Kia Rio5 2007

Kia Rio5 2007 - Mis à part sa direction pesante par moment, la Rio5 possède un comportement routier agréable sur la route. Tant qu’on reste dans les limites de vitesse sur autoroute, la suspension nous garde dans le bonheur du jour et sa tenue de route reste saine. Au-delà de cette limite, le train avant est affecté par un sous-virage, principalement causé par la piètre qualité des pneus d’origine. En circulation urbaine, son braquage a un court diamètre qui aide lors d’un petit faufilage parmi les voitures ou dans les rues étroites.

Le modèle en essai est une 5 portes sport, mais le consommateur a le choix entre cette dernière ou une berline. Tous les modèles disposent, entre autres, d’un système de son compatible avec MP3 et d’un équipement de série dans la moyenne, sans plus, pour une sous-compacte. Le groupe électrique et la climatisation ne sont pas disponibles dans le modèle de base.

Les sièges sont fermes et confortables mis à part l’absence d’un maintien lombaire latéral. Les espaces de rangement sont nombreux avec une banquette arrière repliable pour offrir l’espace de chargement au besoin, à défaut d’être aussi versatile qu’une Honda Fit par exemple.

La Rio5 est un choix rationnel pour les gens recherchant une petite voiture abordable, offrant un volume intérieur suffisant pour 4 personnes, associé à l’une des meilleures garantie de l’industrie. Mais quand on compare la voiture, elle n’est pas la plus plaisante à conduire et son économie d’essence n’est pas à la hauteur de la Yaris ou de la Fit.

Kia Rondo 2007

Kia Rondo 2007 - D'abord, laissez-moi retourner quelque 15 ans dans le passé. Vous souvenez-vous des minifourgonnettes Dodge Colt et Eagle Summit ainsi que de la Nissan Axxess ? Il s'agissait de familiales à toit surélevé et à portes latérales coulissantes présentant un intérieur spacieux et un moteur à 4 cylindres économique.

En voici maintenant une autre : la nouvelle Kia Rondo, construite en Corée. Le fabricant l'appelle « le premier véhicule utilitaire urbain au Canada », ce qui ne veut pas dire grand-chose. Je vais l'appeler une familiale à toit surélevé, ou une mini-minifourgonnette, si vous préférez. Peu importe dans quelle catégorie vous la placerez, une chose est sûre : elle ramènera de nombreux constructeurs à leurs planches à dessin.

La Rondo est plus volumineuse dans ses dimensions intérieures que la Mazda, à quelques centimètres près, à l'exception de l'aire de chargement, derrière la 3e rangée de sièges. Quant à la Toyota Matrix, elle est plus petite que la Kia.

La LX de base, à 19 995 $, comprend six coussins de sécurité gonflables, le contrôle électronique de la stabilité, les freins ABS, l'antipatinage, les glaces et les rétroviseurs à commande électrique, les serrures à commande électrique, le lecteur de CD à 4 haut-parleurs, les jantes en alliage de 16 pouces et de la place pour cinq passagers. Selon Dean Tesser, directeur des ventes et du Marketing, Kia s'attend à ce que la LX ne compte que pour 5 % des ventes totales.

La Rondo EX ajoute le climatiseur, la finition en chrome à l'extérieur, le régulateur de vitesse, un tissu différent pour les sièges, les phares antibrouillard, le dégivreur d'essuie-glaces à l'avant, les sièges et les rétroviseurs extérieurs chauffants, le télédéverrouillage, deux haut-parleurs supplémentaires, le volant et le pommeau de sélecteur de vitesses gainés de cuir ainsi que des rails sur le toit. L'EX coûtera 21 995 $, un très bon prix, et devrait constituer le gros vendeur de la gamme Rondo, a affirmé M. Kesser, avec 55 % des ventes.

Sur la route, la Rondo est impressionnante. Le moteur à 4 cylindres est silencieux à des vitesses d'autoroute, même s'il devient un peu bruyant à haut régime. Il est suffisamment puissant en utilisation normale, mais nous n'étions que deux à bord durant le voyage. Avec cinq adultes en place, le 2,4-litres risque de transpirer beaucoup plus. Le V6 a plus de couple à bas régime, on le sent alors plus énergétique en ville; on a l'impression qu'il manque de souffle au-dessus des 5 000 tr/min. Toutefois, vous atteindrez rarement la zone rouge du moteur avec vos enfants et le chien à bord.

On trouve énormément d'espace dans la Rondo. Les occupants à l'avant bénéficient de sièges plus confortables que ceux de la Magentis, que j'ai conduite quelques semaines plus tôt. La banquette arrière de notre Rondo à cinq passagers offre un dégagement généreux pour les jambes et la tête, et les larges portes arrière facilitent grandement l'accès.

Dans les versions à sept passagers, la banquette de 2e rangée s'avance et se recule afin de permettre un accès plus aisé vers la 3e rangée. Réservez cette dernière banquette pour des enfants ou des gens que vous n'aimez pas, car les adultes sentiront le dégivreur arrière leur chauffer la couenne. Quand vous n'avez pas besoin de la banquette de 3e rangée, vous pouvez la replier à plat dans le plancher.

La Rondo la plus intéressante pour la famille à budget restreint est, sans surprise, l'EX à 4 cylindres. Par comparaison, la Mazda5 GS avec boîte automatique et climatiseur coûte 22 095 $ pour un équipement similaire; toutefois, elle n'offre pas le régulateur de vitesse, les sièges chauffants, les coussins de sécurité gonflables latéraux et les rideaux gonflables qui font tous partie de la liste des caractéristiques de base de la Rondo EX.

Kia Amanti 2007

Kia Amanti 2007 - L'Amanti est la réponse à une question que personne ici n'a vraisemblablement posée. Les Coréens peuvent-ils construire de superbes berlines de luxe ? Peut-être, surtout que, en 2007, cette Kia reçoit des améliorations significatives.

On a remplacé le V6 de 3,5 litres de l'an dernier par le 3,8-litres de Hyundai et de Kia. La hausse de puissance est impressionnante : 264 chevaux par rapport à 200. Le couple a également connu une hausse significative, passant de 220 à 260 livres-pied. Lorsque nous avons essayé l'Amanti la dernière fois, en 2005, la voiture n'était pas très rapide. Toutefois, avec plus de muscles, elle est soudainement devenue un bolide.

La direction n'est pas aussi appréciable, toutefois. On note un gros point mort au centre. Et pour complémenter la suspension molle, la direction est lente : vous devez tourner le volant sur plus de 360 degrés pour effectuer un simple virage à une intersection, ce qui m'a surpris la première fois. Le diamètre de braquage est bon, par contre.

Il est facile de trouver une position de conduite idéale, et les commandes du siège montées dans le panneau de la porte sont pratiques. La partie des panneaux qui se trouve sous les glaces montre un rebord un peu dur, ce qui est douloureux pour le coude par moments.

À l'arrière, les sièges extérieurs sont également chauffants, une caractéristique rare pour le prix demandé. Le véhicule offre énormément d'espace pour les occupants, et le dossier est sculpté pour assurer un meilleur confort. Le passager du centre ne sera pas à l'aise, par contre, l'assise étant gâchée par le coussin dur et l'appui-bras rabattable.

En général, l'esthétique de l'Amanti n'est pas à vous couper le souffle, mais je crois qu'il existe encore une clientèle pour ce type de berline de luxe à l'allure rétro. Elle me rappelle tellement la Jaguar S-Type, mais affiche un prix de 25 000 $ en moins. Bon, il est certain que l'Amanti n'est pas aussi belle et gracieuse que la Jag, mais pour la différence de prix, on ne sera pas si difficile.

Le plus gros point négatif de l'Amanti, son talon d'Achille, risque d'être l'écusson sur le coffre. Si vous n'avez pas encore remarqué, il n'y a pas le logo Kia au centre de la calandre, et il y a une bonne raison pour cela : le fabricant veut probablement que vous jetiez un second coup d'oeil à l'Amanti quand vous en croiserez une. Une bonne stratégie !

Kia Magentis LX Premium 2007

Kia Magentis LX Premium 2007 - Après avoir passé une semaine au volant de la Kia Magentis, redessinée pour 2007, je ne suis pas certain que la voiture ait ce qu'il faut pour se démarquer dans la catégorie des intermédiaires. Je ne dis pas que la Magentis est une mauvaise voiture, loin de là, surtout qu'elle est la soeur jumelle de la primée Hyundai Sonata.

D'abord, l'allure nouvelle de la voiture la rend difficile à trouver dans un stationnement de centre commercial. Son allure terne ne contribue pas à lui permettre de se démarquer dans la foule des intermédiaires. Elle peut constituer l'ultime voiture qui vous permettra de passer inaperçu partout où vous irez.

Mettez côte à côte une Magentis et une Sonata et comparez-les. Vous remarquerez qu'elles utilisent les mêmes portes. Les autres composants de la carrosserie sont un peu différents. En général, la voiture n'a pas de touches esthétiques qui la relient à l'image de la marque Kia. Elle n'est pas laide, mais juste un peu ennuyeuse. La vieille Magentis n'était pas une beauté frappante, mais au moins elle se distinguait un peu de la concurrence.

La boîte de vitesses automatique à 5 rapports fonctionne bien, et vous pouvez améliorer son temps de réaction en utilisant le mode manuel, de série dans toutes les Magentis. Fait ironique, la Kia Rondo dont j'ai récemment conduite doit se contenter d'une boîte à quatre rapports avec le moteur de 2,4 litres, mais a semblé mieux faire le travail que la boîte à cinq rapports dans la Magentis. Le constructeur offre également un V6 un peu plus puissant de 2,7 litres.

Le modèle Premium comprend également les systèmes d'antipatinage et de contrôle de la stabilité, utiles quand Dame Nature fait des siennes. Kia a aussi pris soin d'inclure les éléments de sécurité, car chaque Magentis est pourvue de coussins de sécurité gonflables à l'avant ainsi que de coussins et de rideaux gonflables latéraux.

Il s'agit d'une voiture molle, car le réglage de la suspension est calibré pour le confort de roulement. On constate alors un certain roulis de caisse, et les pneus de 16 pouces crissent fréquemment dans les courbes serrées. La voiture reçoit des freins à disque ABS aux quatre roues et la répartition électronique de la force de freinage, mais la pédale est molle; quand on freine, on a l'impression d'être au volant d'une voiture d'occasion.

L'intérieur fini en deux tons de gris est joli, et les matériaux utilisés sont acceptables. Le pourtour du volant est recouvert de caoutchouc rigide dont la texture est irritante. En choisissant l'ensemble cuir qui enveloppe le volant d'une peau de vache, vous résoudrez ce problème.

Des 28 modèles d'intermédiaires sur le marché, la Magentis est l'une des moins chères, après la Chevrolet Malibu qui affiche un prix de base plus bas. La Kia bat la Sonata GL par 100 $. Cette version LX Premium d'essai est pas mal tout équipée et coûte 24 895 $. Pour cette somme, vous obtenez un meilleur rapport équipement/prix que dans la Toyota Camry LE (25 800 $), la Honda Accord DX-G automatique (26 000 $) ou la Ford Fusion SE automatique (24 499 $). Vous vous retrouverez avec un équipement comparable à celui de la Chevrolet Malibu LT avec l'ensemble commodités et un toit ouvrant (25 960 $) et de la Hyundai Sonata GL avec l'ABS et l'automatique (24 695 $).

La nouvelle Magentis convient parfaitement à la nouvelle stratégie de Kia: la plus longue liste de caractéristiques de série à un prix alléchant, et une liste impressionnante de caractéristiques de sécurité. Et je peux quand même comprendre que quelqu'un puisse préférer un véhicule plus conservateur, qui se fond dans le paysage et le trafic.

Volvo S80 V8 AWD 2007

Volvo S80 V8 AWD 2007 - Lorsque la première S80 a été lancée, en 1999, elle a certes été qualifiée de révolutionnaire, car elle introduisait un nouveau vocabulaire de design chez Volvo. Son look était sensationnel; on ne pouvait plus prétendre que c'était une boîte carrée.

Inévitablement, les modèles plus récents et plus puissants provenant des marques de luxe allemandes et japonaises ont relégué la S80 aux oubliettes dans l'esprit de plusieurs consommateurs.

Directement opposée à l'Audi A6, la S80 offre maintenant de série la traction intégrale (ce mode d'entraînement était optionnel avec l'ancien modèle). Même la version de base 3.2 (54 995 $), qui est équipée d'un nouveau moteur à six cylindres en ligne de 235 chevaux et 236 lb-pi de couple, achemine sa puissance aux quatre roues. Mon modèle d'essai renfermait ce qu'aucune autre Volvo n'a jamais possédé: un V8. Celui-ci affiche une cylindrée de 4,4 litres et fait grimper le prix de la voiture de 10 000 $. Emprunté à l'utilitaire XC90, il développe 311 chevaux et 325 lb-pi de couple.

Dignes d'une montre suisse, les superbes cadrans avec affichage ACL intégré et brillantes aiguilles accentuent le tableau de bord épuré et harmonieux de la S80. La console centrale flottante est inspirée de celle de la S40, mais la disposition des commandes est encore plus intuitive. En outre, la qualité d'assemblage est nettement améliorée. Sans contredit, c'est le meilleur habitacle que Volvo a jamais conçu.

De façon générale, l'ambiance offerte par la S80 témoigne d'un luxe calme et serein. Ce cachet est rehaussé par le doux tempérament du moteur V8.

La semaine où j'ai fait l'essai de la S80, il y avait suffisamment de neige sur la route pour mettre à l'épreuve le système de traction intégrale Haldex. Contrairement au système quattro de l'Audi A6, qui distribue toujours la puissance équitablement entre les roues avant et arrière, celui de la S80 V8 privilégie les roues avant et recourt à celles d'en arrière au besoin. À l'instar du combo moteur/transmission, la traction intégrale fonctionne de manière très fluide.

En effet, a nouvelle direction assistée sensible à la vitesse est très sensible et communicative, permettant au conducteur d'être extrêmement précis dans ses manoeuvres de virage. L'interaction entre elle et le pilote n'est pas aussi «télépathique» que celle unissant la BMW Série 5 et son conducteur, mais elle est aussi bonne que dans la Audi A6 quattro.

Également améliorée, quoique dans une moindre ampleur, la tenue de route de la S80 est aidée par le Châssis actif «4 C» à trois modes de Volvo, qui fait partie du Groupe Prestige (3250 $). Bien entendu, en tant que berline de luxe, la S80 V8 ne raffole pas des routes détériorées. Quand on la conduit agressivement, elle en mène plus large qu'une Série 5 ou qu'une Infiniti M45, mais elle excelle néanmoins au niveau du contrôle, et ce, même si le mode Confort est sélectionné. Et contrairement aux S60R et V70R de Volvo, le mode le plus ferme (Avancé) de la S80 ne fait pas claquer des dents.

Pour résumer, la Volvo S80 V8 2007 est une berline de luxe spacieuse, rapide, silencieuse, douce, bien conçue, sécuritaire et sophistiquée. En contrepartie, le constructeur suédois laisse à ses compétiteurs le soin d'offrir un style et une performance à couper le souffle.

Bref, en plus des Audi A6, Mercedes-Benz Classe E et Lexus GS, la Volvo S80 devrait maintenant figurer parmi les premières références quand il est question de berlines de luxe.

Kia Rondo EX 2007

Kia Rondo EX 2007 - La Rondo est un mélange parfait de lignes modernes et d'espace intérieur. Peut-être qu'un exemple plus récent servira mieux mon propos. La Chrysler Pacifica, lancée en 2003 en tant que modèle 2004, n'a pas réussi à séduire totalement les acheteurs principalement en raison de son prix élevé et de son gabarit inférieur à celui d'une mini-fourgonnette. Or, même si ce modèle a connu un succès mitigé, beaucoup s'entendent pour dire qu'il s'agit du premier véhicule multisegments produit à grande échelle dans l'histoire de l'automobile.

De la même manière, Mazda a fait un autre pari en 2005: celui de lancer la Mazda5, la première mini-fourgonnette compacte destinée aux petites familles ayant un budget serré -- depuis la Nissan Axxess du milieu des années 1990. Jusqu'à présent, le constructeur nippon a gagné son pari. La preuve, c'est que Kia réplique en proposant sa propre version d'une «mini» mini-fourgonnette: la Rondo 2007.

L'intérieur de la Rondo témoigne des efforts constants de Kia en vue d'offrir des produits qui répondent aux besoins d'à peu près tout le monde. Parmi mes coups de coeur, je souligne le design et la disposition du tableau de bord; la qualité et l'ergonomie sont au rendez-vous, tout comme la simplicité et la fonctionnalité. C'est un véhicule compact idéal pour transporter une petite famille. L'espace, surtout au niveau de la deuxième rangée et de l'aire de chargement, est étonnamment généreux et apprécié. Lorsque mise en place, la petite banquette de troisième rangée convient davantage aux enfants -- des adultes pourraient s'y asseoir mais pas pour longtemps.

Personnellement, il y a toujours un aspect que je trouve irritant à propos des véhicules coréens: je n'arrive jamais à trouver une position de conduite optimale et les sièges en soi manquent de confort. Peu importe la façon dont j'ajuste le siège du conducteur et/ou le volant, mes jambes et mes bras ne sont jamais parfaitement à l'aise. L'ajout d'une colonne de direction télescopique ferait le plus grand bien.

La Rondo peut être alimentée par un moteur à quatre ou à six cylindres provenant de la famille Kia-Hyundai. Mon modèle d'essai EX à cinq places était muni du moteur de base à quatre cylindres de 2,4 litres qui génère 162 chevaux. Sous faible charge et sans le climatiseur en marche, la performance de cet engin est fringante -- elle égale facilement celle du moteur de 2,3 litres de la Mazda5. Lors de ma promenade de 300 kilomètres au sud-est de Montréal, la consommation et l'accélération normalement raisonnables de la Rondo ont été grandement affectées par la présence d'un passager et de quelques bagages, sans oublier l'air climatisé.

Ce qui m'impressionne le plus de la Rondo, c'est son comportement routier. Elle ne semble jamais prise au dépourvu, pas plus qu'elle ne va au-delà de ses limites. En ville, son rayon de braquage relativement court, sa bonne visibilité et ses amortisseurs souples s'unissent pour offrir une conduite étonnamment compétente. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, la Rondo demeure calme et stable.

Le moins que l'on puisse dire, c'est que ce nouveau véhicule de Kia a du punch. Je crois que la compagnie a visé juste en proposant un produit fort différent mais quand même très polyvalent, intelligemment conçu et à l'excellent rapport qualité/prix. Malheureusement pour Kia, du moins au Québec, elle doit rivaliser avec une solide et formidable concurrente: la Mazda5.

Chrysler Sebring Touring 2007

Chrysler Sebring Touring 2007 - Ce qu'elle en a fait, du chemin, la nouvelle Sebring. Rappelez-vous sa première génération, en route depuis 1995, mais aussi sa devancière des années 90, la Cirrus.

Devenue au fil des années le « char du représentant », la Sebring se devait de remonter la pente. À mon avis, elle a bien relevé le défi, côté esthétique. Le mérite revient au concept Airlift, présenté en 2003 à Genève. Bravo, donc, pour ces sillons de capot qui évoquent la sportivité du CrossFire. Bravo aussi pour ces lignes extérieures, agréables à l'oeil, et ces proportions harmonieuses.

D'abord, l'habitacle. Avec des plastiques rêches et ternes, celui-ci laisse une impression bon marché. Les designers ont voulu jouer la carte du « techno », avec des appliqués de faux aluminium et une macédoine deux tons, mais le résultat est plus frigorifiant que « cozy ». De surcroît, l'insonorisation est bien moyenne.

Aussi, j'aurais aimé trouver un ou deux compartiments de rangement supplémentaires à l'avant. Je me suis consolée avec des commandes ergonomiques et intuitives à manipuler, un design très intéressant et un assemblage serré.

Mon véhicule d'essai était équipé du moteur V6 de 2,7 litres.La mécanique produit 172 chevaux (165 lbs-pi), soit 22 chevaux de plus que précédemment. Elle est toujours jumelée à une boîte automatique quatre rapports - ce qui est bien dommage, diront les amoureux du progrès. Ceux-ci auraient évidemment souhaité un cinquième, voire un sixième rapport, question de se mettre à la page « technologique ». Pour ces derniers, la Sebring s'offre, tout en haut de l'échelle des versions, avec un V6 de 3,5L (235 chevaux, 232 lbs-pi) couplé à une automatique six rapports, bien sûr dotée du mode séquentiel.Entre les deux, se glisse une variante équipée du V6 de 2,7L (pour 189 chevaux), et c'est cette version Touring que nous avons testée.Suspension mollasseLe « petit » V6 continue de faire confiance à la boîte automatique quatre rapports. Sur le coup, on ne peut s'empêcher d'être déçu : quoi, Chrysler ne s'est pas mis à niveau? Mais sur les grands boulevards floridiens, où les dépassements sont rapides et nombreux, la boîte nous a bien servis. Sans hésitation, sans heurt. Comme quoi on aime parfois se plaindre le ventre plein...

Le moteur V6 de 2,7 litres de la Sebring permet des performances satisfaisantes.Elle le fait certes avec un peu d'âpreté mais, une fois lancée, elle roule en douceur. Au point même où l'on oublie être en train de la conduire... Le châssis est rigide et si la direction éprouve un brin de flottement en son centre, le reste du temps, l'on sent bien où va la voiture. Plus spacieuseCôté dimensions, la Sebring a bien sûr grandi : 1,5cm en largeur et, tenez-vous bien, 10cm en hauteur. L'empattement s'est aussi allongé, mais pas assez pour surpasser l'empattement des nouvelles Camry et Altima.Voilà qui n'empêche pas la Sebring d'offrir, à ses passagers avant, plus d'espace à la tête et aux jambes que ne le font les deux concurrentes japonaises.

La Sebring est cependant défavorisée quant à son coffre : 390 litres, contre 425 litres pour la Toyota et 442 litres pour la Nissan. Mais je n'en ferai pas de cas : l'espace du coffre m'est apparu si vaste qu'il m'a fallu vérifier les chiffres par deux fois pour être bien sûre de ce que j'avance ici...Les 'gadgets' feront-ils la différence?Pour tout dire, il manque à la nouvelle Sebring cette petite touche de sophistication dont profitent certains canons du segment.

Chrysler Pacifica Limited 2007

Chrysler Pacifica Limited 2007 - La version Limited se démarque par un extérieur monochrome, des phares antibrouillard et des roues de 19 pouces. Pourquoi? Parce qu'il ne s'agissait pas d'un véhicule utilitaire sport au sens traditionnel du terme et, malgré le fait qu'il soit assemblé à Windsor dans la même usine que les Dodge Caravan et Chrysler Town & Country, ce n'était pas une mini-fourgonnette non plus -- du moins, pas aux yeux de Chrysler.

Alors que la compétition est plus intense que jamais, Chrysler a décidé, pour 2007, de rehausser la performance, le niveau de sécurité ainsi que l'apparence extérieure du véhicule. Dans ce dernier cas, les changements se résument à des phares, un capot, des ailes, une calandre et un pare-chocs remodelés.

Le Pacifica de base se vend à partir de 34 945 $. À traction avant, il renferme un V6 de 3,8 litres développant 200 chevaux via une transmission automatique à cinq rapports. L'équipement de sécurité de série inclut des rideaux gonflables latéraux aux trois rangées, un programme de stabilisation électronique ainsi qu'un système antipatinage.

Par rapport à la version Touring, le Pacifica Limited ajoute des sièges chauffants en cuir aux deux premières rangées, un extérieur monochrome, des phares antibrouillard, un capteur de recul, un toit ouvrant et un hayon à commande électrique, des roues de 19 pouces et, tel que mentionné, la traction intégrale. On retrouve aussi un V6 de 4,0 litres qui produit 53 chevaux supplémentaires.

Même en étant aussi bien équipé, le Pacifica Limited présente un aménagement intérieur démodé. La plupart des commandes sont inspirées des mini-fourgonnettes actuelles du groupe Chrysler, qui cèderont bientôt la voie à une toute nouvelle génération. En outre, le système de navigation, avec son petit écran au centre du tableau d'instruments, fait pâle figure aux côtés des interfaces plus grandes et plus conviviales de la concurrence.

Les passagers avant bénéficient de sièges baquets confortables ainsi que d'un généreux dégagement au niveau des genoux et des coudes. Cependant, à la différence du nouveau Ford Taurus X et du trio de véhicules multisegments de GM, la troisième rangée de sièges du Pacifica (disponible seulement en versions Touring et Limited) offre peu d'espace pour les adultes, particulièrement au niveau de la tête en raison de la ligne de toit profilée.

Or, à défaut de livrer des accélérations dignes d'une 300C SRT8, le nouveau V6 de 4,0 litres est tout de même capable de libérer 253 chevaux et 262 lb-pi de couple. Il retranche aussi quelques secondes au chrono de 0-100 km/h (10 secondes) de l'ancien modèle.

D'autre part, la nouvelle transmission automatique à six rapports travaille en douceur. Son mode manuel AutoStick permet au conducteur de changer de vitesse comme bon lui semble. Parfois, j'ai trouvé que la boîte hésitait à choisir le bon rapport, surtout en conduite modérée.

En dépit des ajouts et des améliorations de 2007, le Pacifica est essentiellement le même véhicule qu'à son lancement, il y a près de quatre ans. On peut dire que c'est une grande et luxueuse familiale à profil surélevé qui peut (parfois) accueillir jusqu'à six personnes.

Dans le créneau effervescent dont le Pacifica s'est fait un pionnier, les modèles tout chauds et tout frais s'avèrent plus alléchants. Quoi qu'il en soit, ce Chrysler représente toujours un bon choix si vous désirez dorloter quatre ou cinq membres de votre entourage.

Chrysler 300C SRT8 2007

Chrysler 300C SRT8 2007 - Les ingénieurs de SRT sont un peu fous; ils ont créé une berline qui est assez luxueuse pour amener vos beaux-parents à l'église, assez rapide pour faire de la course en piste et assez... tout ce que vous voulez.

Sous son capot se trouve un V8 HEMI de 6,1 litres qui transfère pas moins de 425 chevaux aux roues arrière. Mesurant 20 pouces de diamètre, ces dernières (et bien sûr les roues avant) cachent des freins Brembo tout aussi puissants que le moteur, tandis que les pneus de performance sont prêts à laisser de belles grosses traces noires sur l'asphalte au moindre contact du pied sur la pédale d'accélérateur.

Un jour, alors que je suivais un autobus scolaire rempli de jeunes cadets, l'un d'entre eux a pointé ma voiture à ses camarades. En quelques secondes, toutes les vitres du côté gauche se sont ouvertes et plusieurs bras se sont agités dans les airs pour me demander de «clancher» l'autobus. C'est ce que j'ai fait.

Peu de mots arrivent à décrire adéquatement la férocité indomptable du moteur HEMI de 6,1 litres en pleine accélération. Il crie comme un rhinocéros en colère et livre une poussée qui nous colle au fond du siège dès que l'on écrase l'accélérateur. Son régime augmente jusqu'à 6500 tr/min et, à partir de 4500 tr/min, on sent un nouveau souffle. Je vous garantis que vous passerez votre temps à inventer des jurons tellement la force du moteur est impressionnante.

Il faut dire que l'emblème «SRT» confère une mission suprême à la 300C. C'est une machine conçue pour dévorer les longues routes asphaltées en filant à la vitesse de l'éclair. Dans les virages, la voiture reste collée à la chaussée comme un wagon de montagne russe sur des rails. Cependant, la direction n'offre pas assez de feedback pour que le conducteur profite de l'expérience à 100%.

Quelques tours en piste m'ont permis de découvrir toute la puissance de la bête. Malgré son imposant gabarit, la 300C SRT8 se conduit presque comme une voiture compacte. Bien qu'elle soit difficile à aligner avec précision dans les courbes, elle enchaîne les points de corde avec fougue et autorité. Les puissants freins Brembo permettent au conducteur de compenser pour ses élans trop intenses et la voiture a toujours amplement d'énergie pour ne jamais perdre son momentum.

L'accélération de 0 à 100 km/h s'effectue en cinq secondes et le quart de mille, en 13 secondes. Toutefois, l'aiguille du niveau d'essence peut descendre tout aussi rapidement si l'on ne fait pas attention. Avouons-le, c'est facile d'oublier sa conscience écologique et de vouloir décoller en trombe à toutes les intersections quand on conduit une telle fusée.

En tant que berline de performance ultime de Chrysler, la 300C SRT8 renferme tout ce que le constructeur a de mieux à offrir: une excellente chaîne audio avec lecteur à six CD/MP3, le système de communication à mains libres UConnect, l'ensemble des accessoires à commande électrique, des sièges avec mémoire de position et même un écran de navigation convivial qui permet de trouver à tout moment la station-service la plus près.

De brillants phares au xénon éclairent la route pour aider le conducteur quand il fait noir. Les essuie-glace à capteur de pluie améliorent aussi la visibilité.

Hyundai Accent GS Luxe 2007

Hyundai Accent GS Luxe 2007 - Voilà peut-être le temps de revoir ses priorités et de choisir une voiture plus petite et moins énergivore. Après tout, le trajet pour se rendre au bureau n'est qu'embouteillages et nids-de-poule, et cela, sans compter les forces policières qui nous attendent un radar entre les mains. Alors, pourquoi ne pas opter pour une sous-compacte, maintenant plus spacieuse, plus puissante et plus économique que jamais ?

Par rapport à la berline Accent, le modèle à hayon dispose d'une calandre exclusive, mais ne comporte pas les moulures latérales au milieu des portes. C'est dommage qu'on ne l'offre plus en version à 5 portes. Elle perdra peut-être du terrain face à la concurrence, les Honda Fit, Nissan Versa, Toyota Yaris à 5 portes, Suzuki Swift+, Chevrolet Aveo5 et Pontiac Wave à 5 portes de ce monde. Cependant, d'autres personnes peuvent également trouver l'Accent plus sportive et moins « familiale » que ses rivales à 5 portes.

Un vendredi midi, quatre collègues et moi sommes montés à bord de la petite Hyundai pour nous rendre au resto. Inutile de vous dire que la petite voiture a trouvé le trajet plutôt long et difficile. Par contre, nous nous sommes bien rendus; et tout le monde a été impressionné du progrès accompli par Hyundai en termes de qualité de l'habitacle.

À l'intérieur, on constate que Hyundai a fait ses devoirs. La qualité d'assemblage est très bonne, et les matériaux utilisés étonnent par leur qualité. On a l'impression d'être assis dans une voiture plus chère. La version Premium offre même des sièges chauffants. L'habitacle est spacieux, et le dégagement pour la tête est bon. Trois personnes à l'arrière trouveront le temps long, mais deux seront très à l'aise, surtout avec un appui-bras rabattable au centre du dossier de la banquette.

À 17 645 $, y compris la boîte automatique, cette Accent GS Premium n'est plus l'aubaine du siècle. La concurrence dans le segment des sous-compactes comprend les modèles suivants :

Le modèle Premium se situe donc dans la moyenne et offre un degré d'équipement rehaussé qui rend son prix intéressant. Personnellement, je serais peut-être plutôt tenté par le modèle Sport, avec ses belles jantes de 16 pouces et sa suspension plus ferme, mais je devrais sacrifier les sièges chauffants et les freins ABS. Au Canada, on commercialisera sous peu une version SR qui offrira une apparence plus sportive sans être plus puissante.

La nouvelle Hyundai Accent à hayon a le potentiel de rivaliser avec les meilleures de sa catégorie. Il y a encore quelques petits détails qui ne sont pas à la hauteur de la qualité des marques japonaises, mais l'écart fond à vue d'oeil.

Toyota Corolla 1.4 D-4D

Toyota Corolla 1.4 D-4D - Il nous arrive encore d’être bluffé. En allant chercher la Corolla 1.4 D-4D chez l’importateur, on s’attendait à une voiture sans surprise bien construite et bien pensée. Pourtant, dès les premiers tours de roue on a tout suite senti qu’il se passait quelque chose. Ce n’est pas au niveau de l’accélération qu’on a apprécié cette Toyota, mais pour sa générosité. En fait, la Corolla adopte un nouveau moteur dérivé du groupe motopropulseur Diesel de la Yaris.

Une fois lancée après un Tempo 100 réalisé en 13,3 s, la Japonaise n’a plus aucun mal à poursuivre sa route. Le couple étant disponible de 1800 à 3000 tr/min. Le secret de l’agrément moteur réside dans ses capacités de reprises. L’ensemble va de l’avant et s’autorise des parcours autoroutiers réellement agréables. Pourtant, la transmission manuelle se contente de 5 vitesses. Ce qui n’empêche pas le moteur de rester discret même à proximité de la vitesse maximale de 180 km/h. Cette discrétion est également remarquable à froid.

Les bruits et vibrations ont été réduits grâce à un pack NVH ultra-complet : couvre-moteur, couvre-culasse, couvre-bloc cylindres, couvre-carter d’huile et isolant de turbo sont autant d’éléments qui ont été améliorés. Le bloc a reçu un turbocompresseur à géométrie variable. À faible régime, les aubes du turbocompresseur se ferment pour augmenter la pression d’admission, tandis qu’à régime élevé, elles s’ouvrent pour contribuer à réduire la contre-pression des gaz d’échappement. Les performances sont aussi liées aux injecteurs à 6 trous, aux pistons renforcés et aux chambres de combustion redessinées.

Comme on vous l’a dit plus haut, un bon moteur Diesel doit aussi être sobre. C’est le cas de ce 1.4 D-4D. Cette nouvelle motorisation ne pèse que 108 kg, ce qui permet déjà de gagner quelques kilos sur la balance et donc quelques centilitres de consommation. Ceci dit, on doit essentiellement sa sobriété à la conception du moteur à rampe commune. Ainsi, la consommation s’établit à 4,8 litres/100 km en cycle européen combiné, de quoi faire des étapes de 1000 km. Pour les émissions de CO2, la Corolla 1.4 D-4D en diffuse 127 g/km. En fait, le refroidisseur hautes performances du système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) dispose à présent d’un catalyseur.

Voilà pourquoi nous pouvons affirmer que ce moteur se hisse sur le podium des meilleurs blocs Diesel à nos yeux. Évidemment, cette voiture ne se limite pas à un moteur. Il y a déjà l’excellente boîte manuelle à 5 rapports qui complète parfaitement le groupe motopropulseur. Ceci dit, cette version peut également être dotée d’une boîte manuelle robotisée M-MT (Multi-mode Manual Transmission). Il s’agit d’une nouvelle transmission manuelle entraînée directement par des moteurs électriques.

La berline compacte a, paraît-il, subi un relifting. Personnellement on n’a rien remarqué. On a bien au mal à différencier la Corolla 9e génération d’avant et d’après le passage au scalpel. Pourtant, Toyota indique que le bouclier avant a été revu et que le volant est redessiné. Par contre, il est vrai qu’on a apprécié l’apparition du réglage en profondeur de la colonne de direction. Il faut dire que la plupart des améliorations portent sur la mécanique et les systèmes de sécurité. Des composants souvent invisibles mais très utiles au cas où… Le décor est tout aussi sobre que la consommation. Pareil pour l’ergonomie simplement efficace. Ce classicisme explique peut-être le succès du modèle. Il est vrai qu’on y retrouve vite ses repères et que la Corolla a le don de rester discrète dans la circulation.

Toyota FJ Cruiser 2007

Toyota FJ Cruiser 2007 - Plusieurs savent que le Jeep Willis a fondé cette catégorie de véhicules il y a plus de 60 ans. Au fil des décennies, GM, Ford et Chrysler ont tous eu leur propre version d'un Camion (camionnette ou autre). D'autres compagnies comme International ont également offert des modèles «tout-aller» aux consommateurs.

Est-ce un Hummer?

Voilà la question à laquelle j'ai dû répondre au moins 13 fois lors de ma semaine d'essai. La réponse «c'est un Toyota» a toujours surpris la personne qui m'interrogeait. De plus, à chaque fois, la discussion se terminait par «beau camion!» et un pouce en l'air. Or, j'ai commencé à me poser moi-même des questions. Finalement, je me suis dit que si le FJ Cruiser est confondu sans arrêt avec un Hummer, c'est parce que les Hummer passent la quasi-totalité de leur temps sur les sentiers battus. Malheureusement, personne à qui j'ai parlé ne reconnaissait l'héritage du Land Cruiser dans le nouveau FJ.

Sur la route, toutefois, ce VUS défie toute logique. Malgré ses angles d'approche et de départ de 34 et 31 degrés, respectivement, ses énormes pneus P265/70R17 et sa garde au sol de 9,6 pouces, il est presque aussi docile qu'un bébé qui roupille. La suspension est principalement conçue pour gravir des escarpements rocheux, mais le FJ n'en donne pas l'impression tellement il est stable et très confortable à haute vitesse. Ceci dit, une série de bosses dans la chaussée perturbera le calme du camion et de ses occupants. La direction est précise malgré le très grand diamètre de braquage.

Par ailleurs, le V6 de 4,0 litres est une bête de travail; il n'écrase pas la route autant que le moteur de 4,0 litres de Nissan, mais il traîne les 1948 kilos du FJ Cruiser avec aisance. Qu'y a-t-il de mieux qu'un solide moteur? Des freins tout aussi performants! La réponse de la pédale de frein est instantanée et, contrairement à celle d'autres modèles Toyota, elle est ferme et facile à moduler. Le FJ Cruiser est un 4x4 qui ne fait pas dans les demi-mesures et il se conduit aussi bien que plusieurs VUS «légers».

Mon modèle d'essai était la version de base et il y avait deux fois plus de «faux boutons» que de véritables commandes. Étant donné que le tableau de bord est généralement plat, l'omniprésence du plastique peut devenir un peu insupportable. En revanche, l'assemblage et la finition sont impeccables. Le tissu qui recouvre les sièges convient bien au véhicule; il semble robuste et durable. Les sièges avant sont d'ailleurs confortables et ils offrent suffisamment de support pendant les longs voyages.

En outre, le FJ possède un rapport de plus par transmission (BM6V, BA5V), des roues de 17 pouces et un différentiel arrière verrouillable. Le H3, d'un autre côté, peut se vanter d'offrir une plus longue liste d'équipements de série (régulateur de vitesse, miroirs extérieurs électriques, phares antibrouillard, essuie-glace arrière, etc.) Tous ces éléments, à l'exception des phares antibrouillard, peuvent être ajoutés au FJ en optant pour le Groupe d'options B, moyennant un supplément de 3450 $.

C'est en dehors des sentiers battus qu'on sépare les champions des prétendants. Il ne fait aucun doute que le H3 peut affronter les pires obstacles, mais c'est aussi vrai pour le FJ Cruiser. Une compétition entre ces deux-là serait assurément très intéressante. En tant que gars de camion récemment converti, j'imagine que les passionnés d'aventures tout-terrain dépenseraient leur argent sur des pneus, une suspension surélevée et un treuil et qu'il leur en resterait encore.

Toyota Camry XLE 2007

Toyota Camry XLE 2007 - La toute nouvelle Camry 2007 représente la sixième génération de la fabuleuse berline intermédiaire de Toyota. Dans cette nouvelle cuvée, Toyota a tenté de secouer l'image débonnaire de la très fiable berline à 4 portes en lui incorporant des lignes plus sportives et en donnant plus de vitamines au moteur V6. Ce qui est demeuré presque inchangé sont ses dimensions et l'échelle de prix.

Peu importe la version choisie, la Camry 2007 projette une image plus modelée sur le style des plus récentes Lexus. Je trouve la voiture plutôt attrayante sous tous ses angles exception faite du museau. Pour une raison ou une autre, cette grille en forme de sourire bordée de l'imposant logo de la marque dans le haut ne semble pas à sa place à mon avis.

L'intérieur revêtu de cuir de la XLE fait très chic et procure un espace impressionnant pour les membres et les boîtes crâniennes des passagers. S'apparentant davantage à la division de luxe de Toyota, l'habitacle de la Camry présente une finition de haute qualité et des touches plus séduisantes comme ces garnitures en similibois très réussies et un tableau de bord qui diffuse une luminosité agréable durant la nuit. Grâce au volant inclinable et télescopique en équipement de série et aux sièges avant infiniment ajustables, il est facile de trouver la position de conduite parfaite. Les sièges baquets plus luxueux de la version XLE offrent tout le support nécessaire, mais l'assise manque un peu de longueur et le coussin latéral est insuffisant. Peu importe, ils supportaient mon « châssis » très confortablement.

Sur la route, les passagers seront sans aucun doute choyés par le niveau inégalé de raffinement d'opération de la Camry. C'est sur ce point que je vais insister au sujet de la Camry XLE 2007. La voiture est très silencieuse et son roulement est très doux. La base de son raffinement commence par les douces performances de son V6 optionnel. D'une cylindrée de 3,5 litres et livrant une cavalerie de 268 chevaux et un couple de 248 lb-pi, ce V6 sophistiqué est plus gros et plus dynamique que celui de la Camry précédente. Il s'agit également d'un moteur à très faibles émissions polluantes alors qu'il respecte la norme ULEVII.

Toutefois, il faut mentionner que cette énergie provient également de l'excellente transmission automatique à 6 rapports que Toyota a décidé de jumeler avec le V6 disposé transversalement. La transmission automatique passe d'un rapport à l'autre avec une telle douceur que cette opération n'est presque pas perceptible. Si les performances plus vives vous tentent, il y a le mode manuel électronique à votre disposition.

Les deux composantes principales du groupe motopropulseur de la XLE fonctionnent en parfaite harmonie avec un temps sous la barre des 7 secondes pour atteindre 96 km/h (60 mph). Lorsque la Camry est pourvue du 4 cylindres, ses 187 chevaux et ses 161 lb-pi de couple se fraient un chemin via une transmission manuelle ou automatique à 5 rapports au choix, mais je n'ai pas eu l'opportunité d'en faire l'essai à ce jour.

Bien sûr, la ES possède une roulement plus confortable et est plus douce à opérer, mais pas par une grande marge. La Camry est une berline moelleuse qui ne perd pas sa contenance sur les routes sinueuses. Les virages serrés vont inévitablement engendrer un roulis et des plaintes au niveau des pneus, mais la Camry poursuivra sa route dans le tracé planifié dans la mesure où le comportement du pilote est raisonnable, bien entendu. Il ne s'agit pas d'une berline sport comme la Lexus de série IS. Sa suspension entièrement indépendante est constituée de jambes de force MacPherson et d'une barre stabilisatrice à l'avant et d'un système à 2 bras à chacune des roues épaulé par une barre stabilisatrice à l'arrière.

Toyota Camry Hybride 2007

Toyota Camry Hybride 2007 - Avec ses pneus quatre saisons (P215/60R16), « ma » Cambry Hybride n'était absolument pas équipée pour l'hiver... De surcroît, son système d'antipatinage ne peut être désactivé d'une commande au tableau de bord. Résultat : en montée enneigée et glacée, le dispositif s'amuse à couper ce « momentum » du moteur dont on a tant besoin.

Vrai, c'est deux litres de plus que ce que promet Toyota (5,7L/100km). Mais encore là, il faut pointer l'hiver du doigt comme grand responsable : n'eut été de ces petits matins frisquets où la Camry a demandé une bonne grosse demi-heure avant de se réchauffer, j'aurais obtenu une consommation d'essence encore moindre.

Par contre, une fois ranimé par la chaleur, l'hybride fonctionne à merveille. Aux feux de circulation ou dans les bouchons de circulation, c'est le mutisme complet dans l'habitacle - une façon bien agréable de nous rappeler que l'on fait notre part (oh, une toute petite part!) pour l'environnement.

Toujours bien réchauffée, la Camry Hybride accepte de rouler jusqu'à 30km/h sans participation aucune du moteur quatre cylindres. Du coup, la conduite en ville se transforme en un concours où l'objectif est de s'affranchir le plus longtemps possible de la motorisation à essence.

Ce moteur est disposé à développer 147 chevaux, mais le groupe électrique ajoute de quoi atteindre une puissance nette de 187 chevaux. C'est étonnamment suffisant pour propulser la berline de 1669 kg (poids à vide en ordre de marche).

Certes, l'on pourrait élaborer sur le 0-100km/h (8,9 secondes selon Toyota, 8,6 secondes selon l'Association des Journalistes automobile du Canada) mais sincèrement, l'hybride n'est pas de celles qui incitent à battre des records de vitesse. Au contraire, elle exhorte à rechercher la meilleure consommation d'essence qui soit. Voilà qui se traduit par des démarrages tout en délicatesse - et un pied qui pense davantage à flirter avec le frein que l'accélérateur...

Par contre, qui dit hybride, dit nécessairement direction électrique et transmission à variation continue. Personnellement, je ne suis pas une fervente des directions électriques - elles retranchent trop souvent la communication avec la route. Heureusement, celle qui équipe la Camry est bien réglée et préserve de bonnes sensations au conducteur.

Certains diront que les hybrides coûtent cher pour ce qu'elles promettent en économie d'essence. Peut-être : à 31 900$, voire à plus de 35 000$ avec cuir, sièges chauffants et toit ouvrant, la Camry Hybride exige plus du portefeuille que les autres berlines intermédiaires de sa catégorie.

Mes réserves pour la Camry Hybride ne vont donc pas à sa consommation en carburant, mais plutôt... à son habitacle. Certes, l'intérieur est spacieux, les sièges confortables, les rangements nombreux et pratiques. Mais le plastique qui habille le tableau de bord et les portières est d'une qualité moindre qu'espérée - pas du tout plaisant au toucher, ce plastique rugueux.

Enfin, le coffre... Ne pensez pas le charger comme vous le feriez pour n'importe quelle autre berline intermédiaire. En effet, l'espace cargo de la Camry Hybride est suffisamment handicapé par les batteries du système électrique pour vous faire reconsidérer votre offre de conduire le beau-frère, et toutes ses valises, à l'aéroport... Mais peut-être que vous ne vous en plaindrez pas?!?!

GMC Acadia et Saturn Outlook 2007

GMC Acadia et Saturn Outlook 2007 - GM nous propose désormais un tout nouveau concept, soit un multi-segments pleine grandeur. Je dois leur donner raison car même si certains véhicules se rapprochent de ce concept, aucun n’est vraiment similaire dans sa polyvalence et son comportement.

En réalité, soit que l’accès à cette troisième banquette est presque impossible ou bien l’espace disponible pour ces passagers est trop restreint pour y être confortable. Et les rares situations où ce n’est ni l’une ni l’autre de ces observations, eh bien, l’espace cargo est quasi nulle lorsque tous les sièges sont relevés. À ce chapitre, l’Acadia et le Outlook sont dans une classe à part. L’espace cargo en arrière de la troisième banquette est de 558 litres, suffisamment pour voyager avec quelques passagers.

Un seul moteur

Chez GM, on offre souvent plusieurs motorisations et naturellement un V8 en haut de la liste. Dans ce cas-ci, un seul moteur V6, soit le moderne 3,6 litres de 267 chevaux est disponible au catalogue. Il fait son travail du mieux qu’il peut compte tenu du poids d’environ 2200 kg du véhicule.

Nous avons aimé :

un équipement de série très complet;
un volume intérieur impressionnant, permettant de loger plusieurs passagers et leurs bagages sans aucun inconvénient;
la finition qui est encore une fois en net progrès sur les produits GM;
le prix de départ très compétitif de 33 990 $ chez Saturn et de 36 495 $ chez GMC;
un groupe motopropulseur très moderne et relativement efficace, particulièrement la transmission à six rapports.

Nous avons moins aimé :

la puissance du moteur qui est parfois juste lorsque le véhicule est chargé;
le coût total du véhicule qui grimpe rapidement si l’on se laisse aller avec les options.

Bref, le GMC Acadia ainsi que le Saturn Outlook m’ont grandement surpris, grâce à leur prix intéressant ainsi que leur grande polyvalence. Il serait sûrement intéressant d’avoir un moteur V8 optionnel mais ce sera peut-être pour plus tard, qui sait!