Volvo XC90 3.2 V6

Volvo XC90 3.2 V6 - Si le XC90 s'était révélé performant en général, ses motorisations posaient un peu plus de problèmes. En 2006, Volvo avait donc remplacé son modèle six cylindres, le plus puissant à l'époque, par un modèle à moteur V8, beaucoup mieux adapté au marché américain. Le XC90 à moteur V8 demeure au sommet de la gamme pour 2007, affichant un prix initial de 65 695$. Il est proposé en configuration à cinq ou sept passagers et se voit animé par un moteur V8 atmosphérique, mis au point par Yamaha, et qui développe 311 chevaux à 5 850 tr/min pour un couple de 325 lb-pi à 3 900 tr/min. Plusieurs éléments technologiques greffés à ce moteur assurent sa taille compacte et son économie d'essence.

À l'extérieur, le XC90 reçoit cette année un léger remodelage, histoire de lui donner encore quelques années de vigueur. On note une nouvelle calandre, incorporant plus de chrome, des poignées et des moulures latérales de couleurs agencées ainsi que des feux arrière retravaillés. Nouvel élément de sécurité, les rétroviseurs latéraux intègrent maintenant un clignotant. Bref, quelques subtilités qui améliorent le niveau de détails du véhicule. À l'intérieur, quelques changements mineurs ici et là, alors que les niveaux d'équipement ont été ajustés.

Au volant du nouveau XC90, la différence est peu perceptible. Le véhicule offre toujours une conduite agréable, beaucoup plus axée sur le confort que sur l'aspect sportif. On remarque cependant des accélérations un peu plus linéaires et une puissance mieux répartie. Bref, le nouveau six cylindres est plus souple. Volvo mentionne une consommation similaire à l'ancien moteur de base et c'est effectivement le cas. Malgré sa puissance accrue, j'ai obtenu une consommation moyenne d'environ 12,5 l/100 km, ce qui est très raisonnable pour ce type de véhicule. Conscience verte oblige, la consommation est l'un des principaux chevaux de bataille de Volvo, qui ne veut pas être associé au gros VUS énergivore.

Le XC90 bénéficie d'un système à rouage intégral Haldex à commande électronique très efficace qui, en condition normale, répartit 95% de la puissance à l'avant. Pour 2007, le XC90 intègre les dernières avancées de ce système. Baptisé Instant Traction, le rouage intégral permet un temps de réaction et un transfert de puissance plus rapides en raison de la présence d'un nouveau clapet qui permet d'éviter que le système hydraulique (celui qui transmet la puissance à l'arrière) se décharge complètement.

Le XC90 se distingue par son raffinement, par son habitacle bien aménagé ainsi que par sa troisième rangée de sièges, éléments que peu de compétiteurs peuvent se vanter d'offrir. Cependant, tout cela a un prix, plus de 50 000$, ce qui est loin d'être à la portée de tous. Malgré tout, ce prix se situe dans la moyenne des VUS similaires, si on le compare au Lexus RX350 ou au BMW X5, ce dernier étant légèrement plus cher.

Volvo S80

Volvo S80 - Néanmoins, pour percer davantage sur le continent nord-américain, Volvo a élargi ses horizons en ne se concentrant plus que sur les voitures. La marque a lancé il y a quelques années des modèles comme la XC70, ainsi que l’utilitaire XC90. Et il faut croire que cette stratégie a porté ses fruits, puisque le XC90 est aujourd’hui le produit Volvo le plus vendu.

Malheureusement, il semble que cette concentration vers les modèles utilitaires ait eu des répercussions sur les ventes de certains modèles. C’est notamment le cas de la berline S80, un modèle plus haut de gamme pour lequel Volvo avait fondé de grands espoirs en Amérique. Cette berline, sous-motorisée par rapport à la rivalité allemande, semble avoir vieilli à vue d’œil, si bien qu’en 2005 et en 2006, les modèles s’écoulaient au compte-gouttes. Volvo ne croit cependant pas que la popularité de ce type de voiture soit en déclin, et c’est pourquoi on nous revient en 2007 avec une seconde génération qui, je dois l’admettre, impressionne à plus d’un niveau.

À bord, de grandes améliorations ont été apportées pour rehausser le niveau de luxe et le confort. D’une présentation plus moderne mais toujours très propre à la marque, la planche de bord se démarque en premier lieu par cette jolie console flottante. L’éclairage de la planche de bord est également plus au goût du jour, puisqu’on délaisse le vert pâle traditionnel au profit d’un éclairage électroluminescent de couleur blanc glace. Pour leur part, les matériaux utilisés à bord impressionnent et rejoignent des sommets jamais atteints par Volvo. J’ai d’ailleurs constaté que le toucher était un sens très agréable à exploiter dans cette S80, les cuirs et les plastiques étant d’une qualité exceptionnelle.

Volvo qui est maître dans l’art d’exploiter au maximum chacune de ses mécaniques a puisé dans son inventaire déjà existant pour nous offrir les deux motorisations présentes dans la S80. Tous deux issus du XC90, ces moteurs répondent mieux que jamais aux besoins de la clientèle nord-américaine et se comparent plus facilement avec ce que la concurrence allemande propose. Ainsi, on nous offre en premier lieu un V6 atmosphérique de 3,2 litres, développant 235 chevaux, un peu juste, mais qui saura sans doute répondre amplement aux besoins de nombreux acheteurs. Toutefois, Volvo a pour la première fois choisi d’offrir dans cette voiture un V8, qui dans ce cas-ci, propose une puissance de 311 chevaux. Avec lui, les accélérations et les reprises sont toujours à la hauteur, mais c’est davantage la grande souplesse et la douceur du rendement qui impressionnent. Accompagné d’une boîte automatique à six rapports, le moteur étonne également par une consommation de carburant inférieure à la moyenne, se situant en deçà des 12,5 litres aux 100 kilomètres.

Chose certaine, il me semble clair que Volvo a choisi la bonne voie. À quoi bon tenter de faire compétition à Audi et BMW dans un créneau où le logo est souvent maître, alors qu’en se dirigeant dans l’autre direction, on s’adresse à une clientèle grandissante, généralement plus «raisonnable» et aimante de tout ce qui bonifie le confort et la douceur? Maintenant, il s’agit de savoir si des voitures comme les Lexus GS, Mercedes de Classe E et Acura RL peuvent se sentir menacées. Et la réponse est : Oui, certainement!

Volvo C30

Volvo C30 - Pour l’année modèle 2007, Volvo nous propose un nouveau produit d’entrée de gamme qui s’adresse aux bien nantis qui recherchent un véhicule unique et à la mode. La C30 arbore tout ce qui est de plus Volvo dans les aspects de son design extérieur. Ses phares profilés et agressifs confèrent une allure fière et sérieuse à la petite voiture. Les ailes bombées bien remplies par les jantes de 18 pouces de la T5 mise à l’essai ajoutent du muscle à la recette. C’est l’arrière de la C30 qui définit très bien la vision que Simon Lamarre a sur la gamme de Volvo.

Le hayon entièrement vitré permet l’accès facile à la soute et, du même coup, s’agence parfaitement avec les feux arrière en forme d’épée qui prennent souche dans les hanches prononcées de la petite voiture.

La planche de bord de la C30 relève directement de celle que l’on retrouve dans les Volvo S40 et V50. L’ergonomie d’ensemble est très bonne, mais le seul bémol, du moins au tout début lorsque l’on monte à bord du véhicule pour la première fois, est la multitude de commandes quasi identiques sur la console centrale. Pas de crainte, on s’y retrouve par la suite assez rapidement. L’excellente finition intérieure est digne de la S80, au sommet de l’éventail de Volvo.

Les sièges avant proposent un confort surprenant qui, disons-le, est entièrement normal pour un produit Volvo. La fermeté de ces sièges se joint à un excellent support de tous les côtés. L’espace à l’avant est généreux; par contre, les passagers de la deuxième rangée ne sont pas aussi choyés, surtout s’ils mesurent plus de 1 m 75. Le coffre peut contenir jusqu'à 364 litres d’effets, ce qui s’avère parfait pour une petite randonnée de fin de semaine. Un autre point faible est la course longue du levier de vitesse. Particulièrement lorsque les rapports un, trois et cinq sont sélectionnés, les jointures de la main droite peuvent entrer en contact avec les commandes de la ventilation.

La version T5 sera sûrement plus prisée par les amateurs vu son couple supérieur. Par contre, le groupe propulseur moindre n’est certainement pas à dédaigner. Le 2,4L se débrouille très bien, mais il est certain que pour soutirer le maximum du châssis Ford/Mazda/Volvo, la version plus puissante nous fait vraiment apprécier le travail des ingénieurs. De plus, le turbo présente un temps de réponse instantané, ce qui assure un sourire aux lèvres du conducteur à chaque pression de l’accélérateur. En ce qui concerne la boîte de vitesse manuelle à six vitesses de la T5, ses rapports sont plutôt longs, question d’améliorer la consommation d’essence.

La suspension optionnelle Châssis Sport de la T5 testée permet à la petite Volvo de demeurer particulièrement stable sur l’autoroute. En revanche, son débattement limité compromet le confort de roulement sur une route légèrement accidentée. La direction est souple et bien dosée tandis que les freins, quelque peu trahis par une pédale spongieuse, sont raisonnablement puissants.

La Volvo C30 est une réussite autant sur le plan esthétique que sur le plan dynamique. Une jeune famille ou même une jeune personne professionnelle pourra voir ses besoins comblés tant la C30 est polyvalente, logeable et agréable à conduire. Le plus important, selon moi, est le fait que la C30 est à la mode, tout comme la couleur brune et les lunettes fumées monstrueuses que portent les célébrités.

Volvo XC90 3.2 à 7 places 2007

Volvo XC90 3.2 à 7 places 2007 - Au départ, ce Volvo était offert avec un choix de deux moteurs turbocompressés : un 5-cylindres de 2,5 litres et un 6-cylindres de 2,9 litres. Les deux ne figurent désormais plus au catalogue. L'an dernier, on a remplacé le 6-cylindres par un V8 de 4,4 litres qui génère une puissance additionnelle de 43 chevaux et un surcroît de couple de 45 livres-pied. Avec 311 étalons sous le capot, le XC90 est devenu tout un bolide.

Maintenant, le fabricant a abandonné le moteur de 2,5 litres au profit d'un nouveau 6-cylindres en ligne atmosphérique de 3,2 litres qu'il offrira également dans la nouvelle berline S80. Même si le couple maximal demeure inchangé, on profite de 27 chevaux supplémentaires. La nouvelle boîte de vitesses automatique à 6 rapports avec mode manuel fonctionne bien, malgré quelques petits à-coups durant le passage des rapports, et forme un bon tandem avec le moteur. La consommation de carburant a augmenté un peu sur l'autoroute (10 litres aux 100 kilomètres contre 8,9), mais s'est améliorée en conduite urbaine (14,6 contre 15). J'ai personnellement obtenu une moyenne de 14,3 litres aux 100 kilomètres, ayant passé davantage de temps en ville.

Sur la route, on sent tout le poids de ce Volvo à chaque mouvement, mais il est agile. La suspension est souple, mais procure un doux roulement, et les imperfections de la route sont facilement absorbées. Le système de transmission intégrale dirige jusqu'à 95 % de la puissance aux roues avant dans les meilleures conditions, et jusqu'à 50 % aux roues arrière dans les pires. Ce camion d'essai est équipé des phares adaptatifs au bi-xénon offerts en option, qui pivotent quand vous roulez dans les courbes et les virages serrés afin que vous puissiez mieux voir la route ou la rue perpendiculaire qui s'en vient.

Les sièges de la 2e rangée sont confortables, et l'espace est suffisant pour trois adultes. De série dans les modèles à sept places (et en option dans les versions à cinq places), on trouve un siège d'appoint pour enfants de trois ans ou plus. Je ne l'utiliserais pas sur une base régulière, car il n'offre pas le soutien d'un vrai siège d'appoint; il est toutefois pratique quand vous avez occasionnellement un enfant de plus à trimbaler. Quant à la banquette de la 3e rangée, l'espace est assez restreint, et s'y rendre constitue un défi; cet endroit devrait être réservé aux enfants.

La chaîne DynAudio est phénoménale. Grâce à ses 12 haut-parleurs, elle diffuse une sonorité très convaincante; on sent presque les ondes qui viennent des enceintes dans les portes à travers le pantalon. Si vous êtes un audiophile, il s'agit d'un accessoire que vous ne devriez pas négliger.

En ce qui concerne la sécurité, Volvo a cru bon d'inclure une bonne liste de caractéristiques de série sur chaque XC90 : coussins gonflables à l'avant, coussins latéraux montés dans les sièges, rideaux gonflables latéraux, protection contre les coups de fouet, protection contre les impacts latéraux, systèmes de contrôle de la stabilité et d'antipatinage à l'accélération ainsi que contrôle d'antiretournement. En fait, l'IIHS considère ce Volvo comme l'un des véhicules les plus sûrs en 2007, ce qui n'est pas étonnant.

Comment se mesure-t-il face à la concurrence ? L'Audi Q7 3.6 Premium comportant des options coûte 65 900 $; il est plus puissant que le XC90 que je conduis, mais également plus lourd; alors, le rapport poids-puissance n'est que légèrement supérieur. Le Q7 offre moins d'espace de chargement et consomme plus de carburant. À ce prix, par contre, vous obtenez un hayon à commande électrique, ce que le Volvo n'offre pas.

Pour 61 900 $, vous pouvez vous procurer le nouvel Acura MDX avec l'ensemble Élite, qui offre 65 chevaux de plus que le Volvo et qui devrait consommer un peu moins de carburant sur l'autoroute. Aussi spacieux, il inclut un système de navigation, un système de divertissement DVD pour les passagers arrière et un hayon électrique. C'est un VUS d'apparence plus contemporaine, mais il n'a pas l'élégance et la prestance du XC90.

Bref, le XC90 3.2 2007 est un sérieux concurrent qui offre l'élégance et la sécurité dans un créneau bondé. Il n'a peut-être pas autant de chevaux que ses rivaux à 6 cylindres, et les options font rapidement grimper la facture, mais ses qualités surpassent largement ses rares défauts. Ce Volvo n'a aucun problème à procurer à son propriétaire le prestige et la capacité d'affronter tout climat.

Volvo S80 V8 AWD 2007

Volvo S80 V8 AWD 2007 - Lorsque la première S80 a été lancée, en 1999, elle a certes été qualifiée de révolutionnaire, car elle introduisait un nouveau vocabulaire de design chez Volvo. Son look était sensationnel; on ne pouvait plus prétendre que c'était une boîte carrée.

Inévitablement, les modèles plus récents et plus puissants provenant des marques de luxe allemandes et japonaises ont relégué la S80 aux oubliettes dans l'esprit de plusieurs consommateurs.

Comme dit le proverbe: on ne doit jamais juger un livre par sa couverture. Ainsi, en inspectant la S80 2007, il faut moins s'attarder à la carrosserie qu'aux composantes qui se cachent en dessous.

Directement opposée à l'Audi A6, la S80 offre maintenant de série la traction intégrale (ce mode d'entraînement était optionnel avec l'ancien modèle). Même la version de base 3.2 (54 995 $), qui est équipée d'un nouveau moteur à six cylindres en ligne de 235 chevaux et 236 lb-pi de couple, achemine sa puissance aux quatre roues. Mon modèle d'essai renfermait ce qu'aucune autre Volvo n'a jamais possédé: un V8. Celui-ci affiche une cylindrée de 4,4 litres et fait grimper le prix de la voiture de 10 000 $. Emprunté à l'utilitaire XC90, il développe 311 chevaux et 325 lb-pi de couple.

De façon générale, l'ambiance offerte par la S80 témoigne d'un luxe calme et serein. Ce cachet est rehaussé par le doux tempérament du moteur V8. Jumelé à une transmission automatique à six rapports avec mode manuel, le V8 demeure doux, doux, doux -- même quand on appuie frénétiquement sur l'accélérateur. Les changements de rapport sont rapides et quasi imperceptibles, à la manière d'une boite à variation continue mais sans le bruit.

La semaine où j'ai fait l'essai de la S80, il y avait suffisamment de neige sur la route pour mettre à l'épreuve le système de traction intégrale Haldex. Contrairement au système quattro de l'Audi A6, qui distribue toujours la puissance équitablement entre les roues avant et arrière, celui de la S80 V8 privilégie les roues avant et recourt à celles d'en arrière au besoin. À l'instar du combo moteur/transmission, la traction intégrale fonctionne de manière très fluide.

En effet, a nouvelle direction assistée sensible à la vitesse est très sensible et communicative, permettant au conducteur d'être extrêmement précis dans ses manoeuvres de virage. L'interaction entre elle et le pilote n'est pas aussi «télépathique» que celle unissant la BMW Série 5 et son conducteur, mais elle est aussi bonne que dans la Audi A6 quattro.

Également améliorée, quoique dans une moindre ampleur, la tenue de route de la S80 est aidée par le Châssis actif «4 C» à trois modes de Volvo, qui fait partie du Groupe Prestige (3250 $). Bien entendu, en tant que berline de luxe, la S80 V8 ne raffole pas des routes détériorées. Quand on la conduit agressivement, elle en mène plus large qu'une Série 5 ou qu'une Infiniti M45, mais elle excelle néanmoins au niveau du contrôle, et ce, même si le mode Confort est sélectionné. Et contrairement aux S60R et V70R de Volvo, le mode le plus ferme (Avancé) de la S80 ne fait pas claquer des dents.

Quoi qu'il en soit, le raffinement de la conduite et de l'habitacle de la S80 permet à Volvo de miser sur une véritable berline porte-étendard qui peut rivaliser sérieusement avec la compétition, ce qui n'était pas le cas avec l'ancien modèle.

Bref, en plus des Audi A6, Mercedes-Benz Classe E et Lexus GS, la Volvo S80 devrait maintenant figurer parmi les premières références quand il est question de berlines de luxe.

Volvo S80 2007

Volvo S80 2007 - La pièce de résistance est sans contredit son V8 Yamaha de 4,4 litres développant 311 chevaux. Chaque matin dans mon garage, le moteur se réveillait en faisant vibrer l'air comme une Viper -- je n'avais pas l'impression d'être au volant d'une douce berline de luxe. La puissance du V8 est livrée de manière fluide et veloutée, mais on sent juste assez de mordant pour rassasier les amateurs de gros couple.

Étrangement, la qualité du roulement n'est pas à la hauteur. Alors que les autres voitures de Volvo m'ont impressionné par leur degré de confort et de calme, le châssis actif «4 C» (Concept de Châssis à Contrôle Continu) de la S80 me laisse perplexe et déçu. En mode Confort, la plupart des éléments de la route sont facilement contrôlés. En mode Sport, cependant, mieux vaut rester sur l'autoroute, car tous les petits défauts présents sur les rues du centre-ville ébranlent la voiture. Enfin, le mode Avancé, qui permet une conduite encore plus agressive, s'avère inutile dans une région comme Montréal. Bref, avec les deux réglages les plus fermes, la suspension paraît mal assortie, voire carrément inappropriée pour ce type de voiture.

Comme toutes les Volvo, la S80 possède d'excellents sièges. J'ignore comment, mais ses designers ont réussi à concevoir des sièges qui peuvent accommoder 90 % des silhouettes, et ce, dans le luxe et le confort absolus. Tous les passagers que j'ai eus en ma compagnie ont adoré leur support et le fait d'être aussi bien enveloppés. Le design inspiré et ergonomique du tableau de bord se veut également remarquable.

Volvo C70 T5 2007

Volvo C70 T5 2007 - Le problème, c'est que cette période ne dure qu'environ trois mois, quatre si l'on est gâté par Dame Nature. Le reste de l'année, on roule le toit remonté dans un habitacle plus sombre comportant une surface vitrée plus petite. De plus, un toit souple laisse filtrer plus de bruits de la route. En pesant les pour et les contre, nombreuses sont les personnes qui abandonnent l'idée d'acheter une décapotable.

Volvo propose un design intéressant avec la C70. Certaines décapotables sont belles avec le toit abaissé; toutefois, quand on le remonte, cela vient gâcher l'esthétique quelque peu. Pour d'autres modèles, c'est l'inverse. La C70, elle, est jolie dans les deux situations.

Le toit remonté, la voiture profite d'une ligne de toit fluide et arrondie. On y trouve une grande surface vitrée et, malgré de petits angles morts à l'arrière, on voit très bien tout autour. Dans les faits, si la C70 est peinte d'une couleur foncée, on voit à peine les quelques séparations du toit; et si l'on jette un coup d'oeil rapide, on n'a même pas l'impression qu'il s'agit d'une décapotable.

Par contre, dans une couleur pâle, l'habitacle est beaucoup moins chaud quand on y prend place durant les journées où le soleil tape fort. Puisque le blanc fait réfléchir les rayons du soleil, et que le noir les absorbe, la différence de température à l'intérieur de la voiture est appréciable.

Et avec le toit abaissé, la C70 est tout aussi agréable à regarder. Le toit se replie dans le coffre en trois petites sections et disparaît totalement. De plus, cette opération est très divertissante à observer : le couvercle du coffre s'ouvre vers l'arrière, et les sections du toit font un petit tango avant de s'engouffrer dans le coffre. Sur le plan esthétique, la C70 est impeccable.

Avec 218 chevaux, la C70 est plutôt rapide. Mais le couple du moteur à 5 cylindres turbocompressé est également très généreux, soit 236 livres-pied. De plus, tout ce couple est disponible de 1 500 à 4 800 tr/min, ce qui nous place presque toujours dans la plage de puissance du moteur. Munie de la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, très agréable à utiliser d'ailleurs, la C70 T5 accélère de 0 à 100 km/h en plus ou moins 7 secondes.

Les deux sièges à l'avant offrent plusieurs réglages à commande électrique ainsi qu'une fonction de mémoire de position des deux côtés : le confort optimal est alors assurée et facile à trouver. À l'arrière, les sièges seront plus confortables pour des enfants, mais des adultes peuvent quand même y prendre place si les occupants à l'avant veulent bien sacrifier un peu d'espace et avancer leur siège.

L'équipement de cette Volvo est complet, sans plus. L'agencement des couleurs de l'habitacle est joli, et les porte-gobelet sont très fonctionnels : ils ont même de petites portes qui permet de les refermer après usage. La console centrale est facile à consulter, et en général, l'ergonomie de la cabine est très bien. Toutefois, le coffre est très petit et ne propose de la place que pour une petite valise.

En termes de concurrence, cette Volvo se mesure à l'Audi A4, à la BMW 328i, à la Mercedes-Benz CLK350 et à la Saab 9-3. La Volkswagen Eos 2.0T pourrait également être considérée, quoique son échelle de prix ne soit pas aussi élevée; mais elle offre également un toit rigide à commande électrique.

La C70 T5 se compare bien aux rivales allemandes et suédo-américaines. Le mécanisme complexe du toit doit valoir à lui seul quelques milliers de dollars, mais le résultat, c'est qu'on profiter de la C70 durant les quatre saisons d'une année. Cela représente pour moi un avantage par rapport aux modèles concurrents.

Pour ceux qui sont à la recherche d'une belle décapotable mais qui craignent ses désavantages, la C70 leur permettra de sacrifier très peu à cet égard. On peut quasiment dire que c'est du 2 pour 1 pour Volvo.

Volvo C30 2.4i 2007

Volvo C30 2.4i 2007 - Bon, on s'est déjà habitué à l'allure de la partie avant de la C30, puisqu'elle ressemble pas mal à la berline S40 et à la familiale V50. Mais le design de son popotin attire surtout les regards, avec ses feux arrière grimpants et son hayon incliné.

De plus, la voiture ne semble avoir aucun surplus de poids, aucune poignée d'amour. Le styliste de la voiture mérite qu'on lui verse un bon verre de vodka Absolut pour saluer son travail. Non, attendez, c'est vrai, ce styliste est un Québécois du nom de Simon Lamarre ! Bon, d'abord, il mérite une bonne Labatt 50.

Le 5-cylindres de 2,4 litres me plaît bien. Il semble que les moteurs comportant un nombre impair de pistons soient difficiles à calibrer, car le déséquilibre cause des vibrations. Cependant, Volvo maîtrise très bien ce petit engin, et le 2.4i jouit d'une souplesse qui m'impressionne. Ce moteur affiche une puissance de 168 chevaux et un couple de 170 livres-pied; il est aussi fougueux que le 5-cylindres de Volkswagen, mais sa trame sonore est plus plaisante, surtout au ralenti.

En pleine accélération, toutefois, le 2.4i émet un grognement plus qu'agréable. Boucler le 0 à 100 km/h requiert environ 8 secondes, et les reprises sont également bonnes, grâce à son couple généreux. L'embrayage et le levier de vitesses sont particulièrement faciles à utiliser.

Mais on ne s'amuse pas seulement en ligne droite avec la C30. Bien chaussée avec des roues de 16 pouces et une suspension bien calibrée, on ne peut résister à l'envie de la pousser dans les sorties d'autoroute et les virages serrés, la voiture conservant son aplomb avec un minimum de roulis de caisse. Et pourtant, la suspension n'est pas trop sèche pour les rues urbaines non plus. On apprécie sa maniabilité.

Bon, là où on peut commencer à faire des reproches à la C30, c'est au chapitre de l'espace dans l'habitacle. À 5 pieds 10 pouces (pour l'instant), je suis très à l'aise au volant de la voiture, bien assis et confortable. Mais des gens d'une charpente plus imposante trouveront probablement l'habitacle exigu. Si vous êtes grand, sachez que l'ajout d'un toit ouvrant diminue le dégagement pour la tête de 23 millimètres, ce qui peut faire toute la différence.

À l'arrière, l'accès est difficile, mais une fois assis, j'étais bien. Au moins, Volvo ne s'est pas cassé la tête à installer trois ceintures de large, sachant très bien qu'une voiture de cette dimension ne pourrait jamais asseoir autant de monde. Donc, deux passagers à l'arrière seulement, avec un accoudoir rabattable au centre.

Le hayon s'ouvre aisément, et l'espace de chargement est acceptable. Cependant, les objets que vous y déposerez seront visibles à tout le monde : je dois donc faire attention quand je transporte des objets de valeur. Un cache-bagages est offert comme accessoire dans les concessions Volvo; en réalité, le fabricant l'appelle un pare-soleil. En tout cas, peu importe son nom, je vous le recommande fortement.

Cette C30 2.4i affiche un prix de base de 27 495 $ et est équipée du groupe Premium (2 150 $), ce qui ajoute des sièges chauffants ainsi que des réglages électriques avec mémoire pour celui du conducteur, un volant et un levier de vitesses gainé de cuir, la climatisation à deux zones et des garnitures en aluminium. La facture totale : 29 645 $.

À quoi peut-on comparer la C30 ? Si on se limite aux modèles à hayon haut de gamme, on peut considérer l'Audi A3 2.0T (33 800 $), La MINI Cooper (à partir de 25 900 $) et la Volkswagen GTI (29 375 $). On pourrait également jeter un coup d'oeil à la nouvelle Nissan Altima Coupé 2.5 S (27 798 $). Dans le cas de la C30, je trouve que le prix est raisonnable à 27 495 $, mais les options font rapidement grimper la facture.

Ceux qui aiment attirer l'attention seront heureux au volant de la C30 : elle est belle à croquer, et de plus, amusante à conduire. Elle peut également plaire aux hommes et aux femmes. La version T5 a beau être plus puissante et mieux équipée, mais elle est trop chère. Quant à moi, le modèle 2.4i de base sans options constitue le meilleur choix.

Volvo C30 T5 2007

Volvo C30 T5 2007 - Ceci étant dit, la C30, c'est surtout la nouvelle percée de Volvo dans un créneau jusqu'à maintenant négligé, celui des petits coupés urbains destinés directement aux jeunes professionnels actifs appréciant le plaisir de conduite. Si vous avez l'impression d'avoir déjà lu cette phrase, c'est qu'elle s'applique aussi aux BMW Série 3, Volks GTI et autres petites sportives de ce monde. Et c'est à ces concurrentes que Volvo souhaite s'attaquer directement avec la C30. Le chemin n'est pas aussi direct cependant puisque la C30 est également une version à hayon qui loge quatre passagers (en mode 2 + 2) mais dont la conduite est, encore et toujours, tournée d'abord vers la sécurité des occupants. Et sur le luxe aussi, puisqu'il faut l'admettre, la petite C30 n'a rien à envier à ses grandes soeurs de la famille suédoise.

De l'avant, elle rappelle la S40 et conserve la calandre en V de la famille. Mais c'est à l'arrière qu'elle se distingue nettement. Les connaisseurs de voitures anciennes y retrouveront l'inspiration de l'ancienne Volvo P1800 popularisée par Roger Moore qui incarnait Simon Templar dans la série le Saint.

Entièrement vitrée, la portière du hayon se soulève aisément et laisse place à un espace de chargement d'accès facile et pratique. À l'intérieur, on a utilisé les nouveaux designs Volvo, dont la console dite flottante au centre de la planche de bord qui vient confirmer le modernisme de l'ensemble. Les cadrans sont de bonne taille, faciles à consulter, et les commandes sont sans reproche. Bref, d'un premier coup d'oeil, l'ensemble est homogène et a son charme.

Même si elle se décline en deux motorisations, notre voiture d'essai était munie d'un moteur à 5 cylindres turbo de 218 chevaux souple et agréable. Jamais on ne ressent le moindre délai dans le fonctionnement du turbo, et les reprises sont efficaces et s'effectuent sans hésitation, même avec la boîte automatique.

La boîte manuelle à 6 rapports, offerte de série, exploite mieux, cependant, le potentiel de petit engin. Avec une bonne précision, on peut enfiler les rapports tout en maintenant la puissance à sa courbe maximale. Et comme la boîte est d'une grande douceur, les changements se font du bout des doigts, presque sans effort. Seule la pédale d'embrayage, un peu haut perchée, vient empêcher un mouvement fluide.

Détail intéressant, le confort est tout de même de mise, même si la petite Volvo C30 arrive dotée de jantes de 17 pouces et de pneus d'origine trop sport pour un usage normal. La direction est toutefois un peu trop assistée pour conférer à la C30 une véritable personnalité sportive.

D'un prix de base de 27 500 $ environ, il faut faire un saut de plus de 4 000 $ pour la version T5 (31 900 $). Ajoutez-y les options les plus communes, notamment les sièges chauffants, une chaîne audio haut de gamme et un châssis à configuration sport qui permet de mieux exploiter les capacités de la voiture, et vous venez de traverser allègrement le plafond des 41 000 $ ! À ce prix, vous détenez évidemment les clés d'une petite voiture au tempérament pas si sportif, mais certainement fort agréable, confortable et dynamique.

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Volvo C70 2007

Volvo S80 V8 AWD 2007

Volvo S80 V8 AWD 2007 - Lorsque la première S80 a été lancée, en 1999, elle a certes été qualifiée de révolutionnaire, car elle introduisait un nouveau vocabulaire de design chez Volvo. Son look était sensationnel; on ne pouvait plus prétendre que c'était une boîte carrée.

Inévitablement, les modèles plus récents et plus puissants provenant des marques de luxe allemandes et japonaises ont relégué la S80 aux oubliettes dans l'esprit de plusieurs consommateurs.

Directement opposée à l'Audi A6, la S80 offre maintenant de série la traction intégrale (ce mode d'entraînement était optionnel avec l'ancien modèle). Même la version de base 3.2 (54 995 $), qui est équipée d'un nouveau moteur à six cylindres en ligne de 235 chevaux et 236 lb-pi de couple, achemine sa puissance aux quatre roues. Mon modèle d'essai renfermait ce qu'aucune autre Volvo n'a jamais possédé: un V8. Celui-ci affiche une cylindrée de 4,4 litres et fait grimper le prix de la voiture de 10 000 $. Emprunté à l'utilitaire XC90, il développe 311 chevaux et 325 lb-pi de couple.

Dignes d'une montre suisse, les superbes cadrans avec affichage ACL intégré et brillantes aiguilles accentuent le tableau de bord épuré et harmonieux de la S80. La console centrale flottante est inspirée de celle de la S40, mais la disposition des commandes est encore plus intuitive. En outre, la qualité d'assemblage est nettement améliorée. Sans contredit, c'est le meilleur habitacle que Volvo a jamais conçu.

De façon générale, l'ambiance offerte par la S80 témoigne d'un luxe calme et serein. Ce cachet est rehaussé par le doux tempérament du moteur V8.

La semaine où j'ai fait l'essai de la S80, il y avait suffisamment de neige sur la route pour mettre à l'épreuve le système de traction intégrale Haldex. Contrairement au système quattro de l'Audi A6, qui distribue toujours la puissance équitablement entre les roues avant et arrière, celui de la S80 V8 privilégie les roues avant et recourt à celles d'en arrière au besoin. À l'instar du combo moteur/transmission, la traction intégrale fonctionne de manière très fluide.

En effet, a nouvelle direction assistée sensible à la vitesse est très sensible et communicative, permettant au conducteur d'être extrêmement précis dans ses manoeuvres de virage. L'interaction entre elle et le pilote n'est pas aussi «télépathique» que celle unissant la BMW Série 5 et son conducteur, mais elle est aussi bonne que dans la Audi A6 quattro.

Également améliorée, quoique dans une moindre ampleur, la tenue de route de la S80 est aidée par le Châssis actif «4 C» à trois modes de Volvo, qui fait partie du Groupe Prestige (3250 $). Bien entendu, en tant que berline de luxe, la S80 V8 ne raffole pas des routes détériorées. Quand on la conduit agressivement, elle en mène plus large qu'une Série 5 ou qu'une Infiniti M45, mais elle excelle néanmoins au niveau du contrôle, et ce, même si le mode Confort est sélectionné. Et contrairement aux S60R et V70R de Volvo, le mode le plus ferme (Avancé) de la S80 ne fait pas claquer des dents.

Pour résumer, la Volvo S80 V8 2007 est une berline de luxe spacieuse, rapide, silencieuse, douce, bien conçue, sécuritaire et sophistiquée. En contrepartie, le constructeur suédois laisse à ses compétiteurs le soin d'offrir un style et une performance à couper le souffle.

Bref, en plus des Audi A6, Mercedes-Benz Classe E et Lexus GS, la Volvo S80 devrait maintenant figurer parmi les premières références quand il est question de berlines de luxe.

Volvo S60 & V70

Volvo S60 & V70 - Le tableau de bord de la Volvo ressemble au poste de pilotage d’un avion. Des boutons partout autour du conducteur, surtout avec le système audio-téléphone-navigation. En fait, c’est plus impressionnant que réellement difficile à utiliser. Il faut reconnaître que le clavier numérique du système téléphonique occupe une place non négligeable. Pour le reste, le volant multifonction et les leviers permettent d’avoir les commandes principales à portée de main. On apprécie toujours la commande de mise en fonction des essuie-glaces automatiques.

On ressent en plus dans cet habitacle, une agréable impression de cocon sécuritaire. La robustesse de l’ensemble est non seulement un effet esthétique, mais, connaissant Volvo, une réalité. D’ailleurs la console centrale a été redessinée dans ce sens. Sur la route, tant la berline S60 que le break V70 sont capables d’affronter n’importe quelle condition routière.

Tant la S60 que la V70 étaient dotées d’une boîte automatique adaptative Geartronic à cinq rapports. La transmission auto tempère la nervosité du bloc de 163 chevaux (120 kW), mais on retrouve là un groupe motopropulseur déjà bien connu. Le confort

Le couple de 340 Nm disponible de 1750 à 3000 tr/min offre des reprises honorables. D’autant que ce ne sont pas là de petites voitures. La S60 mesure 458 cm et pèse 1440 (471 cm et 1485 pour la V70). La consommation moyenne combinée est annoncée à 7,5 litres pour la S60 et 7,9 litres pour la V70, toujours avec la boîte auto (199 et 209 g de CO2 par km).

On retrouve aussi de multiples airbags et des aides à la conduite et au freinage. Mais ce n’est pas tout. Par exemple, lors du relifting, les optiques de phare ont abandonné le verre pour le plastique. Dans le catalogue des options on trouve un verre hydrofuge améliorant la visibilité par temps de pluie, de même qu’un système de rétroviseurs avec caméra intégrée pour supprimer l’angle mort.

Volvo XC90 AWD

Cam Québec - Volvo rejoint les constructeurs disposant d’un Sport Utility Vehicule de luxe à son catalogue. C’est bien pour satisfaire le marché américain qu’il a vu le jour puisque plus des deux tiers de la production se destine à franchir l’Atlantique. Mais la maladie gagne sournoisement l’Europe sous l’appellation "tout-chemin de loisirs". Ce genre d’engin y enregistre des pourcentages de progression des ventes à deux chiffres depuis quelques années (20 % en 2001 pour un marché de 100.000 unités). Une gangrène qui laisse les esprits cartésiens et pas mal d’essayeurs automobiles perplexes.

Encore plus voraces en énergie que ces derniers en raison d’un poids démesuré, les SUV peuvent rarement prétendre sortir des chemins balisés au contraire des franchisseurs. Chez Jeep, Land Rover, Mitsubishi ou Toyota, tout en restant de véritables tout-terrain, certains modèles offrent des qualités routières de plus en plus proches. Une réelle polyvalence que seuls parmi les "Sport Utes" le Touareg et le Cayenne peuvent revendiquer (uniquement quand ils sont équipés de suspensions pneumatiques).

Nous avons même repris en mains tous ses concurrents à motorisation Diesel, énergie qui représente l’essentiel des ventes en France de ce créneau, histoire de ne pas dénigrer le diesel suédois qui doit composer ici avec 600 kg de plus que sous le capot d’une S80. Qu’on nous pardonne de ne pas avoir poussé l’abnégation jusqu’à réessayer les 6 cylindres à essence…

Le XC 90 vise les BMW X5, Mercedes classe M (ML), Lexus RX300 et les versions d’accès du Volkswagen Touareg. Il délaisse le très haut de gamme au profit du Porsche Cayenne, et du Range Rover. Comme chacun sait, Land Rover fait partie comme Volvo du Premier Automotive Group, rassemblant les marques de prestige de la galaxie Ford. Le XC90 devait donc éviter d’empiéter sur les plates-bandes du Range. Et comme il se positionne au-dessus des Discovery et Freelander, la stratégie du groupe apparaît aussi cohérente que limpide. Avec sa calandre typique et ses feux arrière qui ne le sont pas moins, le XC90 est immédiatement identifié comme une Volvo. Grâce à ses épaulements, il semble moins massif qu’un Touareg. Mieux, le XC 90 affecte un style masculin -sans virer au macho, qui semble faire l’unanimité. S’il laisse la palme de l’encombrement à de vrais franchisseurs de luxe, constitué du trio Range Rover, Nissan Patrol GR long et Toyota Land Cruiser 100, le XC90 s’étire l’air de rien sur 4,80 m entre ses boucliers noirs.

7 places merveilleuses

Volvo a eu la bonne idée de proposer comme pour le Land Rover Discovery, le Mitsu Pajero long ou les Toyota Land Cruiser une version 7 places. Le supplément de 1.500 € paraît exagéré, mais il ne s’agit pas d’une banquette rudimentaire ou de simples strapontins. Entièrement escamotables sous le plancher de coffre par l’intermédiaire d’une cinématique pas moins ingénieuse que celle d’un Zafira ou d’un Touran, les deux sièges séparés du 3e rang offrent suffisamment d’espace pour accueillir confortablement des personnes de 1, 65 m, ou plus grandes pour un court trajet.

C’est toujours mieux que la plupart de ses congénères ou que le grand break de la marque limité à 1 641 l.Le coffre s’ouvre en deux mouvements à la manière du Range ou du X5 BMW, le hayon vitré vers le haut, et l’espèce de ridelle vers le bas. La hauteur de seuil est moins élevée et l’accès au fond du coffre plus facile que pour ces derniers, mais le Touareg fait mieux que tout le monde sur ces deux points avec son hayon monobloc. Un point de détail parmi d’autres où le Mercedes ML est largué, avouant une conception qui commence à dater.Une fois grimpé à bord (bonjours les jupes étroites), on découvre un habitacle sobre et fonctionnel.

L’accueil moelleux de l’assise des sièges s’apprécie dans un premier temps, mais accentue la fatigue sur de longs parcours. Le soutien latéral des sièges est insuffisant. Ceux du X5 calent parfaitement le haut du dos et restent un modèle du genre, inégalé même par le Touareg. Si on trouve une position de conduite parfaite sur ces deux-là, le réglage en hauteur du XC ne descend pas assez pour trouver une assise basse proche d’une berline, surtout sur les versions à réglages manuels.

Chez Volvo, pas de gros V8 ou V10. Il n’y en a pas en stock, et de toute manière, l’escalade irait à l’encontre du "écologiquement correct" prôné depuis des décennies par la marque suédoise, une des premières au monde qui a osé promouvoir le catalyseur. Le passage au SUV constitue en lui-même une formidable entorse aux valeurs environnementales du constructeur, partagées par une bonne part de la clientèle fidèle de la marque.

XC 2.5L T 210 ch

Au contraire du 5 cylindres 20 soupapes de 210 ch inauguré par le XC 2.5L T 210 ch qui équipe également depuis quelques mois les S60/V70, en remplacement du 2.4 200 ch dont il dérive étroitement. Ce moteur fait mieux que sauver les meubles en matière d’agrément avec 320 Nm entre 1500 et 4500 tr/mn. Merci le turbo. Particulièrement silencieux, il soutient les performances du Touareg V6 220 ch encore plus pondéreux d’un quintal au moins, mais pas encore celles du X5 3.0i 231 ch.

2.4 litres diesel

L’excellent Diesel 2.4 litres à injection directe à rampe commune du XC90 D5 conserve des caractéristiques identiques aux berlines et breaks de la marque. Il marque ici le pas en raison d’une surcharge pondérale supérieure à une demi tonne. Heureusement, il compense son relatif manque de couple (340 Nm) par rapport à ses rivaux de plus forte cylindrée par une élasticité, une rondeur appréciable, supérieure à celle du ML 270 CDi. Il surpasse d’ailleurs en agrément et en performances le Touareg TDi de cylindrée équivalente. En revanche, si le 5 cylindres Volvo offre une onctuosité de fonctionnement et une sonorité à la hauteur du 6 cylindres BMW (avec quelques vibrations en plus au ralenti), celui-ci fort de 183 ch et de 410 Nm permet au X5 3.0d de devancer amplement le XC90 gazolé face au chrono : 205 contre 185 km/h en vitesse maxi et 32 secondes contre 34,5 secondes au 1000 m départ arrêté...

Elle se revendique auto-adaptative, mais elle l’est assurément bien moins que celles des SUV allemands, toutes plus réactives au terrain et au style de conduite. La possibilité d’égrener les rapports manuellement grâce à la commande séquentielle Geartronic pallie en partie à cette indolence. Evidemment, pas de second levier ou de position "réduction", encore moins d’interrupteurs pour le blocage mécanique des différentiels qui risquerait de dérouter le béotien, juste un bouton W comme sur une vulgaire berline afin de démarrer en mode automatique sur la neige.

Volvo S60 2.4T 2003

Cam Québec - Comme on peut le voir, la mode de nos jours (depuis fort longtemps chez les constructeurs européens et maintenant chez les nippones) n’est plus de donner un nom à une voiture, mais plutôt une suite de chiffres ou de lettres. Bon, ce que je veux c’est de l’espace pour 4 personnes et un prix quand même raisonnable. Et non, je ne veux pas d’une familiale ou d’un véhicule utilitaire. Avec ces critères, le seul choix qu’il me reste est la S60. Par la suite, il faut choisir sa cuisson…Oups, je voulais dire sa motorisation!

Intérieur unique et délicieux

La S60 n’a pas l’intérieur le plus joyeux de l’industrie, mais toutes les commandes sont bien situées, et les divers contrôles sont très faciles à manipuler. Je ne peux passer sous silence la grande facilitéd’utilisation de la climatisation, un exemple que plusieurs manufacturiers devraient suivre. Dans la même vaine, il est impossible de critiquer le confort des sièges de cette voiture. Lors de longues randonnées, on ne ressent nullement d’inconfort au niveau lombaire ou dorsal, une vraie plaie dans plusieurs autres automobiles.

Est-ce que ça va à l’arrière? Pas aussi bien qu’à l’avant je dirais. Oui, les bancs sont confortables et sans reproches. Par contre, l’accès est difficile dû à la ligne de la voiture et du pilier C, et une fois assis, on constate rapidement que l’espace pour les jambes n’est pas ce à quoi on peut s’attendre. Mesurant 1m80, un siège d’appoint pour bébé se logeait de justesse à l’arrière de mon banc!

Il ne faut que quelques minutes au volant de cette Volvo pour constater que celle-ci est construite très solidement. Le châssis est très rigide, et les divers contrôles électroniques, dont le contrôle de la stabilité, vous pardonnent bien des erreurs. Une chose qui m’a cependant surpris est d’entendre des bruits provenir de certains matériaux à l’intérieur de la voiture lorsque l’on franchi des obstacles tels que des passages à niveaux ou des routes secondaires en piteux états.

Un moteur de 5 cylindres en ligne turbocompressé, qui est un design unique à Volvo, produit 197 chevaux. Ce qui est vraiment remarquable est le fait que le couple maximum de 210lb-pi est atteint dès seulement 1800 trs/min. Alors pas besoin de vous décrire à quel point il est plaisant de dépasser avec cette voiture. Le temps de réponse du turbo est tout simplement inexistant; fantastique!

Le prix!

Notre modèle muni de seulement quelques options se chiffrait à 45 500$. À ce prix là, plusieurs autres voitures doivent alors être considérées, sans oublier que la majorité de celles-ci vous procureront de meilleures sensations de conduite. Volvo n’a jamais eu la prétention d’offrir des voitures abordables ou intenses, mais plutôt de vous offrir les voitures les plus sécuritaires possibles. À vous de juger !

Volvo XC90 T6 2004

Cam Québec - De nos jours, il n’est plus surprenant de voir la majorité des manufacturiers entrer dans le marché des VUS, même de la part de ceux qui n’auraient jamais cru créer de tels véhicules. Volvo est parmi les derniers à avoir entrés dans la course en nous proposant depuis l’année modèle 2003 leur représentation du meilleur VUS sur le marché.

La sécurité avant tout

Les ingénieurs de Volvo n’ont cessé de vanter la sécurité de leur XC90, mentionnant que ce véhicule est le VUS le plus sécuritaire actuellement disponible.

Pour se faire, la conception du véhiculefût minutieusement confiée à des ingénieurs ayant la sécurité en tête de liste. Deux principaux éléments de sécurité unique à ce XC90 furent intégrés :

1- Un système de contrôle de stabilité du roulis, aidé par le système de contrôle dynamique de la stabilité. En résumé, si ce système détecte un angle de roulis critique, il diminuera la puissance aux roues motrices jusqu’à ce que la stabilité soit rétablie.

2- Une partie du toit a été renforcé avec un alliage d’acier appelé Boron, procurant une résistance quatre à cinq fois plus élevée que l’acier habituel en cas de tonneau.

La conception d’un habitacle exemplaire

L’aménagement intérieur et le tableau de bord de ce véhicule n’impressionneront peut-être pas autant vos amis qu’un Volkswagen Touareg par exemple, mais la fonctionnalité de l’habitacle est très difficile à battre. Il s’agit d’un élément important pour la sécurité si l’on peut trouver d’un simple coup d’œil les commandes que l’on cherche.

La conception des sièges devrait être prise en exemple par toute l’industrie. Et il ne faut pas oublier de soulever la qualité des matériaux qui se retrouvent à travers l’habitacle. Dommage que certains bruits de craquements provenant de l’arrière du véhicule venaient mettre une fausse note à ce récital presque parfait.

Si vous appréciez les chaînes sonores de qualité, celle du Volvo ne vous décevra pas. La sonorité est de haut niveau avec ses 13 haut-parleurs répartis judicieusement un peu partout à travers l’habitacle. Vous devez aussi savoir que ce système audio surround est équipé du Dolby Pro Logic II, une première dans l’industrie. Malheureusement, malgré un prix se situant à 60 000$, le système de navigation ainsi que le système de divertissement avec DVD brillent par leur absence.

Volvo offre le XC90 avec le choix du 5 cylindres avec turbo de 208ch ou bien le 6 cylindres de 2,9 litres turbocompressé produisant 268 ch et 280lb-pi de couple dès 1800trs/min. Le Volvo étant plus léger que certains autres VUS malgré un poids de plus de 2000kg, ces deux motorisations sont suffisantes dans la plupart des conditions. Personnellement, j’opterais pour le six cylindres turbocompressé qui procure de meilleures reprises et accélérations.

Quant à la consommation, celle-ci s’est avéré raisonnable pour un VUS, avec une moyenne de 15l/100km en conduite mixte (route/ville). Je n’aurais jamais cru avoir à dire un jour qu’une consommation de cette envergure est raisonnable… Vive l’environnement!

Le rouage intégral du XC90 a été développé avec l’aide de la firme suédoise Haldex, qui est experte en la matière. Ainsi, il est possible de fournir jusqu’à 95% de la puissance aux roues avant ou arrière, tout dépendant quelles sont les roues avec le maximum de traction. Ce système améliore la tenue de route, peu importe les conditions routières, et aide à franchir certains obstacles sur votre chemin vers le chalet.

Conclusion

Si vous utilisez votre VUS autant sur chaussée pavée que pour des randonnées hors route, ce Volvo sera encore à la hauteur dans 90% des situations avec son rouage intégral performant et sa garde au sol relativement élevée. Bref, il s’agit du meilleur des deux mondes si vous voulez mon avis, la polyvalence par excellence. J’irais même à dire que le Volvo serait mon premier choix si je cherchais un véhicule du genre. À vous de juger !

Volvo V70 2.5T 2004

Cam Québec - Lors des nos sondages annuels, vous avez toujours bien placé la V70 dans la catégorie des familiales de grandes tailles. Elle a terminé au premier rang en 2002 et au second rang pour 2003. Après l’avoir essayé, je ne peux qu’être d’accord avec vous.

Sécurité et conduite

Sécurité, voiture familiale et plaisir sont des mots qu’on associe rarement. Pourtant, sans être une voiture à caractère sportive, l’édition titane de la V70 ne laisse pas ses occupants de glace. La conduite est plutôt intéressante puisque la suspension est bien ajustée: elle maîtrise bien le roulis en virage tout en offrant un confort supérieur sur chaussée cahoteuse. La direction, quant à elle, offre une précision surprenant. Sans être considérée comme sportif, le tempérament de la V70 est loin d’être de type familial.

Le groupe titane est associé au modèle 2.5T. Cette voiture est propulsée par un moteur cinq cylindres turbo de 2.5 litres. Le turbo entre en action très tôt alors l’effet de retard souvent associé aux moteurs turbo compressés est peu présent. En fait, ce moteur livre un couple de 236 lb-pi à seulement 1500 tr/min. La puissance affichée est de 208 chevaux à 5000 tr/min. De plus, la transmission automatique à 5 rapports est bien étagée et gère bien les sollicitations vigoureuses tout comme la conduite normale. Volvo se vante d’un temps de 8.1 sec lors de l’exercice du 0-100km/h… Laissez-moi vous dire que c’est conservateur. Ceux-ci sont les temps réussis lorsque le système de contrôle de la traction est activé. Une fois ce système désactivé, il suffit de savoir gérer le patinage des roues. Après 3 essais, j’ai réussi un temps plus que surprenant, de 7.45 secondes! Les pneus Pirelli de 17 pouces d’une largeur de 235mm aident sûrement à trouver une bonne traction mais si on ne gère pas bien l’accélérateur, il y a moyen de faire de longues traces de caoutchouc. Bref, même si 208 chevaux semblent peu pour une voiture de cette taille, ils réussissent très bien à s’acquitter de leur besogne. De plus, avec un poids de 1530 kg et la présence d’un turbo, certains seront surpris d’apprendre que la consommation d’essence fut raisonnable. Nous avons maintenu une moyenne de près de 11.5 litres/100km (70% ville/30% route).

Il est impossible de parler d’une Volvo sans parler de l’aspect sécurité. Cette marque a fait de la sécurité son cheval de bataille et elle ne lésine pas sur les moyens pour que cette voiture soit la plus sécuritaire possible. Chez Volvo, on ne cherche pas seulement à obtenir une note parfaite lors du test de collision, on veut tout simplement rendre la voiture le plus sécuritaire possible. En récoltant les données enregistrées lors de collision, Volvo s’est aperçu que la majorité des blessures étaient reliées à l’effet de contrecoup qui survient lors d’un accident. Ils ont alors introduit le système antiplongée WHIPS il y a quelques années. Ce système absorbe une partie de l’énergie liée au contrecoup, réduisant alors le risque de blessure au cou. Mais ce système n’est qu’un des multiples systèmes de sécurité sur cette voiture: cela passe par les sacs gonflables à deux stages, par l’habitacle absorbant l’énergie, le système de protection contre l’impact latéral ainsi que bien d’autres.

L’intérieur

Puisque la voiture est à caractère familiale, je vais commencer par l'espace intérieur. Cette voiture offre un espace suffisant pour 5 adultes si la randonnée est de courte durée. Pour les longues randonnées, elle souffre du même problème qui touche la majorité des intermédiaires. La personne assise au milieu de la banquette arrière manque de place pour allonger confortablement ses jambes contrairement aux autres occupants. Les sièges garnis de cuir sont très confortables tant à l’avant qu’à l’arrière. Avec l’édition titane, les deux sièges avant sont à commandes électriques. De plus, cette version de la V70 offre un intérieur de cuir soigneusement assemblé et des garnitures intérieures en aluminium.

Chose intéressante pour ceux qui ont des enfants, la banquette arrière est d’une hauteur adéquate afin de permettre aux enfants, prenant place dans des sièges d’appoints, de voir à l’extérieur du véhicule. C’est un élément non négligeable lors de long trajet; ceux qui ont des enfants savent ce que je veux dire…

Le coffre est bien accessible et offre un espace de rangement intéressant. Des points d’ancrages sont disponibles afin d’attacher le cargo de façon sécuritaire. Une fois la banquette arrière abaissée, il est possible de placer de gros objets dans la voiture. À ce moment, la restriction est au niveau de la hauteur de l’ouverture du coffre.

Le design du tableau de bord et la console centrale est une continuité du design des intérieurs de Volvo: simple, efficace et d’une finition sans reproche. Oubliez la pléiade de bouton et de témoins lumineux. La console centrale recouverte d’un plastique de qualité, donne accès aux commandes de la climatisation bizone, des sièges chauffants, de la radio et du lecteur CD. Le tableau de bord et les commandes situées sur le volant sont faciles à consulter et à opérer.

Conclusion

Au prix d’environ 50 000$ pour le modèle 2.5T avec le groupe titane (44 000$ pour le modèle 2,5T standard), cette familiale constitue un des choix préféré de nos lecteurs. Je ne peux qu’être d’accord avec ce choix; le comportement routier est bon, l’espace intérieur offert l’est tout autant, la qualité du produit est là. De plus, une garantie de base de 4 ans/80 000 km vient agrémenter le tout. Mais il n’y a pas de voiture parfaite; le prix est quand même élevé, il y a un très léger temps d’attente avant que le turbo entre en action et si vous voulez chausser votre voiture de pneus d’hiver, les pneus 17 pouces d’une largeur de 235mm seront très dispendieux à remplacer. Il reste que cette voiture est un incontournable si vous magasinez les familiales grand format.

Volvo S60R 2004

Cam Québec

La rébellion

Volvo est resté fidèle à son habitude et a décidé d’utiliser le même cinq cylindres turbocompressé qui équipe certaines autres versions de la S60. Afin d’en arriver à 300 chevaux et 295 lb-pi de couple, la pression du turbo a été augmentée et les pièces internes du moteur ont été renforcées. Lorsque l’on conduit en pépère, on ne remarque pas toute cette cavalerie car le moteur est souple et facile d’utilisation. Si vous pressez à fond l’accélérateur, vous remarquerez un léger temps de réponse dû au turbo de plus grande dimension, mais j’ai vu pire. Le seul aspect désagréable est un manque de puissance sous les 2500 trs/min, régime à partir duquel le côté rebelle fait son apparition.

La S60R entre en compétition directe avec des voitures de renoms comme la Audi S4 et la BMW M3, alors ce n’est pas peu dire. Au quart de mile ou 400m, celui-ci estparcouru en un temps de 14,2 sec à plus de 166km/h. Je dirais même que les reprises, à condition de tenir le régime dans la plage de puissance idéale, sont aussi rapides que les autres bolides de ce segment. Afin de vous maintenir dans le régime-moteur idéal, une boîte manuelle à six vitesses équipe cette voiture (une boîte automatique est offerte en option). Le maniement de cette boîte n’est pas le point fort de la S60R avec une sensation mécanique et un embrayage quelques fois récalcitrant.

Vous avez le choix entre trois ajustements : confort, sport et avancé. En mode confort, le travail de la suspension est quelque peu similaire à ce qui se retrouve dans une S60 de base, soit quand même confortable avec un roulis présent en conduite rapide. Par contre, ce mode pourrait être un peu plus doux car les fameux nids de poule québécois font quand même ressentir leur présence dans l’habitacle. En bon français, ça cogne un peu trop dur pour être totalement confortable.

Quant au mode avancé, la voiture change tout à fait d’attitude; dites adieu à tout confort et bienvenue à une tenue de route hors de l’ordinaire. On croirait que la voiture possède alors de tout nouveaux ressorts et amortisseurs. Le résultat est surprenant! Il faut dire que cette suspension est contrôlée électroniquement et l’ordinateur central peut l’ajuster 500 fois par seconde, ce qui est loin d’être négligeable. Finissons ce segment en mentionnant que les freins sont eux aussi performants, avec des disques avant et arrière de très grandes dimensions, sans oublier les étriers à quatre pistons.

Les bonnes manières

L’aménagement intérieur est typiquement Volvo avec une console centrale et un tableau de bord pratiques et intuitifs de par le design et l’emplacement de divers contrôles. Le modèle S60R possède un tableau de bord unique, avec des cadrans à fond bleu qui surprennent par leur beauté. La chaîne audio est également sans reproche grâce à la sonorité et la richesse de la définition audio. Dommage que son éclairage vert pâle soit difficilement visible lorsque le soleil fait sentir sa présence.

Quant à l’espace intérieur, et bien comme je l’ai déjà mentionné dans l’article de la S60 2.4T, ça pourrait être mieux à l’arrière. L’espace pour les jambes est juste et l’accès est difficile de par le dessin de la carrosserie à l’arrière. Curieusement, ce commentaire ne serait certainement pas soulevé par un propriétaire de série 3 de BMW, car l’espace est bien plus restreint dans cette dernière. Par contre, cette même personne reprocherait à la S60 d’avoir le rayon de braquage d’un camion remorque; c’est à ce point exécrable.

Sous les 60 000$

À 59 995$, la S60R peut pratiquement être considérée comme une aubaine face à la compétition. En effet, face aux deux principales rivales citées dans cette évaluation, la Volvo est offerte à environ 10 000$ de moins. Et ne croyez pas que la S60R est pour autant inférieure, loin de là! Elle est seulement un peu plus bourgeoise de par son confort et son comportement, et elle plaira à un acheteur un peu plus réservé qui recherche une voiture sans flafla. À vous de juger !

Volvo S80 AWD 2005

Cam Québec - La S80 est la plus grande, la plus luxueuse et la plus dispendieuse des Volvo. Son prix de base se situe à 55 000$ pour le modèle AWD et il est possible de faire grimper la note jusqu'à 63 000$ si on considère la version T6. Certains peuvent penser que cette luxueuse voiture se situe dans la gamme des grands formats. Mais en réalité, sa taille, son niveau d'équipement et ses performances la place plutôt dans le créneau des intermédiaires de luxe.

Le luxe

L'intérieur de la S80 poursuit dans la plus pure tradition Volvo. Elle est l'amalgame entre une présentation austère, des matériaux de qualité, une ergonomie assurée et un certain luxe.

L'équipement de série est assez complet sans toutefois tomber dans le panneau en offrant une multitude d'équipement dont personne ne se sert vraiment. Jugez-en par vous-même, voici ce que la S80 AWD offre : les sièges chauffant qui s'ajustent en hauteur, le climatiseur à deux zones, les réglages audio sur le volant, le toit ouvrant vitré et l'ordinateur de bord.

Je dois malheureusement mentionner le fait que des bruits de craquements se faisaient entendre dans l'habitacle. De plus, les points d'ancrage pour enfants me sont restés dans les mains! Ces deux points me rendent perplexe face à la qualité de l'assemblage de cette voiture. Et cela devrait pourtant être le dernier des soucis de l'acheteur potentiel d'une S80…

Excellent routière

Le point fort de cette voiture est son excellent comportement en tant que routière et c'est ce qui retient l'attention dès qu'on monte à bord. Cette voiture adore les longs trajets et vous le communiquera avec plaisir. À débuter par ses sièges qui sont d'un confort supérieur. En fait, je vous affirme que ce sont les sièges les plus confortables qu'il m'a été donné d'essayer depuis que je fais ce métier. Ce n'est pas rien! Jumelé cela à des suspensions bien adaptées et vous penserez que le ministère des transports a finalement refait plusieurs routes. Son excellente consommation d'essence sur autoroute, compte tenu du poids du véhicule et du système de traction intégrale, ne vous fera pas regretter les longs trajets. Nous avons ainsi remarqué une consommation d'environ 8,5 litres/100 km sur l'autoroute. Il est certain qu'en ville, la consommation augmente mais le tout reste tout à fait respectable.

Cette Volvo est moins agréable à conduire en ville. La cause est fort simple : le temps de réponse lorsqu'on appuie sur l'accélérateur face à la réponse du moteur. Ce point est surtout présent lors des départs arrêtés. Il y un écart d'environ deux secondes entre le temps où vous appuyez sur l'accélérateur et le temps où la voiture se met à avancer. Bien que ce soit un détail, cela s'est avéré un irritant majeur. Je devine qu'on s'y fait à la longue mais je crois que le système d'accélérateur électronique nécessiterait un léger ajustement.

La version en essai était munie du moteur turbo à 5 cylindres de 2,5 litres. Malgré des chiffres sous la moyenne, il procure un certain agrément au conducteur. Nous avons réalisé le 0-100 km/h en 8,5 secondes. Il faut avouer que c'est loin d'impressionner l'automobiliste sportif, mais ce dernier jettera son dévolu sur le moteur 6 cylindres de 2,9 litres avec turbo compresseur puisqu'il affiche une puissance de 268 chevaux et un couple de 280 lb-pi. Mais revenons au modèle essayé : les reprises sont tout à fait acceptables à condition que la boite automatique accepte de rétrograder. J'arrive donc au deuxième irritant de cette voiture. Outre le temps de réponse de l'accélérateur, c'est le refus de la boite de vitesse à rétrograder lors de certaines situations qui est l'autre irritant majeur. Or, en conduite urbaine lors de reprises, et seulement à quelques occasions, la transmission n'a pas rétrogradé. C'est très agaçant car dans ces moments, les reprises sont molles et une manœuvre de dépassement peu s'avérer hasardeuse. Par contre, si la boite de vitesse coopère, vous trouverez les reprises satisfaisantes.

Conclusion

Normalement, j'aime bien conclure en faisant une rétrospective de mon essai. Cette fois, ce sera un peu différent car la voiture offre des aspects positifs pointus. Personne ne trouvera à redire sur le confort qu'offre cette voiture. En fait, elle devrait servir de point de comparaison pour les autres. Mais ses performances moyennes jumelées à ses défauts agaçants viennent refroidir mon opinion de l'ensemble.

Volvo S40 et V50 2005

Cam Québec - La première génération n'avait jamais vraiment touché la cible et ne pouvait rivaliser avec les autres berlines compactes de luxe. Mais cette fois-ci semble être la bonne. La compétition n'a qu'à bien se tenir!

Une silhouette réussie et un intérieur charmant

En plus d'avoir enfin un design qui attire l'attention, l'assemblage des divers éléments est fait avec grand soin. Notre S40i, de couleur rouge passion, était vraiment jolie et attirait les regards, surtout avec son ensemble sport incluant des jantes de 17 pouces.

Lorsque l'on prend place à bord, la même impression de qualité se dégage en regardant les diffirents matériaux formant l'habitacle. Celui-ci est invitant et ingénieux de par l'unique console centrale ultra-mince qui saute aux yeux immidiatement. Esthétiquement, c'est très réussi et tout à fait innovateur. Côté pratique, et bien la grosseur des divers boutons servant à la radio puis à la climatisation mériteraient d'être repensée afin de faciliter l'utilisation au quotidien. Par chance que cette console centrale originale fût développée car le tableau de bord est tout de même dépouillé.

Pour ce qui est du volume intérieur, l'espace est correct à l'avant et respectable à l'arrière, en gardant en tête que cette voiture est de format compact.

Un comportement dynamique et plaisant

Cet essai a vraiment été un coup de coeur pour moi, et le comportement routier de cette Volvo en fait partie aussi. La boîte manuelle se manipule avec facilité, faisant ainsi contraste avec certains autres modèles de ce manufacturier Suédois. Associé à cette bonte manuelle à cinq rapports, on retrouve un moteur 5 cylindres de 2,4 litres développant une puissance qui semble, à prime abord, insuffisante. Mais oublions un instant les chiffres car ceux-ci semblent parfois nous faire mentir, ce qui est justement le cas. Les accélérations et les reprises sont franches et suffisantes, convenant à la vocation de la voiture. Un 100 km/h atteint en 8,2 secondes n'a rien d'honteux.

Traction intégrale

Parlant de la traction intégrale, sachez que celle-ci n'est livrable qu'avec la version turbocompressée T5 de 218 chevaux, et son prix est de loin supirieur à la version de base. Mais peu importe la version choisie, le niveau de sicurité est à nouveau des plus élevé, avec une structure et une cage de sécurité hautement résistantes aux impacts, ainsi que des rideaux gonflables pour les passagers avant et arrière.

Une voiture étonnante

Le prix de détails de la S40i est de 29 995$ et de 32 120$ pour la V50i. Soyez par contre vigilant aux diffirents groupes d'options car la facture peut facilement grimper de plusieurs milliers de dollars. Mais pour ma part, j'ai été conquis et emballé par cette surprenante voiture. Son équilibre et homogénéité permettent à cette Volvo de prendre une position de choix dans un crineau fort concurrentiel. À vous de juger !

Volvo XC90 V8 2006

Cam Québec - Tout nouveau V8

*C'est pourquoi un tout nouveau V8 en aluminium et possédant 32 valves avec double arbres à cames en tête a été développé et est maintenant disponible dans le XC90 2006. Ce moteur remplace donc le modèle doté du 6 cylindres avec turbocompresseur. Le résultat est sans équivoque : ce nouveau moteur est une réussite. D'une cylindrée de 4,4 litres, il développe 311 chevaux et livre 325 lb-pi de couple à seulement 3900 trs/min. Le calage variable des soupapes et la transmission Geartronic à 6 rapports offrent une expérience de conduite tout en puissance. De plus, il est doux, linéaire et peu bruyant. Cependant, mon expérience à la pompe s'est avérée être coûteuse. Il est vrai que la majorité du roulage s'est effectué en condition urbaine mais la moyenne a tout de même été de 18l/100 km.

*Une semaine à son bord a confirmé toutes les qualités trouvées lors de mon premier essai. J'ai peu de points négatifs à coller au véhicule à part sa consommation élevée en carburant et son prix. Même que les craquements entendus il y a deux ans avaient disparus. Côté prix, les 65 700 $ demandés pour la version V8 sont dans la partie inférieure de la catégorie.