Toyota Highlander 2008

Toyota Highlander 2008 - La conduite du Highlander rappelle celle de la Camry. Normal me direz-vous, puisqu'à la base, et depuis sa création en 2000, le Toyota Highlander est construit sur la plate-forme même de la Camry et est devenu presque le premier véritable multisegment construit sur une base de voiture.

Pour revamper un peu le look du Highlander, on a remodelé ses formes. À l'avant, les phares sont devenus moins carrés, s'approchant davantage de la forme des yeux de la voiture. La calandre a été refaite, et le capot légèrement surélevé. À l'arrière aussi, le hayon s'arrondit, offrant une ouverture en deux parties, ce qui rend un peu plus sympathique l'allure générale du Highlander. Des changements survenus à la demande des consommateurs, d'ailleurs, puisque le Highlander a fait l'objet d'une analyse détaillée de la part des groupes-témoins à toutes les étapes de sa conception, et ce sont les consommateurs qui ont dicté les changements.

Quant aux passagers, ils pourront désormais être vraiment 7 à bord du Highlander. Une petite trouvaille géniale a permis d'installer un siège escamotable entre les deux sièges capitaines de deuxième rangée. Un module, remisé sous la partie avant de la console, se glisse simplement entre les deux sièges. Un peu difficile à expliquer, mais simple à utiliser et réellement efficace.

Même si la gamme du Highlander s'étend, allant du simple modèle de base à la version Limited, en passant par les versions SR5 et Sport, une seule motorisation se retrouve sous le capot du véhicule. Un moteur V6 de 3,5 litres, augmenté en puissance de plus de 50 chevaux face à l'ancienne génération, atteint dorénavant 270 chevaux. Un moteur qui a d'ailleurs fait ses preuves, puisque Toyota l'utilise à toutes les sauces; c'est lui qui anime aussi bien les fourgonnettes Sienna que les Camry, Avalon et même le plus luxueux Lexus RX 350.

Parce qu'il s'agit d'un véhicule à vocation familiale, les gens de Toyota ont définitivement misé sur l'équipement en tout genre pour combler les besoins des acheteurs de Highlander, dont le profil est davantage urbain que réellement aventurier.

Tous les modèles du Highlander reçoivent sept coussins gonflables, des freins ABS avec répartition électronique, un régulateur de traction et un système de contrôle de la stabilité, Toyota misant définitivement sur la sécurité. Comme toutes les versions sont désormais livrables uniquement en mode traction intégrale, le Higlander se présente comme un petit véhicule passe-partout.

Le Highlander Sport propose pour sa part une suspension un peu plus ferme, et un équipement à la hauteur, tandis que le Limited offre tout le luxe dont Toyota est capable, incluant des sièges en cuir, des appliques de boiserie sur la planche de bord, et un système optionnel de navigation. Ces deux dernières versions sont livrées de série avec des pneus de 19 pouces sur des jantes en aluminium.

Le nouveau Toyota Highlander n'offre donc pas une grande révolution, mais constitue une importante évolution de ce qu'il était. Mais attention, malgré son titre d'utilitaire sport, il ne s'adresse toujours pas aux grands aventuriers de ce monde.

Dodge Avenger R/T 2008

Dodge Avenger R/T 2008 - L'Avenger accueille confortablement quatre ou cinq adultes. Chacun entre et sort facilement de l'habitacle, qui est par surcroît rempli de coussins gonflables.

La voiture possède aussi un système de contrôle de la stabilité et un dispositif antipatinage. Malheureusement, on ne peut les désactiver complètement pour obtenir une liberté totale au volant, mais ces deux systèmes sont judicieusement programmés pour n'intervenir que lorsque c'est absolument nécessaire -- et non au moindre signe de dérapage.

Cette personnalité forte se transpose à l'intérieur. Certes, les rivales ont souvent de meilleurs matériaux et un aménagement plus raffiné, mais il est évident que le design intérieur de l'Avenger a bénéficié de plus d'effort et de passion. Plusieurs touches chromées de bon goût s'agencent à une thématique deux tons pour former un univers moderne, branché et agréable qui, pour le prix, n'a pas d'égal.

L'Avenger R/T que j'ai testée comportait tous les principaux accessoires à commande électrique ainsi qu'une foule d'autres commodités pour aider le conducteur à relaxer au volant. L'incroyable chaîne audio de la R/T comprend un changeur de 6 CD/DVD et elle est assez puissante pour vider une bouteille d'eau débouchée dès le premier extrait de musique techno.

Bien entendu, vous pouvez garder le bouchon sur votre bouteille et ranger cette dernière dans le compartiment Chill Zone intégré au tableau de bord ou encore dans le porte-gobelet réfrigérant qui se trouve dans la console centrale. Avec l'Avenger, vous êtes sûr que vos boissons sont toujours à la bonne température.

Par temps froid, on peut se servir du démarreur à distance. J'ai fait le test dans le vestiaire de mon gym: la télécommande a fonctionné même à plus de 40 mètres de distance et à travers deux murs de brique. L'hiver ne sera plus jamais comme avant! En outre, l'Avenger R/T est munie de sièges avant chauffants -- probablement les plus puissants sur la planète. Il suffit d'appuyer sur un bouton et, à peine quelques secondes plus tard, on a le dos en feu.

Ceci dit, la consommation d'essence est raisonnable. J'ai obtenu une moyenne de 12,5 L/100 km en conduisant agressivement dans les rues de la ville et 7,2 L/100 km sur l'autoroute, ce qui est vraiment très bon.

Vous êtes pressé? Enfoncez l'accélérateur et vous verrez que la puissance demeure solide tout au long du décollage et surtout après que le moteur dépasse 4000 tr/min. De quoi faire de belles traces noires sur l'asphalte... à moins d'opter pour le système de traction intégrale offert en option.

Je dois avouer, en revanche, que le moteur et la transmission de l'Avenger ne semblent pas aussi bien assortis que les mécaniques concurrentes, comme celle de la Ford Fusion, qui rétrograde et accélère avec plus d'entrain.

Saab 9-3

Saab 9-3 - Dans la pénombre, seuls les feux de position permettent de les deviner, surlignant tel un sourcil fourni les phares redessinés de la familiale suédoise. A l’arrière, les feux blancs de la précédente Sport Hatch sont conservés et même déclinés sur la berline et le cabriolet, et s’accordent particulièrement bien avec la nouvelle peinture Snow White. L’ensemble est plutôt homogène et réussi : c’est une Saab fière de ses origines qui affiche clairement son identité et qui devient clairement agressive avec le kit carrosserie Aero.

A l’intérieur par contre, les différences sont minimes, on peut tout juste noter que le gris foncé de la console a été troqué contre un noir… et, à part un cuir annoncé comme de meilleur qualité, c’est à peu près tout, ce qui est, vous en conviendrez, un peu maigre.

Jusqu’ici réservées à la 9-5, la Saab 9-3 a, avec cette nouvelle mouture, aussi droit au Biopower, le label flex-fuel de la marque suédoise. Deux motorisations écologiques sont donc proposées, le 1.8t et le 2.0t. Ne déduisez pas de cylindrée de ces appellations, une logique étrange faisant que les deux annoncent 2.0l. La différence se fait au niveau des puissances : la première offre 150ch et 240Nm avec du sans plomb et 175ch et 265 Nm avec de l’E85, la seconde respectivement 175 ch et 265 Nm, et 200 ch et 300 Nm. En plus de l’ancien 2.0T (notez le T majuscule signalant une pression de turbo passant de 0,7 à 0,85 bar) offrant 210 ch, deux autres moteurs essence viennent compléter la gamme, le 1.8i (qui fait, lui, vraiment 1.8l…) atmosphérique de 122 ch et 167 Nm et le tonitruant V6 2.8l turbo de 255 ch et 350 Nm. Mais pourquoi, me demanderez-vous, ces deux dernières motorisations ne profitent pas elles-aussi du Biopower ? C’est très simple, cette technologie ne concerne que les moteurs suralimentés, ce qui élimine d’office la première, et l’E85 augmenterait la puissance du 6 cylindres au delà des 300 ch, une valeur trop importante pour la transmettre au seul avec le seul train avant.

Pour notre essai suédois, nous avions le choix entre les formes cabriolet et Sport-Hatch et entre le 2.0t gavé à l’éthanol et le 1.9 TTID. Le temps étant au beau fixe, nous optons d’abord pour un cabriolet 2.0t, nous réservant un Sport-Hatch TTID pour le lendemain. Sur les petites routes de la campagne suédoise parsemées de radars, les cheveux au vent et le coude à la portière, mieux vaut compter sur le couple du turbo essence, tant le personnel Saab nous promis amendes salées et prison immédiate en cas d’excès de vitesse. A ces régimes, les 300 Nm font merveille, permettant de cruiser tranquillement en 6ième sur un filet de gaz. Mais une fois venu l’autoroute (où curieusement aucun paparazzi policier n’est installé), les qualités légendaires de reprises des Saab ne sont pas usurpées : 10.0s de 80 à 120 km/h, c’est mieux qu’une BMW 325i ou qu’une Audi A4 2.0 TFSI pour le même exercice.

2008 s’annonce comme un tournant de l’histoire pour Saab. En effet, pour la première fois de son histoire, le constructeur suédois proposera pour la 9-3 un système de transmission intégrale de type Haldex, appelé XWD, pour « Cross Wheel Drive ». Toujours typé traction, le XWD, dans des conditions normales, adopte une motricité de 90% à l’avant et 10% à l’arrière. En cas de perte d’adhérence, l’embrayage multidisques permet de faire varier le couple entre le train avant et le train.

Par chance, lors de l’essai de cette nouvelle 9-3, Saab avait aussi apporté dans ces bagages trois mulets XWD V6 2.8l turbo 280 ch pour nous les offrir en pâture sur un circuit composé d’une partie terre et d’un slalom d’abord sur asphalte, puis sur revêtement spécial présentant les mêmes conditions d’adhérence que de la glace. Même si le système est encore en cours de développement, le comportement en est, comme c’était prévisible, totalement transfiguré et la motricité atteint un niveau encore inconnu au volant d’une Saab.

Avec une telle transmission qui ne limite plus les Saab en puissance, c’est Audi que le constructeur paraît avoir maintenant directement en ligne de mire.

Kia Sedona EX 2007

Kia Sedona EX 2007 - Avec la tournée des salons de l'automobile qui s'est achevée en avril dernier, l'équipe d'Auto123.com est retournée à la maison. Quelques-uns d'entre nous ont même juré avoir aperçu la Sedona dans le stationnement du bureau. Évidemment, nous avons pu aisément loger notre équipement vidéo et photographique derrière la banquette de 2e rangée, et nos voyages à travers les nombreuses villes se sont révélés faciles et sans problème.

À l'intérieur, ils ont également louangé la facilité de trouver une bonne position de conduite : avec le volant inclinable, le siège à commande électrique et le pédalier réglable, la Sedona convenait aux deux personnes qui ont eu chacun leur tour derrière le volant. Ils ont noté un manque de maintien latéral, par contre, ce qui a gâché leur confort un tantinet; les sièges semblent conçus pour accepter des gens de tous gabarits. Les nombreux points de rangement dans l'habitacle ont également été applaudis, et le régulateur de vitesse était très précis.

Quant à la consommation de carburant durant cette portion du test, la Sedona a obtenu une moyenne de 12,4 litres aux 100 kilomètres : ce n'est pas mauvais, en fait, mais certaines de ses rivales peuvent faire un peu mieux.

Un nombre grandissant de commentaires se sont faits entendre à propos du bruit du moteur durant les accélérations. De plus, de légers grincements provenant de l'arrière de la fourgonnette sont de plus en plus fréquents. Nous suspectons les garnitures de plastique sur les côtés de l'aire de chargement.

L'entretien recommandé pour la Sedona suggère une vérification aux 8 000 kilomètres. Cet arrêt de service comporte une vidange d'huile et le remplacement du filtre, la lubrification des serrures et des charnières ainsi qu'une série d'inspections : niveau des liquides, pression et état des pneus, ampoules diverses, fonctionnement des essuie-glaces, klaxon et frein à main.

La facture a totalisé 49,20 $ plus taxes, et le travail s'est accompli très rapidement. Nous avons particulièrement apprécié l'attitude du concessionnaire Kia local quand nous avons appelé pour fixer un rendez-vous; on nous a répondu : « Voulez-vous venir tout de suite ? » Nous n'avions même pas eu le temps d'évaluer le café dans la salle d'attente de service.

Bentley Continental Flying Spur 2007

Bentley Continental Flying Spur 2007 - Il s'agit d'une voiture de prestige limitée à quelques chanceux. Je l'ai abordée avec une attitude de conquis. Toutefois, même si j'ai pu apprécier les qualités auxquelles on est en droit de s'attendre d'une voiture de cette classe, j'ai eu droit à quelques déceptions.

Le passage de la firme dans le giron de Volkswagen a entraîné un remue-méninges pour distinguer les deux marques, complémentaires hier, mais aujourd'hui, rivales. Le directeur du Design de Bentley, le Belge Dirk van Braeckel, a signé la magnifique Continental GT; il a repris les mêmes lignes avant, mais s'est inspiré, pour l'arrière, de la Flying Spur d'origine lancée en 1957. Le résultat : une berline de grande classe, très réussie. J'aime les phares perçants et les feux à cathodes circulaires, notamment. On la remarque pour son prestige : elle demeure une anglaise digne et convoitée qui appelle au respect, ce que son ancienne consoeur, la Rolls, n'a su conserver en prenant un autre virage.

De plus, son moteur, un W12 à pistons intercalés, y trône en seigneur. Deux turbocompresseurs viennent donner des ailes à ce monstre déjà puissant. Imaginez, cette mécanique permet de déplacer ces 2475 kilos de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. Il faut le faire ! L'immense couple est extrêmement bien réparti grâce à sa transmission intégrale et sa boîte de vitesses automatique à 6 rapports. En utilisant les commandes séquentielles au volant, très bien placées, à mon avis, la voiture a gagné 1,3 seconde pour passer de 80 à 120 km/h, soit 3,3 au lieu de 4,6 secondes.

La finition et le dessin des sièges à l'avant comme à l'arrière assurent le confort des passagers. Mais, comme me le disait mon patron pour qui j'ai pu jouer au chauffeur, la banquette arrière se révèle plus confortable que le baquet avant. Cela est dû au réglage de la suspension : quand on règle les amortisseurs pneumatiques à commande électronique pour un roulement doux, dans les belles rues de Montréal, l'avant cogne et résonne : on se croirait dans une vieille minoune. Quand on règle la commande aux trois quarts, tout se replace.

Toutefois, nous avons remarqué quelques défauts qu'un propriétaire de Bentley ne devrait pas trouver. La surface des panneaux des portières avant et des ailes ne s'ajustait pas à la perfection. Puis le caoutchouc isolant de la portière droite avant pendait tout simplement quand on l'ouvrait. La trappe qui permet le passage de skis au centre du coffre, très spacieux, ne se refermait pas : le loquet était brisé. Si le propriétaire peut choisir dix-sept nuances de cuir et plusieurs bois de qualité, on ne retrouve pas de série, les pare-soleil des glaces arrière dans les portières, pourtant chose commune dans des voitures de cette catégorie.

Sur l'autoroute, la conduite est sublime. On file aisément entre 140 et 150 km/h sans s'en rendre compte. Bien qu'il n'y ait pas de limiteur de vitesse, nous nous sommes contentés en l'espace de quelques secondes de passer le cap des 200 sans ressentir la moindre secousse. Nous n'avons pas tenté d'atteindre les données maximales du constructeur soit 312 km/h. Sur les routes secondaires, si l'on tient compte du poids de la voiture dans les virages, elle se tire bien d'affaire.

Chacune des Bentley est assemblée en grande partie à la main en fonction des demandes et des goûts des clients. La Continental Flying Spur démontre que Bentley conserve sa tradition de beauté et de performances. Espérons que les défauts apparents ne sont que l'effet du hasard (voiture de presse) et qu'ils ne viendront pas gâcher sa réputation.

Audi R8 4.2 FSI R Tronic coupé

Audi R8 4.2 FSI R Tronic coupé - Lorsque le prototype « Audi Le Mans » est apparu en septembre 2003 à Francfort, certains n'y ont vu qu'un coup médiatique, histoire de saluer les trois victoires déjà acquises par la marque aux 24 Heures du Mans. Mais à Ingolstadt, le projet était déjà presque figé pour venir, dès 2007, défier Aston Martin, Mercedes mais surtout Porsche et sa mythique 911. La preuve : à quelques détails près, l'étude « Le Mans » et la R8 qui va s'échanger contre un chèque minimum de 106.900 € sont strictement identiques. Face au design extravagant des sportives italiennes et allemandes, Audi a su se démarquer.

En s'installant à bord d'une voiture de sport, on s'attend toujours à devoir se contorsionner et composer avec un baquet peu accessible (comme dans la Porsche 911 GT3). C'est tout le contraire avec l'Audi R8 même si on se retrouve assez près du sol. La position de conduite est quasi idéale, la garde au toit très satisfaisante et les sièges, exemplaires d'ergonomie, de confort et de maintien, invitent aux longues étapes. Toutes les commandes ont été étudiées pour rendre la conduite facile et précise.

Avec une telle cavalerie dans le dos, on brûle d'envie d'en découdre. Notamment pour savoir si l'Audi la plus sportive de la gamme mérite bien son accession au sommet. La réponse est surprenante car Audi a joué davantage la carte de la GT puissante que du roadster pointu à sensations. Attention l'ambiance n'est pas si feutrée surtout lorsqu'on décide de solliciter le V8 et la commande séquentielle de la boîte robotisée.

Sans aucune intervention du conducteur, le système Quattro répartit la puissance sur les deux essieux en fonction de l'adhérence, le visco-coupleur central se chargeant d'envoyer sur le train avant de 10 à 35% du couple disponible. La R8 affiche donc le caractère d'un modèle à propulsion sans que son pilotage soit délicat.

Beaucoup plus moderne qu'une Porsche 911 et moins sauvage qu'une Aston Martin, l'Audi R8 frise le sans faute et montre que l'on peut concilier le luxe, le confort et la sportivité. En somme une GT idéale (construite à la main au rythme de 20 exemplaires par jour) que la marque fait payer cher et d'autant plus cher que tous les équipements ou presque sont en option. Même le détecteur de pluie et de luminosité, en série sur une modeste Peugeot 207, est ici facturé 300 €. Mais à ce niveau de tarif, on imagine bien que les clients ne sont pas regardants.

Les points faibles

Direction un peu trop démultipliée, suspension sèche, coffre minuscule, pratiquement pas de rangement, équipement de série minimum (compte tenu du prix), politique d'options payantes exagérée.

Audi S3 - 2.0 TFSI

Audi S3 - 2.0 TFSI - En tirant 65 chevaux de plus du bloc 2.0 TFSI, cette dernière évolution de S3 gagne sur tous les terrains et se retrouve ainsi en surplomb de la concurrence. Le problème reste le tarif ; même si la belle ne souffre pas d'un mauvais rapport qualité / prix, il n'en reste qu'elle s'affiche à près 13 000 euros de plus que sa cousine Golf GTI et 5 000 euros de plus qu'une R32, voyons si elle les vaut réellement.

Côté look, contrairement aux kits "RS" de ses grandes soeurs, la S3 n'a jamais fait dans la démesure. Ici, pas d'appendices proéminents ni d'ouïes latérales intégrés à d'énormes pare-chocs, la sobriété est de mise et c'est mieux ainsi. Seule la face avant ultra agressive avec des optiques acérées, une calandre béante et un bouclier largement aéré trahissent la cavalerie. Les larges jantes de 18" font désormais parties de l'équipement standard de la catégorie "compacte premium".

Sport

Exclusivement disponible en version 3 portes, la nouvelle Audi S3 se positionne clairement en "petite sportive premium" et mise sur un confort et des matériaux d'une qualité supérieure aux habitudes du segment. Cuir et alcantara recouvrent ainsi les beaux sièges baquets, les plus sveltes d'entres nous gagnerons à les remplacer par les modèles "Recaro" plus enveloppants. Les éléments chromés ou en métal poli et les surpiqûres contrastent avec l'austérité de l'habitacle et apportent une touche sportive du plus bel effet. Le sifflement persistant du Turbo et les grondements de l'échappement favorisant cette ambiance "racing", comme sur la Golf GTI, le compteur se montre un poil optimiste ;-) en affichant 300 km/h.

Le bloc 2.0 TFSI tant plébiscité remplace le bon vieux 1.8 T. Il conserve tous ses points forts sous le capot de la S3 et passe d'une puissance de 200 ch à 5100 tr/min à 265 ch à 6000 tr/min. Pour encaisser le surplus de puissance offert par le big Turbo "KKK K04" qui souffle désormais à 1.2 bars (contre 0.9 pour la GTI), une petite cure de stéroïdes est la bienvenue : nouveaux pistons, nouveaux segments, nouvelles bielles, culasse en alliage et bloc-cylindres renforcés sont de la partie pour fiabiliser l'ensemble.

A puissance et poids équivalents (~1450 kg), la concurrente directe BMW 130i se montre moins performante que cette Audi, la transmission "Quattro" de la S3 compensant pourtant le surplus de poids du 6 cylindres BMW. Grâce à une suralimentation, le 4 cylindres de la S3 développe 350 Nm (contre 315 Nm pour la bavaroise) et offre des temps canons (0 à 100 km/h : 5.7 s) jusque là réservés aux autos les plus sportives tels que la Subaru WRX STi. De plus, les consommations restent raisonnables (9,1 litres/100 km en mixte) si l'on évite d'utiliser le Turbo et que l'on use correctement des 6 rapports de la boîte méca (pas de DSG disponible).

Conclusion

Si nous devions regretter quelque chose, ce serait l'absence de la fameuse touche "Sport" présente sur la RS4, histoire de rendre cette S3 encore plus docile à bas et mi régimes et donc de calmer les ardeurs (du conducteur et de la maréchaussée). En fait, c'est surtout histoire de trouver quelque chose à redire, car cette S3 sera assurément un succès commercial et risque, pourquoi pas, de devenir la la référence du segment en 2007.

Volkswagen Eos 2.0T 2007

Volkswagen Eos 2.0T 2007 - Un toit souple laisse infiltrer plus de bruit dans l'habitacle, est plus propice au vandalisme, et créé des angles morts massifs car les glaces sont plus petites. Le sacrifice pour profiter de quelques belles journées à rouler le toit baissé est d'endurer cette sacrée capote en plein hiver.

Moteur et transmission DSG fantastiques

Le seul moteur disponible dans l'Eos est le 4-cylindres de 2,0 litres turbocompressé de VW. Ses 200 chevaux et 207 livre-pieds de couple suffisent pour faire de cette voiture un délice à conduire. La boîte automatisée DSG apporte également une contribution important avec des passages de rapports qui s'effectuent à la vitesse de l'éclair. Je préfère de loin la DSG à la boîte automatique Tiptronic conventionnelle dont les hésitations au décollage deviennent irritantes.

L'Eos est agile, aussi. Vous pouvez pousser la voiture avec assurance dans les courbes serrées, et elle répond exactement comme vous voulez. Le roulement est ferme, ce dont vous vous attendez d'une voiture sport, mais est tout de même bien calibré pour la conduite quotidienne.

L'espace à l'avant est suffisant, et les multiples réglages électriques permettent de trouver facilement une position de conduite agréable. Le mécanisme de rétractation des ceintures à l'avant n'est pas vraiment efficace : vous devez toujours vous assurer qu'elles ne traînent pas en-dehors de la voiture lorsque vous fermez les portes, ce qui est assez irritant. Espérons qu'il s'agit ici d'un cas isolé.

En environ 20 secondes, le toit peut être remonté ou rabaissé, et le spectacle de son opération vaut la peine d'être regardé : les deux sections du toit dansent un tango très serré tout en se repliant dans le coffre de la voiture. Le toit complexe incorpore également un toit ouvrant vitré qui coulisse de façon indépendante.

Avec le toit rangé, le bruit de vent est minime, malgré qu'au beau milieu de l'hiver, la croisière sur l'autoroute dans le grand air aurait été un peu ridicule. Il y a un pare-vent repliable dans le coffre, offert en option, mais je n'ai pas eu la chance de l'utiliser.

Toyota RAV4 V6 Sport 2007

Toyota RAV4 V6 Sport 2007 - Cette recette semble idéale pour accomplir la majorité des tâches... à condition que les passagers ne soient pas trop gros et nombreux et qu'ils n'exigent pas beaucoup de puissance.

Jovial et enthousiaste, le RAV4 possède de larges portes et de larges roues afin de dégager une impression de performance et de capacité. Le pneu de secours monté sur le hayon laisse présager ses prouesses hors-route, tandis que les brillants feux arrière à DEL de chaque côté le rendent bien visible de très loin. Son style est à la fois dynamique comme une voiture et robuste comme un camion.

La visibilité est bonne dans toutes les directions. Le conducteur n'a qu'à regarder légèrement au-dessus de son épaule gauche pour apercevoir le coin arrière du véhicule. En conséquence, les manoeuvres de stationnement et de virage serré sont ultra faciles.

Le moteur

Autrefois, le RAV4 et ses concurrents étaient presque exclusivement alimentés par des moteurs à quatre cylindres. Celui que j'ai testé renfermait toutefois un V6 -- et pas n'importe lequel. D'une cylindrée de 3,5 litres, il développe 269 chevaux et il explose comme le souffle de l'enfer quand on écrase l'accélérateur. Par ailleurs, en conduite normale, le moteur ronronne doucement. En fait, en deçà de 2500 tr/min, on perçoit à peine son cri.

Le double arbre à cames en tête travaille efficacement pour ajuster la puissance selon les circonstances. Toyota appelle le tout «système de distribution à calage variable intelligent (VVTi). Son rôle est de rendre le moteur plus économique et plus silencieux en conduite légère et de fournir un rendement accru lors des accélérations. C'est formidable de savoir qu'une puissance additionnelle est à notre disposition quand l'envie s'en fait sentir.

Le modèle V6 Sport comprend l'ensemble des accessoires électriques, une chaîne audio à lecteur CD/MP3, le télédéverrouillage des portes et un régulateur de vitesse. Contrairement à certains rivaux, le RAV4 offre à ses propriétaires quelques équipements permettant d'effectuer des escapades tout-terrain. Par exemple, le boîtier de transfert peut être verrouillé et il est jumelé à une commande d'assistance pour démarrage en pente (HAC) et à une commande d'assistance en descente (DAC).

Cependant, il n'y a aucun moyen de désactiver le système VSC et, quand il travaille pour corriger un dérapage, il émet un signal sonore constant. Impossible d'éteindre aussi ce dernier, ce qui devient rapidement agaçant.

Pontiac Wave SE Berline 2007

Pontiac Wave SE Berline 2007 - Si j'envisageais d'acheter une petite voiture économique mais sécuritaire pour mon gars ou ma fille, cette version de la Wave ne serait pas considérée en raison de l'absence de freins antiblocage (ABS). Ceci dit, il y en a en option dans le Groupe sécurité, qui comprend également des coussins gonflables latéraux aux places avant. Mais qui veut m'expliquer pourquoi toutes les commodités ci-haut sont incluses de série et non les freins ABS?

La Wave a suivi la tendance et, effectivement, le dégagement pour la tête est excellent. Ce n'est cependant pas le cas des jambes; j'aurais préféré avoir un peu plus d'espace pour délier les miennes. Il faut dire que les designers et les spécialistes en ergonomie n'ont pas beaucoup de marge de manoeuvre quand ils travaillent sur une sous-compacte comme la Wave. Dans l'ensemble, ils ont fait du très bon boulot: l'habitacle est aéré et bien fini, surtout considérant le prix de base de 12 995 $.

Le petit moteur E-Tec II à quatre cylindres de 1,6 litre arrive à déplacer la Wave de façon respectable dans les rues du centre-ville et sur l'autoroute, et ce, sans démontrer des signes de stress ou de fatigue -- même dans les longues côtes. Relativement doux, il achemine ses 103 chevaux et 107 lb-pi de couple aux roues avant par l'entremise d'une boîte automatique à quatre rapports (optionnelle). Sur ce dernier point, la Wave est un peu désavantagée par rapport à la compétition, qui offre cinq rapports dans certains cas. (Notez qu'une boîte manuelle à cinq rapports fait partie de l'équipement de série.)

Les petites automobiles avec un court empattement sont critiquées pour leur manque de confort par rapport aux grandes voitures. C'est vrai pour la Wave mais, jusqu'à un certain point, elle n'a rien à envier à ses rivales. Sa structure est extrêmement solide, procurant une conduite ferme mais quand même calme et confortable. Bien entendu, le niveau de bruit qui pénètre dans l'habitacle est plus élevé que dans les modèles haut de gamme. Or, j'ai trouvé que le bruit de la route était assez bien feutré.

Les passagers arrière ont un peu moins de chance, surtout quand les sièges avant sont complètement reculés. Des compromis sont donc nécessaires. Si ces mêmes passagers mesurent plus de 6'0'', ils trouveront aussi que l'espace pour la tête est limité. Mais il s'agit d'une sous-compacte, ne l'oublions pas! Globalement, les gens de Pontiac ont tout de même réussi à maximiser le volume intérieur, autant pour les passagers que les bagages.

Nonobstant l'emphase que j'ai placée sur l'absence de freins ABS, la chouette Pontiac Wave 2007 possède ces trois attributs. Elle est agréable, voire amusante; merveilleusement agile; et étonnamment fringante. Le PDSF de ma version SE était de 15 495$. En optant pour le Groupe Sécurité, la facture augmente de 960 $ -- de l'argent bien dépensé.

Porsche Boxster et Boxster S 2007

Porsche Boxster et Boxster S 2007 - Lancées en 1996, les Boxster conservent une allure accrocheuse. Les stylistes ont su leur donner des lignes aérodynamiques fidèles à l'image de Porsche, donc très classiques. Leur finition est sobre, mais de bon goût : pas de flafla. La S est résolument plus masculine avec ses entrées d'air plus larges, mais la « de base » n'en attire pas moins l'attention sur la rue.

Le rangement intérieur est toutefois limité; l'utilisation des porte-gobelet, qui fait désormais partie de la culture nord-américaine, demeure délicate. Habituellement, voyager en cabriolet signifie voyager avec sa brosse à dents... Pas avec les Boxster : elles font la barbe à bien des coupés sportifs grâce à leurs deux coffres, avec ou sans le toit relevé. Toutefois, quand on relève le toit, la visibilité des trois quarts devient délicate pour dépasser ou garer le véhicule.

La Boxster 2007, avec son nouveau moteur de 245 chevaux, comblera les attentes de tout sportif. La Boxster S avec ses 295 chevaux vous fournira des reprises à vous caler dans votre siège, mais il faut y mettre le prix, soit près de 14 000 $ de plus. Elles sont utiles pour des sorties de virage rapide et des dépassements serrés, mais la Boxster nous a satisfaits tous les deux par ses performances.

Elles adorent couvrir le bitume et dévorer les virages. Avec le PSM (Porsche Stability Management), qui contrôle l'antipatinage et le système de freinage antiblocage, la Boxster S a l'avantage du terrain et pardonne certaines errances d'un conducteur trop fougueux. On fait corps avec ses deux voitures sur des routes sinueuses et l'on ne s'en lasse pas. Mais si vous vous retrouvez en ville par une belle journée ensoleillée, vous préférerez le confort de la suspension de la Boxster, plus souple pour nos routes plus cahoteuses.

L'enjeu vient surtout de votre portefeuille. À 63 600 $, la Boxster est une vraie Porsche dans l'âme et le coeur. À 77 300 $, la S représente la sportive avec le caractère d'une voiture de piste.

GMC Acadia 2007

GMC Acadia 2007 - L'Acadia n'est cependant pas seul dans ce créneau, puisqu'il partage sa réussite avec un duo plutôt bien conçu, soit le Buick Enclave (dont la mission est davantage axée vers le luxe) et la Saturn Outlook aux aspirations plus familiales. Chose étonnante cependant, c'est presque une première pour GMC d'offrir un véhicule aux velléités aussi polyvalentes, alors que la bannière est traditionnellement plus tournée vers l'usage commercial.

Qu'à cela ne tienne cependant, le raffinement du design et l'usage de courbes bien pensées donnent à l'Acadia une allure distinguée. Les phares et le pare-choc avant bien intégrés dans la calandre viennent aussi confirmer ce désir de sophistication un peu plus relevé.

Il y a tout de même un défaut : la taille des rétroviseurs latéraux, agréables en matière de sécurité, entraîne tout de même un sifflement constant à vitesse de croisière, ce qui vient un peu troubler la quiétude, par ailleurs remarquable, des passagers.

En revanche, en mode intégral (car l'Acadia est aussi disponible avec ce type de rouage), la puissance du moteur devrait faciliter l'usage du véhicule dans toutes les circonstances, et sans trop d'hésitation. Mieux encore, son couple et sa puissance rendent facile le remorquage de charge de plus de 2000 kilos.

Dans l'habitacle, les passagers ont de l'espace à revendre, même ceux de la troisième banquette. Évidemment, pas question d'y entasser trois passagers adultes, mais deux pourront s'y installer sans trop rechigner, et sans se sentir victimes d'un coup monté. Notons qu'avec certaines configurations, l'Acadia peut accueillir jusqu'à huit passagers.

Le véritable défaut de l'Acadia repose davantage dans sa fourchette de prix. Non pas qu'il soit dispendieux au-delà de la moyenne, mais pour obtenir l'ensemble des éléments de sécurité de type contrôle de la stabilité ou traction asservie, il faut accepter de payer un supplément de quelques milliers de dollars pour le groupe d'options.

Fiat 500 1.4 100 ch Lounge

Fiat 500 1.4 100 ch Lounge - Pour votre gouverne, sachez que c'est la Velam, cette autre italienne de cœur fabriquée en France à partir de 1954, qui inaugura ce surnom. Et non la Fiat Nuova 500 de 1957. Songez que si vous aviez investi 100 euros dans le capital de Fiat Auto l'an dernier, vous pourriez empocher aujourd'hui une plus value de 94 euros. Appréciable, mais bien peu de choses au regard des 370 euros que vous auriez touché si vous aviez investi la même somme il y a trois ans.

Rares furent les investisseurs à courir un tel risque. Mais ceux qui ont misé sur le plan de redressement de Sergio Marchionne, l'administrateur délégué de Fiat Auto, se retrouvent aujourd'hui au milieu d'une partie de "qui joue, gagne" assez fabuleuse. Il est trop tard pour se joindre à la fête et espérer toucher des plus values aussi mirifiques mais, si vous êtes joueur dans l'âme, sachez qu'on prend encore des paris du côté de Turin...

Si l'on en croit les exclamations et la bousculade parmi les touristes italiens, japonais, allemands, français et suédois de tous âges croisés sur notre chemin, le coup de foudre est immédiat. Certes, les vivas de la foule étaient à peine moindre lorsqu'apparurent la nouvelle Mini et la New Beetle. Deux séductrices couvertes de baisers devant les terrasses de cafés, enguirlandées de badauds par grappe de huit sur les parkings et poursuivies jusque sur l'autoroute.

Fiat annonce un délai de livraison incompressible de l'ordre de trois à quatre mois, dû à la complexité de gérer les quelque 500.000 combinaisons de couleurs, de sellerie, de jantes et d'accessoires proposées par le programme de personnalisation. Paradoxalement, la montée en cadence de l'usine de Tychy en Pologne ne devrait avoir aucun effet bénéfique. Car les 120.000 exemplaires annuels prévus pour 2008 peineront à satisfaire la demande dans toute l'Europe, la moitié étant d'ores et déjà réservée au marché italien.

Le service après-vente de Fiat occupe la vingt-et-unième position sur vingt-quatre marques considérées. Ses faiblesses ? Un maillage trop lâche, des tarifs trop élevés et des délais de livraison de pièces trop longs. Difficile dans ces conditions pour Fiat d'espérer convaincre, sinon fidéliser une clientèle de conquête, forcément plus huppée que le vivier d'acheteurs de Panda.

Sur simple appel d'un numéro vert, un agent Fiat viendra à domicile prendre possession du véhicule pour le conduire en atelier et effectuer les opérations d'entretien prévues tous les 30.000 km. Du jamais vu chez Fiat !

Et si le client choisit l'une des formules de financement proposées par Fiat Crédit, il bénéficiera d'une garantie de 5 ans ou 500.000 km, optionnelle en cas d'achat au comptant.

Descendante directe de l'étude Trepiuno acclamée au Salon de Genève de 2004, la nouvelle 500 est un chef d'œuvre de la mercatique moderne autant que le fruit d'une habile stratégie industrielle.

Parmi la foule en délire qui la salue dans la rue, bien peu se soucient de savoir que ses beaux atours masquent la plateforme de la Panda. Pourtant moteurs, direction et empattement sont bel et bien identiques.

Lexus LS 600h L 2008

Lexus LS 600h L 2008 - Une corne d'abondance de luxe. Trop, d'abord, parce que le véhicule ayant servi de base à cette verte limousine n'est rien de moins que la LS 460, un monstre de luxe, de technologie et de performance.

Trop, aussi, en raison du lieu même où se déroule notre essai : en plein milieu du désert de l'Arizona, sur le site même du poste d'essai de Toyota. Au programme, rien de moins qu'un ovale à trois voies, avec inclinaison dans les virages, cela va de soi. La piste en question a 16 kilomètres de longueur, ce qui fait d'elle la plus longue du genre aux États-Unis.

En accélération, toute cette puissance se transmet aux roues de façon presque anodine, sans même que le conducteur (ou devrait-on dire le chauffeur) ne ressente la moindre hésitation, ou le moindre effet de couple. En accélération vive on ressent quelques vibrations, ce qui est normal lorsque la vitesse est supérieure à 150 km/h.

Ingénieur demandé

Parce qu'elle est munie de toute la gamme des équipements électroniques les plus sophistiqués, on pourrait croire cette Lexus complexe à comprendre. Et pourtant, tous les systèmes se sont avérés transparents, mais ô combien utiles.

Même les freinages d'urgence sont aidés d'un système électronique qui, en utilisant les capteurs d'aide au stationnement, voit littéralement venir les obstacles et freine à la place du conducteur si jamais la collision s'avère inévitable. Aidé de caméras stéréo, le système détecte les voitures et les piétons, mais permet aussi d'intervenir lorsque l'obstacle est beaucoup moins visible.

Difficile de parler de la LS 600h L sans traiter de grand luxe. Les boiseries y sont impeccables, le système audio Mark Levinson comme toujours sans reproche, et la voiture profite aussi du système d'aide au stationnement automatisé, dont la lenteur apparente est compensée par une efficacité redoublée.

Mais elle représente certainement ce qui se fait de mieux en matière de sophistication, de raffinement et de finition. Un tout petit peu plus de plaisir de conduite, et elle serait vraiment parfaite. Presque trop parfaite.

Kia Rondo EX 2007

Kia Rondo EX 2007 - La Rondo est un mélange parfait de lignes modernes et d'espace intérieur. Peut-être qu'un exemple plus récent servira mieux mon propos. La Chrysler Pacifica, lancée en 2003 en tant que modèle 2004, n'a pas réussi à séduire totalement les acheteurs principalement en raison de son prix élevé et de son gabarit inférieur à celui d'une mini-fourgonnette.

De la même manière, Mazda a fait un autre pari en 2005: celui de lancer la Mazda5, la première mini-fourgonnette compacte destinée aux petites familles ayant un budget serré -- depuis la Nissan Axxess du milieu des années 1990. Jusqu'à présent, le constructeur nippon a gagné son pari. La preuve, c'est que Kia réplique en proposant sa propre version d'une «mini» mini-fourgonnette: la Rondo 2007.

Le design de la Rondo est celui d'une jeune et drôle de familiale à profil surélevé comprenant un hayon distinctif ainsi qu'un joli faciès aux phares surdimensionnés. Je crois que l'effet visuel dans son ensemble est très réussi et que la Rondo est l'un des véhicules les plus originaux de 2007.

Parmi mes coups de coeur, je souligne le design et la disposition du tableau de bord; la qualité et l'ergonomie sont au rendez-vous, tout comme la simplicité et la fonctionnalité. C'est un véhicule compact idéal pour transporter une petite famille. L'espace, surtout au niveau de la deuxième rangée et de l'aire de chargement, est étonnamment généreux et apprécié.

Peu importe la façon dont j'ajuste le siège du conducteur et/ou le volant, mes jambes et mes bras ne sont jamais parfaitement à l'aise. L'ajout d'une colonne de direction télescopique ferait le plus grand bien. Par ailleurs, les coussins des sièges avant sont courts et, en conséquence, ils ne supportent pas suffisamment les cuisses. Résultat: mon bref périple à la campagne s'est avéré tout sauf relaxant.

Mon modèle d'essai EX à cinq places était muni du moteur de base à quatre cylindres de 2,4 litres qui génère 162 chevaux. Sous faible charge et sans le climatiseur en marche, la performance de cet engin est fringante -- elle égale facilement celle du moteur de 2,3 litres de la Mazda5.

Au terme de ma semaine d'essai (plus de 700 km), j'ai obtenu une moyenne de 11 L/100 km. Le V6 de 2,7 litres et 182 chevaux offert en option fournit une puissance et un couple à peine supérieurs, mais il devrait néanmoins mieux performer lorsque le véhicule traîne beaucoup de passagers et d'équipement.

Jeep Compass Limited 4x4 2007

Jeep Compass Limited 4x4 2007 - Soudain, Jeep a décidé de produire un nouveau modèle dont aucune version n'est « Trail Rated », le Compass 2007. Depuis qu'il s'est montré le bout du nez sur la scène au Salon de Detroit, en janvier dernier, les puristes de Jeep crient bien haut que le Compass ne mérite pas la fameuse calandre à sept narines, et que les planificateurs de produit de Jeep ont perdu la boule.

Jusqu'à ce que je voie le Compass de près, je croyais qu'il avait l'air un peu bizarre en photos. Cependant, ce Jeep est beaucoup plus beau en chair et en os; il est même attrayant. C'est probablement dû à l'aspect nouveauté, mais le Compass attire beaucoup de regards. La partie avant, avec son visage fidèle à la marque de commerce de Jeep et ses phares ronds, présente un air costaud, et les airs de famille sont sans équivoque.

Le mode manuel Autostick aide, avec ses six ratios prédéterminés, et rend la conduite plus appréciable. Ma moyenne de consommation de carburant durant la semaine a atteint 11,5 litres aux 100 kilomètres.

Le réglage de la suspension est parfait, et la fermeté que j'anticipais des pneus de 18 pouces était agréablement absente. La tenue de route est également positive, car la direction n'est pas aussi lourde que dans des Jeep plus gros, et la suspension offre le comportement d'une voiture, ce que bien des acheteurs de VUS doivent préférer de toute façon, car ils n'iront jamais hors route avec leur véhicule.

J'ai réussi à grimper la côte, mais j'ai dû activer le verrouillage des roues arrière au moyen d'un levier dans la console centrale; et les pneus ont désespérément cherché de l'adhérence. Mais, le Compass s'est rendu en haut, et j'ai pu accéder à une clairière magnifique, et un bel endroit pour prendre des photos.

À l'intérieur, le tableau de bord et les panneaux de porte sont couverts d'un plastique rigide, et certains endroits ont l'air bon marché; mais l'apparence générale est meilleure que dans une Caliber R/T. La console centrale ne poignarde pas mon genou droit comme le faisait celle de la Caliber, et la position de conduite est excellente. Les sièges me conviennent très bien, et le cuir deux tons dans la finition Limited est très joli.

La chaîne audio comporte de gros boutons. Elle est facile à manipuler tout en conduisant, et la sonorité est bonne. Les commandes rotatives du climatiseur sont petites, par contre, et seront probablement difficiles à utiliser avec des gants durant les mois d'hiver. L'isolation acoustique est correcte, mais vous entendrez un bruit de suspension, ce qui est typique des produits Jeep, Dodge ou Chrysler.

Jaguar XKR 2007

Jaguar XKR 2007 - Issue d'une lignée de véhicules racés, aux lignes harmonieuses et lisses, la XKR offre des courbes délicates, mais qui laissent suggérer une musculature athlétique. L'esthétique demeure fidèle à l'image de cette voiture qui, depuis ses premiers tours de roue, était dotée d'un design inspiré, épuré, gardant vivants le charisme et l'élégance uniques de la marque anglaise.

J'aurais aimé croire que mon physique avantageux attirait ainsi les regards. Mais j'ai dû me rendre à l'évidence : la XKR est, définitivement et véritablement un aimant pour les piétons, qui ne peuvent s'empêcher de la regarder passer.

Ce moteur pourtant, n'est que la reprise un peu remodelée du moteur de l'ancienne génération, équipé cependant de composantes plus modernes. Et même si la puissance totale de 420 chevaux ne rivalise pas vraiment avec les surpuissants véhicules de la concurrence allemande, la XKR réussit tout de même à se déplacer avec enthousiasme. Elle atteindra 100 km/h en 5,2 secondes à peine, et effectuera une reprise de 80 à 120 km/h en 3 secondes tout juste.

Sans compter la direction ultraprécise et d'une maniabilité digne de véritables voitures sport. Bref, la XKR offre une conduite égale à sa personnalité. L'accélération est linéaire à souhait, la puissance acheminée aux roues arrière arrive avec vigueur, mais sans effet sur la conduite, et le freinage est presque étonnant devant la taille et le poids du bolide.

Malgré toute cette puissance cependant, on sent véritablement que l'objectif de Jaguar n'est pas de fournir une voiture aux performances dignes d'une F1. C'est vrai, elle roule avec enthousiasme, se conduit du bout des doigts et procure une sensation de conduite unique.

Même si le style de la XKR à l'extérieur est sans reproche, on ne peut en dire autant de l'habitacle. Les places arrière sont microscopiques, les commandes parfois complexes à manipuler, et le mariage des couleurs n'est pas au goût de tous.

Or, tout n'est pas parfait dans cette Jaguar. Le design est exceptionnel, mais la présence d'une antenne télescopique métallique « à l'ancienne » vient gâcher l'aspect moderne. Ce petit défaut et quelques autres ne gâchent toutefois pas un remarquable agrément de conduite, grâce entre autres à un châssis réussi et à une mécanique emballante au possible.