée. Pourtant, dès les premiers tours de roue on a tout suite senti qu’il se passait quelque chose. Ce n’est pas au niveau de l’accélération qu’on a apprécié cette Toyota, mais pour sa générosité. En fait, la Corolla adopte un nouveau moteur dérivé du groupe motopropulseur Diesel de la Yaris.

Une fois lancée après un Tempo 100 réalisé en 13,3 s, la Japonaise n’a plus aucun mal à poursuivre sa route. Le couple étant disponible de 1800 à 3000 tr/min. Le secret de l’agrément moteur réside dans ses capacités de reprises. L’ensemble va de l’avant et s’autorise des parcours autoroutiers réellement agréables. Pourtant, la transmission manuelle se contente de 5 vitesses. Ce qui n’empêche pas le moteur de rester discret même à proximité de la vitesse maximale de 180 km/h. Cette discrétion est également remarquable à froid.

Les bruits et vibrations ont été réduits grâce à un pack NVH ultra-complet : couvre-moteur, couvre-culasse, couvre-bloc cylindres, couvre-carter d’huile et isolant de turbo sont autant d’éléments qui ont été améliorés. Le bloc a reçu un turbocompresseur à géométrie variable. À faible régime, les aubes du turbocompresseur se ferment pour augmenter la pression d’admission, tandis qu’à régime élevé, elles s’ouvrent pour contribuer à réduire la contre-pression des gaz d’échappement. Les performances sont aussi liées aux injecteurs à 6 trous, aux pistons renforcés et aux chambres de combustion redessinées.

Comme on vous l’a dit plus haut, un bon moteur Diesel doit aussi être sobre. C’est le cas de ce 1.4 D-4D. Cette nouvelle motorisation ne pèse que 108 kg, ce qui permet déjà de gagner quelques kilos sur la balance et donc quelques centilitres de consommation. Ceci dit, on doit essentiellement sa sobriété à la conception du moteur à rampe commune. Ainsi, la consommation s’établit à 4,8 litres/100 km en cycle européen combiné, de quoi faire des étapes de 1000 km. Pour les émissions de CO2, la Corolla 1.4 D-4D en diffuse 127 g/km. En fait, le refroidisseur hautes performances du système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) dispose à présent d’un catalyseur.

Voilà pourquoi nous pouvons affirmer que ce moteur se hisse sur le podium des meilleurs blocs Diesel à nos yeux. Évidemment, cette voiture ne se limite pas à un moteur. Il y a déjà l’excellente boîte manuelle à 5 rapports qui complète parfaitement le groupe motopropulseur. Ceci dit, cette version peut également être dotée d’une boîte manuelle robotisée M-MT (Multi-mode Manual Transmission). Il s’agit d’une nouvelle transmission manuelle entraînée directement par des moteurs électriques.

La berline compacte a, paraît-il, subi un relifting. Personnellement on n’a rien remarqué. On a bien au mal à différencier la Corolla 9e génération d’avant et d’après le passage au scalpel. Pourtant, Toyota indique que le bouclier avant a été revu et que le volant est redessiné. Par contre, il est vrai qu’on a apprécié l’apparition du réglage en profondeur de la colonne de direction. Il faut dire que la plupart des améliorations portent sur la mécanique et les systèmes de sécurité. Des composants souvent invisibles mais très utiles au cas où… Le décor est tout aussi sobre que la consommation. Pareil pour l’ergonomie simplement efficace. Ce classicisme explique peut-être le succès du modèle. Il est vrai qu’on y retrouve vite ses repères et que la Corolla a le don de rester discrète dans la circulation.

Toyota FJ Cruiser 2007

Toyota FJ Cruiser 2007 - Plusieurs savent que le Jeep Willis a fondé cette catégorie de véhicules il y a plus de 60 ans. Au fil des décennies, GM, Ford et Chrysler ont tous eu leur propre version d'un Camion (camionnette ou autre). D'autres compagnies comme International ont également offert des modèles «tout-aller» aux consommateurs.

Est-ce un Hummer?

Voilà la question à laquelle j'ai dû répondre au moins 13 fois lors de ma semaine d'essai. La réponse «c'est un Toyota» a toujours surpris la personne qui m'interrogeait. De plus, à chaque fois, la discussion se terminait par «beau camion!» et un pouce en l'air. Or, j'ai commencé à me poser moi-même des questions. Finalement, je me suis dit que si le FJ Cruiser est confondu sans arrêt avec un Hummer, c'est parce que les Hummer passent la quasi-totalité de leur temps sur les sentiers battus. Malheureusement, personne à qui j'ai parlé ne reconnaissait l'héritage du Land Cruiser dans le nouveau FJ.

Sur la route, toutefois, ce VUS défie toute logique. Malgré ses angles d'approche et de départ de 34 et 31 degrés, respectivement, ses énormes pneus P265/70R17 et sa garde au sol de 9,6 pouces, il est presque aussi docile qu'un bébé qui roupille. La suspension est principalement conçue pour gravir des escarpements rocheux, mais le FJ n'en donne pas l'impression tellement il est stable et très confortable à haute vitesse. Ceci dit, une série de bosses dans la chaussée perturbera le calme du camion et de ses occupants. La direction est précise malgré le très grand diamètre de braquage.

Par ailleurs, le V6 de 4,0 litres est une bête de travail; il n'écrase pas la route autant que le moteur de 4,0 litres de Nissan, mais il traîne les 1948 kilos du FJ Cruiser avec aisance. Qu'y a-t-il de mieux qu'un solide moteur? Des freins tout aussi performants! La réponse de la pédale de frein est instantanée et, contrairement à celle d'autres modèles Toyota, elle est ferme et facile à moduler. Le FJ Cruiser est un 4x4 qui ne fait pas dans les demi-mesures et il se conduit aussi bien que plusieurs VUS «légers».

Mon modèle d'essai était la version de base et il y avait deux fois plus de «faux boutons» que de véritables commandes. Étant donné que le tableau de bord est généralement plat, l'omniprésence du plastique peut devenir un peu insupportable. En revanche, l'assemblage et la finition sont impeccables. Le tissu qui recouvre les sièges convient bien au véhicule; il semble robuste et durable. Les sièges avant sont d'ailleurs confortables et ils offrent suffisamment de support pendant les longs voyages.

En outre, le FJ possède un rapport de plus par transmission (BM6V, BA5V), des roues de 17 pouces et un différentiel arrière verrouillable. Le H3, d'un autre côté, peut se vanter d'offrir une plus longue liste d'équipements de série (régulateur de vitesse, miroirs extérieurs électriques, phares antibrouillard, essuie-glace arrière, etc.) Tous ces éléments, à l'exception des phares antibrouillard, peuvent être ajoutés au FJ en optant pour le Groupe d'options B, moyennant un supplément de 3450 $.

C'est en dehors des sentiers battus qu'on sépare les champions des prétendants. Il ne fait aucun doute que le H3 peut affronter les pires obstacles, mais c'est aussi vrai pour le FJ Cruiser. Une compétition entre ces deux-là serait assurément très intéressante. En tant que gars de camion récemment converti, j'imagine que les passionnés d'aventures tout-terrain dépenseraient leur argent sur des pneus, une suspension surélevée et un treuil et qu'il leur en resterait encore.

Toyota Camry XLE 2007

Toyota Camry XLE 2007 - La toute nouvelle Camry 2007 représente la sixième génération de la fabuleuse berline intermédiaire de Toyota. Dans cette nouvelle cuvée, Toyota a tenté de secouer l'image débonnaire de la très fiable berline à 4 portes en lui incorporant des lignes plus sportives et en donnant plus de vitamines au moteur V6. Ce qui est demeuré presque inchangé sont ses dimensions et l'échelle de prix.

Peu importe la version choisie, la Camry 2007 projette une image plus modelée sur le style des plus récentes Lexus. Je trouve la voiture plutôt attrayante sous tous ses angles exception faite du museau. Pour une raison ou une autre, cette grille en forme de sourire bordée de l'imposant logo de la marque dans le haut ne semble pas à sa place à mon avis.

L'intérieur revêtu de cuir de la XLE fait très chic et procure un espace impressionnant pour les membres et les boîtes crâniennes des passagers. S'apparentant davantage à la division de luxe de Toyota, l'habitacle de la Camry présente une finition de haute qualité et des touches plus séduisantes comme ces garnitures en similibois très réussies et un tableau de bord qui diffuse une luminosité agréable durant la nuit. Grâce au volant inclinable et télescopique en équipement de série et aux sièges avant infiniment ajustables, il est facile de trouver la position de conduite parfaite. Les sièges baquets plus luxueux de la version XLE offrent tout le support nécessaire, mais l'assise manque un peu de longueur et le coussin latéral est insuffisant. Peu importe, ils supportaient mon « châssis » très confortablement.

Sur la route, les passagers seront sans aucun doute choyés par le niveau inégalé de raffinement d'opération de la Camry. C'est sur ce point que je vais insister au sujet de la Camry XLE 2007. La voiture est très silencieuse et son roulement est très doux. La base de son raffinement commence par les douces performances de son V6 optionnel. D'une cylindrée de 3,5 litres et livrant une cavalerie de 268 chevaux et un couple de 248 lb-pi, ce V6 sophistiqué est plus gros et plus dynamique que celui de la Camry précédente. Il s'agit également d'un moteur à très faibles émissions polluantes alors qu'il respecte la norme ULEVII.

Toutefois, il faut mentionner que cette énergie provient également de l'excellente transmission automatique à 6 rapports que Toyota a décidé de jumeler avec le V6 disposé transversalement. La transmission automatique passe d'un rapport à l'autre avec une telle douceur que cette opération n'est presque pas perceptible. Si les performances plus vives vous tentent, il y a le mode manuel électronique à votre disposition.

Les deux composantes principales du groupe motopropulseur de la XLE fonctionnent en parfaite harmonie avec un temps sous la barre des 7 secondes pour atteindre 96 km/h (60 mph). Lorsque la Camry est pourvue du 4 cylindres, ses 187 chevaux et ses 161 lb-pi de couple se fraient un chemin via une transmission manuelle ou automatique à 5 rapports au choix, mais je n'ai pas eu l'opportunité d'en faire l'essai à ce jour.

Bien sûr, la ES possède une roulement plus confortable et est plus douce à opérer, mais pas par une grande marge. La Camry est une berline moelleuse qui ne perd pas sa contenance sur les routes sinueuses. Les virages serrés vont inévitablement engendrer un roulis et des plaintes au niveau des pneus, mais la Camry poursuivra sa route dans le tracé planifié dans la mesure où le comportement du pilote est raisonnable, bien entendu. Il ne s'agit pas d'une berline sport comme la Lexus de série IS. Sa suspension entièrement indépendante est constituée de jambes de force MacPherson et d'une barre stabilisatrice à l'avant et d'un système à 2 bras à chacune des roues épaulé par une barre stabilisatrice à l'arrière.