La série Champ Car renaîtra-t-elle de ses cendres?

La série Champ Car renaîtra-t-elle de ses cendres? - Incroyable, mais peut-être bien vrai. La série Champ Car pourrait renaître de ses cendres dès la saison prochaine!

Une nouvelle publiée en Grande-Bretagne a mis le feu aux divers forums de course automobile il y a de cela quelques jours.

Tout d'abord, il semble que Ben Johnston deviendrait le nouveau propriétaire de la série de Formule Atlantique. L'avenir de l'Atlantique était en péril, et plusieurs se demandaient qui allait bien acheter cette série.

Johnston, qui a participé à quelques courses en Atlantique en 2005, aurait un accord verbal et une poignée de main avec Kevin Kalkhoven et Gerry Forsythe pour l'achat de cette série de monoplaces.

L'Homme d'affaires aurait aussi révélé qu'il comptait remettre la série Champ Car sur les rails en achetant les Panoz DP01 ainsi que le Reynard de dernière génération.

Johnston a déclaré qu'il avait déjà en sa possession 17 voitures Reynard de dernière génération et qu'il achetait présentement les DP01 encore disponibles. Il compterait combiner les deux modèles dans une seule série, appelée « Green Prix » qu'il compte faire rouler la saison prochaine.

Johnston prévoit installer des moteurs Cosworth V8 dans toutes les voitures. Il affirme qu'il préparerait et ferait rouler les voitures selon un système de location offert à tous les pilotes intéressés.

La première manche de la nouvelle série aurait lieu sur le circuit de Savannah en Géorgie en mars 2009.

http://www.auto123.com/fr/actualites/actualites-automobiles/la-serie-champ-car-renaitra-t-elle-de-ses-cendres?artid=102313

Rallye: Sébastien Loeb n'a plus les pieds sur terre!

Rallye: Sébastien Loeb n'a plus les pieds sur terre! - Source : Citroën Sport

Quelques jours avant de partir pour le Rallye du Japon, Sébastien Loeb a répondu à l'invitation de la Patrouille de France. Passager d'un des neuf Alpha Jet, le quadruple Champion du monde a effectué un vol initiatique au dessus des plus beaux paysages de la Provence et des Alpes.

Accueilli ce matin mercredi sur la base aérienne de Salon-de-Provence, le pilote Citroën a débuté sa journée par différents briefings avec les pilotes et les mécaniciens de la Patrouille de France.

Puis, il s'est glissé dans le siège passager de l'appareil du Capitaine Ludovic Bourgeon, second solo de la Patrouille. Les neuf Alpha Jet ont quitté le tarmac pour un parcours d'une heure, survolant notamment la Sainte-Baume, Saint-Tropez, Orange et Gap.

http://www.auto123.com/fr/actualites/actualites-automobiles/rallye-sebastien-loeb-na-plus-les-pieds-sur-terre?artid=102337

Mazda RX-8 R3 2009

Mazda RX-8 R3 2009 - Oublions les caprices de la RX-8 et tous les autres aspects venant ternir la réputation de cette grande sportive et concentrons-nous sur ce qu’elle fait de mieux. Je ne vous demande pas de jouer à l’autruche, mais si on se donne la peine de comprendre cette RX-8, peut-être que certains pourront changer d’idée à son sujet. D’amblée, je ne tenterai pas de convaincre M. Tout-le-monde que c’est la voiture qu’il lui faut. La raison en est fort simple, c’est un produit très spécifique s’adressant à une clientèle qui l’est tout autant.

La RX-8 est à la base une voiture comportant énormément de qualité sportive et c’est dans l’exploration de ses vrais talents qu’on pourra apprécier toute sa personnalité. Tout d’abord, qui dit performance appelle l’antonyme d’économie. Cette voiture consomme beaucoup, énormément même, de ce carburant si précieux et disons-le, de plus en plus rare. Son moteur ne peut être satisfait sans une dose intense de lubrification, ce qui entraîne d’autres dépenses, car le liquide visqueux est réquisitionné en quantité industrielle, spécialement lorsque la voiture est exploitée dans sa position favorite. Pour son prix de vente, avouons qu’à première vue, notre modèle GT affichant une facture de 43 895 $ peut paraître un peu élevé. Cependant, comme tout est relatif dans la vie, ceux qui achèteront une RX-8 pour aller s’amuser sur un circuit de temps à autre, vous diront que ce n’est pas si pire pour ce que l’on obtient.

Je connais d’ailleurs un propriétaire qui se prête à ce jeu régulièrement et ce dernier, accompagnant souvent Porches et Corvette, pourrait venir en témoigner. Et fait important, même si la fiabilité du moteur rotatif est souvent remise en doute, celui-ci n’a jamais connu le moindre ennui mécanique, et ce, au terme de séances sadomasochistes des plus sévères sur quelques années.

http://www.essai-auto.com/essais_routiers/mazda-rx8-r3-2009-f.html

Audi RS4 2008

Audi RS4 2008 - Au départ, les voitures aux 4 anneaux suscitent beaucoup d’enthousiasme chez les amateurs d’automobile. Et pour cause! Ce sont des produits absolument intéressants et que dire lorsque cette compagnie germanique décide de surcroît d’en mettre plein la vue? On tombe alors dans la démesure et nos rêves deviennent réalité. Voilà l’essence de la gamme RS de Audi!

L’été 2008 fût marquante pour moi et pour cause, j’ai fait ce que certains appelleraient se mettre la corde au cou. Que voulez-vous, avec un abdomen qui tire de plus en plus vers l’avant et un dessus de tête qui aime moins les toits ouvrant, j’ai assuré mes arrières pendant qu’il était encore temps. Pour la grande occasion, oublions les traditionnelles voitures blanches et marquons le début d’une longue union à bord d’un bolide tout aussi enflammé. Vous aurez compris que j’ai eu l’immense plaisir de promener ma dulcinée dans rien de moins qu’une splendide RS4 de couleur rouge. À l’arrivée de la voiture, c’était même à se demander qui les invités applaudissaient le plus…

Par la suite vint la séance de photo où encore une fois, je me demandais bien qui étaient les véritables vedettes de la journée. Bien sûr, les quelques invités qui étaient présents ne manquèrent pas de tact lorsqu’il s’agissait de réclamer une photo en compagnie des mariés. Curieux hasard, plusieurs réclamaient tout de même une toile de fond qui revenait particulièrement souvent. Une fois débarrassé des politesses, voilà que quelques-uns ne se gênaient plus pour affirmer que tant qu’à y être, il valait aussi bien en prendre une seule en compagnie de la voiture…

http://www.essai-auto.com/essais_routiers/Audi-RS4-2008.html

The Civic Hybrid

The Civic Hybrid - For three decades, Honda has played a leading role in meeting environmental challenges.

The Civic Hybrid is living proof that environmentalism and style can go hand in hand.

Power at the PumpThe benefits of the refined gasoline-electric powertrain on the Civic Hybrid are never more evident than when you watch those little numbers adding up at the pump. And with an EPA-estimated city/highway rating of 40 city/45 hwy mpg,* you’ll spend a lot less time there at the gas station.

http://automobiles.honda.com/civic-hybrid/environment.aspx

Honda Civic 2008

Honda Civic 2008 - Ça doit expliquer en partie pourquoi plus d'acheteurs québécois préfèrent aujourd'hui la Mazda 3. Pourtant, la populaire petite Honda est déjà vendue sous plusieurs formes: coupé, berline, hybride et version sport. Toutes animées par un moteur de 140 chevaux, sauf l'hybride (110 ch) et la Si (197 ch). Chacune, à sa façon, est un modèle remarquable: l'hybride est parmi les voitures les plus avancées technologiquement; la berline, l'une des petites voitures les plus vendues au Québec; la Si, une petite sportive amusante et relativement économique.

Un bon choix Toutes sont aussi plutôt confortables, même si la banquette écope sur les coupés. L'espace de rangement, pour sa part, est plutôt limité, par comparaison à d'autres modèles de même prix. De série, une boîte manuelle à cinq rapports est livrée sur toutes les Civic sauf la Si, qui en a six. Toujours sauf pour celle-ci, une automatique est aussi offerte. S'ajoute à cela des freins avec antiblocage, des coussins frontaux et des rideaux latéraux gonflables, tout ça de série. La Si ajoute une suspension sport, des freins surdimensionnés et un différentiel autobloquant. La consommation d'essence est raisonnable sur tous les modèles, et la voiture procure un comportement routier sécuritaire, une bonne visibilité et une finition impeccable. De tout pour mettre le conducteur en confiance.

http://monvolant.cyberpresse.ca/essais/200712/19/01-6580-honda-civic-2008-la-meilleure-facon-de-ne-pas-avancer.php

Le roadster Mercedes SL

Le roadster Mercedes SL - C’est d’ailleurs sur thème que le SL nous a la plus chagriné. La nouvelle face avant perd de son charme latin. La calandre trois barrettes et les double optiques rondes disparaissent au profit d’un nouveau design plus contemporain et plus rude. A l’allemande. En témoignent la calandre nid d’abeille, la baguette chromée et surtout ces nouveaux projecteurs qu’on croirait tout droit empruntés au coupé CLS. Le double bosselage sur le capot est un clin d’œil au passé (300 SL) alors que les nouvelles ouïes latérales font allégeance au grand frère actuel, le SLR Mc Laren. Pour le reste on retiendra le nouvel échappement trapézoïdale et le pare-choc au look de diffuseur.

Dans l’habitacle pas de révolution mais quelques rafraîchissements. Nouveau combiné d’instrumentation, nouveau volant trois branches et nouveau coloris de cuir. L’accès au roadster est toujours aussi difficile compte tenu de sa posture ramassée. Le niveau de finition et la qualité des matériaux employés (cuir et aluminium) nous confirment qu’on est effectivement à bord d’un véhicule de luxe. Comble de cette impression, les aérateurs de nuque (Airscarf) disposés dans les appuies têtes. Sinon l’équipement reste inchangé par rapport à l’ancien modèle hormis l’éclairage adaptatif et les projecteurs bi-xénons.

http://news.caradisiac.com/Essai-Mercedes-SL-SL-rafraichi-069

BMW 330Ci/330xi

BMW 330Ci/330xi - Avec plus de chevaux et plus de couple, la Série 3 de BMW ne peux que mieux se porter. En Bavière, nous avons goûté les vertus d'un nouveau six cylindres en ligne de 3,0 L appelé M54. Cette évolution du M52, le 2,8 L des 328i, produit 30% plus de puissance, soit 231 chevaux au lieu de 193. Il remplacera rapidement le 2,8 L des BMW 328, qui céderont leur place au coupé et au cabriolet 330Ci et à la berline 330i. Grâce au système de calage variable de soupapes Double VANOS, ce 3,0 L brille par sa douceur de fonctionnement. Il développe 90% de son couple (221 lb-pi) dès qu'il tourne à 1 500 tours, assurant des reprises musclées, même à très haute vitesse. Nous l'avons constaté sur le tronçon de l'autobahn 92 entre Munich et Deggendorf… Ce moteur est jumelé à une boîte manuelle-automatique Steptronic à cinq rapports. Oubliez la boîte manuelle.

http://www.guideauto.com/banc-essais/essais-routiers/7039auto38/330ci-330xi-muscle-integral.html

Nascar - Comme un certain Gilles Villeneuve

Nascar - Comme un certain Gilles Villeneuve - Il y un an, lors du NAPA 100 de la série NASCAR Canadian Tire, Andrew Ranger s'était fait voler la victoire par Kerry Micks dans le dernier tour, laissant tout le monde sur son appétit, lui le premier.

Hier, le jeune prodige de 21 ans, à seulement sa deuxième saison en stockcar, a fait trembler l'île Notre-Dame... comme un certain Gilles Villeneuve il y a 30 ans.

Devant des gradins bondés et une foule nombreuse en bordure de piste - il y avait beaucoup plus de gens que le 8 octobre 1978 - Ranger s'est battu du début à la fin de cette épreuve de 23 tours pour voir la chance tourner en sa faveur... et nous rappeler de si beaux souvenirs.

Il était au coeur d'un duel intense avec le jeune pilote ontarien J.R. Fitzpatrick durant les sept tours précédents, après la deuxième neutralisation, lorsque le signaleur a déployé le drapeau blanc en premier devant Fitzpatrick pour annoncer le dernier tour à compléter.

«Je lui mettais de la pression depuis plusieurs tours, je voulais le forcer à la faute car je n'avais pas assez de «moteur» pour le dépasser en ligne droite», a expliqué Ranger...

http://www2.canoe.com/sports/nouvelles/archives/2008/08/20080803-064400.html

http://www.corussports.com/course/tagliani_boude-20080804-1087293.html

http://www2.canoe.com/sports/nouvelles/archives/2008/07/20080731-055802.html

F1 - Déception pour Honda en Allemagne

F1 - Déception pour Honda en Allemagne - Jenson passe la ligne en 17ème position alors que Rubens abandonne après un accrochage avec David Coulthard.

La déception règne au sein de l'écurie Honda Racing F1 Team après un Grand Prix d'Allemagne très mouvementé. Plusieurs incidents de course ont ralenti la progression des deux pilotes de l'équipe, et seul Jenson Button a pu terminer l'épreuve. Il se classe 17ème.

Jenson et Rubens ont pris de bons départs en gagnant plusieurs places dès le tour d'ouverture. Rubens a même gagné une place supplémentaire lors du deuxième tour en dépassant le 16ème pilote, Kazuki Nakajima. De son côté, Jenson est parvenu à contenir les attaques de Coulthard pendant la première partie de la course, jusqu'au deuxième virage du 14ème tour, où l'écossais a relégué le pilote Honda en 15ème position.

Jenson a effectué son premier ravitaillement lors du 28ème tour, puis a regagné la course à la 17ème place. Rubens a pris la voie des stands quatre tours plus tard, puis a rejoint la course devant son coéquipier. Après être passé du modèle de pneumatiques optionnel au principal, Jenson a malheureusement perdu beaucoup de temps et d'adhérence, jusqu'au passage de la voiture de sécurité, qui lui a permis de repasser dans les stands afin de repartir avec les pneus optionnels. Lorsque la course a repris pendant le 41ème tour, Jenson s'était retrouvé en 18ème position. Il n'a pu gagner qu'une seule place avant de terminer le Grand Prix.

http://www.pitstop.com.fr/ads/art_f1.php3?id_article=13685

Hyundai à la plage !

Hyundai à la plage ! - Fidèle au ballon rond depuis bientôt une dizaine d'année, Hyundai vient d'entrer en scène dans la Coupe du Monde de Beach Soccer*… quelques semaines à peine après l'Euro 2008. Fini donc l'Autriche, la Suisse et la pelouse, la marque coréenne défend cette fois les couleurs du football en France, à Marseille et sur la plage… en compagnie de grands noms de la discipline comme Eric Cantona ou encore Maradona Junior. Et pour cette 4ème édition, Hyundai met à disposition des joueurs et arbitres une flotte de 40 voitures officielles !

En qualité de sponsor de cet évènement qui accueille une quinzaine de pays participants, Hyundai s'offre là encore une belle occasion d'augmenter la visibilité de son grand SUV Santa Fe ou encore de sa récente compacte i30...

*La finale de la "Beach Soccer Word Cup" aura lieu dimanche prochain, 27 juillet 2008, sur la plage du Prado à Marseille (13).

http://news.autoplus.fr/news/11824/Hyundai--agrave--la-plage

Ferrari : Massa veut comprendre

http://www.ouest-france.fr/actu/actu_sport_FluxRSS.php?idArticle=252491&indexFlux=1

Ferrari : Massa veut comprendre

« Seulement » troisième du Grand Prix d'Allemagne dimanche à Hockenheim derrière Lewis Hamilton et Nelson Piquet, le Brésilien Felipe Massa (Ferrari) estime que son écurie ne progresse plus, voire régresse, et veut comprendre pourquoi : « On doit comprendre pourquoi, ce week-end, nous n'avons pas été des rivaux sérieux pour nos adversaires (Ndlr : McLaren-Mercedes). »

Felipe Massa (BRE/Ferrari), 3eme du Grand Prix d'Allemagne« Ce fut une course difficile. Dès le départ, le rythme imposé par Hamilton était difficile à tenir et j'ai compris qu'il serait très dur de lutter avec lui. Je n'ai jamais eu un bon grip et j'ai également rencontré des problèmes de frein donc j'étais incapable d'attaquer Piquet que je félicite pour le premier podium de sa carrière. On doit comprendre pourquoi, ce week-end, nous n'avons pas été des rivaux sérieux pour nos adversaires (Ndlr : McLaren-Mercedes). Ils ont clairement progressé mais je pense aussi que nous avons régressé. Mais je reste confiant ; nous sommes capables de nous sortir de cette situation. »

*Propos recueillis sur le site officiel du Championnat du monde de F1

Lexus IS 250 AWD 2008

Lexus IS 250 AWD 2008 - La faible hauteur de la voiture complique les entrées et les sorties. Je déteste camper sur le plancher d’une voiture pour conduire. La solution ? Remonter le coussin de mon siège. Le problème ? Une tête qui frise le plafond. Ce n’est pas particulièrement agréable d’avoir les yeux rivés sur la partie supérieure du pare-brise. Assis trop bas, les yeux arrivent à la hauteur de la planche de bord. Le dégagement pour les jambes est bon mais celui pour la tête des grands 6 pieds est juste, surtout lorsque la voiture est munie du toit ouvrant.

Du reste, la position de conduite est excellente. La prise en main du volant, de parfaite dimension, dégage une belle impression de solidité, alors que le levier des vitesses tombe sous la main. L’éclairage électroluminescent facilite la lecture des instruments, de jour comme de nuit. Les commandes sont, pour la plupart, bien disposées. Les boutons pour activer mode « Hiver » et désactiver l’antipatinage, ou encore ceux pour faire fonctionner les lave-phares ou le pare-soleil électrique, sont par contre cachés par le volant. Certains boutons de la chaîne audio sont placés trop bas, et ils interfèrent avec le levier des vitesses. Les espaces de rangement sont comptés, en nombre et en contenance.

L’habitacle est par ailleurs bien insonorisé, sauf peut-être lorsqu’il s’agit de filtrer les bruits de roulement. Force est d’admettre que, si nous conduisions sur de beaux pavés, nous n’entendrions presque rien.

À l’arrière, le dégagement convient pour des personnes de taille moyenne et moins. Avec un peu de chance, et des passagers avant de taille moyenne, une personne de grande taille aura suffisamment d’espace pour les jambes. Celui pour la tête sera en contrepartie insuffisant. L’étroitesse de l’ouverture des portes et l’importante protubérance causée par les cages de roues compliquent les entrées, mais surtout les sorties.

La banquette est néanmoins confortable pour deux personnes, et elle fournit un bon soutien latéral. Le tunnel de transmission rend inconfortable – lire inutile – la place centrale, tandis que l’étroitesse de la place centrale rend impossible l’installation d’un siège d’auto pour enfant. Le coffre est de capacité honnête dans cette catégorie. L’ouverture est large. La banquette n’est malheureusement pas inclinable, mais elle ne dispose que d’un passe-skis.

Du reste, il fonctionne avec une grande douceur, tout comme la boîte automatique à six rapports, la seule offerte avec la transmission intégrale. Le mode « Sport », qui permet de n’utiliser que quatre rapports, est intéressant pour la conduite urbaine et donne plus de oumph à la voiture. J’ai obtenu une consommation de carburant moyenne d’environ 12 L/100 km. Lexus demande de l’abreuver en supercarburant.

La direction est stable, précise et rapide. Comme elle est électrique, elle limite, pour ne pas dire dilue, toutes sensations de la route. La voiture dégage malgré tout une belle impression de solidité, d’autant plus qu’elle est dotée de la transmission intégrale. Le court diamètre de braquage facilite les manœuvres de stationnement. Volvo devrait s’en inspirer ! Le réglage de la suspension est ferme, ce qui lui permet de s’accrocher dans les virages avec aplomb. Certaines inégalités provoquent des réactions un peu fermes, sans plus. Le confort n’est, la plupart du temps, jamais perturbé. Les freins, de leur côté, ne manquent pas de mordant.

L’IS250 AWD entraîne-t-elle une dépendance à la conduite ? Je ne crois pas. Mais elle plaira à ceux qui privilégie la tranquillité d’esprit et une conduite coulée, à mi-chemin entre la sportivité et le confort. Un peu trop parfaite ? Peut-être. Un peu trop aseptisée ? Peut-être. Mais une excellente petite berline sport. J’hésiterais peut-être un peu devant une Infiniti G35x qui, équipée de façon comparable, coûte environ le même prix.

Audi TT Coupé 2008

Audi TT Coupé 2008 - Nous voilà donc dix années plus tard avec une nouvelle génération de TT. L’Audi TT Coupé 3.2 quattro 2008 a été complètement redessinée. Elle a été allongée et élargie. Ces nouvelles caractéristiques offre ainsi à la voiture une stabilité exceptionnelle.

Le look de la Audi TT Coupé 3.2 quattro 2008 demeure dans la tradition et a été chaudement applaudi par le milieu comme étant un des plus beau design de l’année. La tradition se poursuit également par une qualité de finition haut de gamme qui suit aussi la tradition Audi à ce niveau. L’aménagement intérieur avec ses garnitures intérieures en aluminium brossé, la qualité d’assemblage et le choix des matériaux remarquables nous rappellent les hauts standards de ce manufacturier allemand.

Les sièges en cuir de qualité offrent un excellent support et sont ajustables électriquement de multiples façons. L’accès au siège du conducteur y est facilité par le volant sport à fond plat à trois branches en cuir. La position de conduite est excellente. On se sent rapidement en possession du véhicule. Le levier de vitesse se prends bien en main et les vitesses glisse remarquablement bien entres elles. Son volant est entièrement ajustable pour favoriser la position de conduite. L’insonorisation de l’habitacle y est remarquable et permet malgré tout d’entendre le ronronnement et le son viril que dégage les 250 chevaux du moteur V6 de 3.2 litres. Le véhicule à l’essai à permis d’effectuer ainsi le 0-100 km/h avec un temps de 5.9 secondes.

Son système audio Audi avec ses neuf haut-parleurs et son amplificateur avec une puissance totale de 140 watts, ajoute au plaisir de la conduite. On y retrouve toujours présent le système d'information pour le conducteur avec son bloc-instruments qui affiche l’ordinateur de route à 5 fonctions, l’affichage de la température extérieure, l’avertisseur d'excès de vitesse, etc. Une critique ici concerne les cadrans qui demeurent quelques peu simplistes et surtout l’absence du GPS. Il m’apparaît incompréhensible que dans une voiture de 65 000$ que cette option ne soit même pas disponible. Cela fait quelque peu mentir la lettre T de Technologie de la TT.

La consommation d’essence du véhicule à l’essai à été de 11,7l /100km avec un parcours presqu’exclusivement de ville, ce qui est un plutôt positif, facteur à considérer compte tenu du prix de l’essence sans cesse à la hausse.

En terminant, notons un léger problème avec le système de contrôle de la pression des pneus qui avertit le conducteur si la pression d'un pneu devient inférieure à la pression minimale recommandée. Le petit problème, c’est qu’avec les changements de température brusque typique de notre coin de pays, le voyant lumineux s’active car il interprète un changement de pression entre la température de l’air du pneu et la température extérieure.

Jeep Wrangler Unlimited

Jeep Wrangler Unlimited - Comme c'est le cas à chaque refonte, Jeep nous présente un nouveau modèle toujours un peu plus capable, tout en raffinant certains de ses aspects machos. Jeep n'en démord pas : on veut présenter le véhicule le plus capable et, à ce chapitre, on peut difficilement les mettre en doute, surtout après avoir parcouru le sentier du Rubicon au volant de l'un de ces engins. Peu de véhicules auraient pu endurer de tels sévices sans y laisser quelques pièces.

Pour une autre partie de la population, le Wrangler représente un outil de liberté qui permet d'apprécier les plaisirs d'un véhicule polyvalent, cheveux au vent par une belle journée d'été. Eh oui, le Wranger continue de séduire en raison de son toit amovible, alors que l'expérience de la conduite à ciel ouvert peut être poussée à l'extrême si vous décidez de conduire avec le pare-brise abaissé et des demi-portières. En outre, vous pourrez même retirer entièrement les portières, histoire de mettre en valeur vos jolies cuisses.

Profitant de l'arrivée de cette nouvelle génération, le constructeur Jeep aura décidé d'abandonner le moteur quatre cylindres et de n'offrir qu'un V6. Voilà qui n'est pas une mauvaise décision, car le quatre cylindres manquait de puissance, sans offrir de réelles économies de carburant. D'une cylindrée de 3,8 litres, ce nouveau moteur développe une puissance de 202 chevaux à 5 200 tr/min pour un couple de 237 lb-pied à 4 000 tr/min. Voilà qui n'en fait pas le plus puissant des véhicules, mais il faut comprendre que le Wrangler est destiné avant tout à être efficace dans la boue, non pas à battre des records sur un circuit routier.

Le premier constat au volant du Wrangler touche la position de conduite. On a l'impression d'être au volant d'une grosse boîte carrée, notamment en raison d'un pare-brise très peu incliné. Bonjour les angles morts également, surtout au ¾ arrière en présence du toit rigide. Le six cylindres permet une conduite sans véritable désagrément, même si on souhaite avoir un peu plus de puissance parfois, surtout lors de manœuvres de dépassement. Vaut mieux profiter du paysage et des plaisirs du véhicule que d'être pressé d'arriver. De toute manière, si vous sollicitez un peu trop le moteur, sa consommation vous rappellera à l'ordre assez rapidement. En conduite normale, j'ai tout même réussi à obtenir une consommation d'environ 12,0 l/100 km, ce qui n'est pas mauvais pour un engin de ce gabarit. Si vous êtes un vrai amateur de Jeep, vous laisserez de côté la boîte automatique à quatre rapports optionelle pour vous contenter de la boîte manuelle à six rapports. Cette dernière, avec sa longue course, nous rappelle les anciennes camionnettes, mais elle permet de tirer pleinement profit du moteur, tant sur le bitume que dans les sentiers.

Jeep Patriot 2007

Jeep Patriot 2007 - Offert à un prix des plus compétitifs, soit 16 995$, le Jeep Patriot est proposé en version Sport, North et Limited, toutes pouvant être commandées au choix avec deux ou quatre roues motrices, cette dernière option exigeant un supplément de 2 000$. Si la version Sport de base se distingue par un prix attrayant, la version North ajoute selon moi plusieurs équipements intéressants, notamment un climatiseur et des groupes électriques. Au sommet de la gamme, le modèle Limited reçoit en plus des sièges en cuir, une galerie de toit, un régulateur de vitesse et quelques autres équipements le rendant plus luxueux.

Les modèles à quatre roues motrices héritent du système Freedom I, le même qui équipe le Compass et qui pourra répartir jusqu'à 50% du couple aux roues arrière en cas de perte d'adhérence. Une commande située sur la console centrale vous permettra également de verrouiller le différentiel central et de répartir équitablement la puissance en tout temps. Pour ceux qui comptent sortir des sentiers battus, sachez que le Patriot obtient la mention «Trail Rated» lorsqu’il est équipé de l'ensemble hors route. Cela lui confère une garde au sol plus élevée, ainsi que le système 4X4 Freedom II. Ce dernier procure au véhicule des aptitudes hors route supérieures, notamment en raison de son mode gamme basse (low gear).

À l'intérieur, on note une similitude plus marquée avec le modèle Compass. Même si certains panneaux auraient pu profiter d'un traitement plus soigné, il faut avouer que le tout demeure simple et efficace. Quelques secondes à peine suffisent pour localiser et comprendre l'ensemble des commandes. On apprécie également les nombreux espaces de rangement ainsi que certaines fonctionnalités exclusives, notamment un plafonnier qui peut être détaché et utilisé telle une lampe de poche rechargeable.

Les audiophiles apprécieront le système Boston Acoustics optionnel qui, pour un supplément de 455$, ajoute un chargeur six disques capable de lire les MP3 ainsi qu'un panneau articulé dans le hayon intégrant des haut-parleurs de huit pouces. Grâce à ce panneau articulé, vous pourrez orienter vos haut-parleurs vers l'extérieur et ainsi transformer votre véhicule en disco-mobile ambulante. Et en passant, la qualité sonore de ce système n'est pas piquée des vers, surtout si vous appréciez la richesse des basses fréquences.

Muni de la boîte CVT, notre véhicule d'essai s'est révélé agréable en conduite normale. L'accélérateur répond promptement et les 172 chevaux suffisent à déplacer le véhicule sans avoir le sentiment de manquer de puissance. C'est lorsque l'on enfonce l'accélérateur que l'on subit les désagréments de la boîte CVT. Telle une motoneige, le moteur rugit jusqu'à ce que l'on relâche l'accélérateur, ce qui n'est pas des plus emballant. Par chance, le couple et la puissance du moteur ne vous forcent pas à utiliser trop souvent le kickdown, ce qui limite les désagréments. Du reste, le Patriot s'est révélé un bon routier, offrant une suspension bien adaptée, ni trop ferme, ni trop molle.

Offert à un prix compétitif, le Patriot propose les avantages des VUS compacts et peut s'avérer, selon le modèle, digne de ses grands frères Jeep si vous deviez sortir des sentiers battus. Du reste, il s'agit principalement d'une question de goût quant à la décision d'opter pour un Compass ou un Patriot puisqu'à la base, ce sont deux produits très similaires.

Jeep Grand Cherokee Diesel

Jeep Grand Cherokee Diesel - Histoire de raviver le produit et d'améliorer sa consommation, DaimlerChrylser nous le propose maintenant avec un nouveau moteur diesel V6 CRD de 3,0 litres. Issu de chez Mercedes-Benz, ce moteur suralimenté développe une puissance de 215 chevaux et développe un couple étonnant de 376 lb-pied, et ce, dès les 1 600 tr/min. Pourquoi un moteur diesel? Simplement parce que cette motorisation apporte une économie de carburant supplémentaire, de l'ordre de 30% dans le cas du Grand Cherokee, selon les gens de Chrysler.

Mercedes a beaucoup fait parler de lui récemment avec ses moteurs diesel intégrant la technologie BLUETEC. Si le Dodge Ram diesel l'incorpore cette année, ce n'est pas le cas du Grand Cherokee. Pourquoi? La technologie BLUETEC constitue un ensemble d'éléments permettant d'atteindre un standard d'émission plus élevé, ce qui n'était pas un élément crucial pour le lancement du Grand Cherokee. Cependant, cette technologie est dans le collimateur pour le Gand Cherokee et il devrait obtenir la certification BLUETEC sous peu.

Pour le Canada, tous les modèles (Laredo, Limited, Overland) peuvent être équipés du moteur diesel. Malgré une facture qui devrait être majorée en moyenne de 3 500$ par rapport au modèle équivalent à essence, il faut compter en bout de ligne un prix un peu plus élevé puisque les modèles équipés du moteur diesel reçoivent de série quelques groupes d'options, notamment le système quatre roues motrices Quadra-Drive II. Fait intéressant, le modèle haut de gamme Overland est celui qui bénéficie de la plus basse majoration puisqu'il offre déjà la majeure partie des éléments nécessaires à la motorisation diesel. Dans son cas, la facture n'est majorée que de 1 725$ lorsque vous optez pour le moteur diesel.

Beaucoup plus doux, ce moteur surprend également par son couple généreux, offert à bas régime. Enfoncez l'accélérateur et en un rien de temps, vous atteindrez la vitesse requise pour dépasser ou pour vous enfiler sur une autoroute. Les quelques kilomètres parcourus n'ont pas permis d'évaluer véritablement la consommation du véhicule. Il faudra attendre un essai complet pour vérifier les chiffres d'économie avancés par Chrysler. Cependant, il faut avouer que le Grand Cherokee diesel demande peu de concessions quant à son utilisation. On est très près de la transparence par rapport à une motorisation à essence.

Jeep Patriot 4x4 Limited 2007

Jeep Patriot 4x4 Limited 2007 - Très citadin, le Compass n’a donc pas séduit tout le monde. Selon DaimlerChrysler, la gent féminine devrait se plaire davantage au volant du Compass, alors que les hommes se tourneront plutôt vers le Patriot. C’est du moins ce qu’aurait démontré une étude de mise en marché, celle-là même qui a dicté au constructeur de commercialiser ces deux modèles. Car au départ, l’idée était de présenter ces deux véhicules au public pour ensuite recevoir du feedback afin de trancher pour l’une ou l’autre des solutions. Mais les avis étaient à ce point partagés que DaimlerChrysler a choisi d’aller de l’avant avec les deux projets.

Plus carré, il s’inspire bien évidemment du défunt Cherokee. En matière de design, on peut d’ailleurs remarquer plusieurs similitudes entre lui et le Commander, lui-même inspiré du Cherokee. Parmi ces ressemblances, notons le pare-brise moins incliné, la partie avant très abrupte et rectangulaire où loge la traditionnelle calandre à sept barres, ainsi que les ailes élargies aux formes trapézoïdales. La ceinture de caisse plus horizontale et les glaces latérales aux formes traditionnelles rejoignent également les traits du légendaire Cherokee, qui aura vécu pendant 17 ans.

Chacune des trois versions du Patriot se distingue facilement. La version Sport qui fait office de modèle de base n’est cependant pas peinte qu’à moitié, comme c’est le cas du Dodge Nitro. Elle affiche une allure monochrome très agréable à l’œil et intègre une foule de détails cosmétiques intéressants comme le porte-bagages, les bas de caisse avec pare-boue intégrés et l’inscription Jeep au sommet de la calandre. Les jantes d’alliage, les glaces teintées et les moulures latérales ne sont toutefois pas proposées. Il faut pour ce faire grimper jusqu’à la version North, unique au marché canadien, laquelle propose certains de ces éléments de série et d’autres en option. Finalement, le modèle Limited reçoit des appliqués argentés aux pare-chocs, des jantes d’alliage de 17 pouces, des phares antibrouillards et un porte-bagages avec rails chromés.

Confortable, le siège du conducteur est réglable verticalement au moyen d’un levier manuel, sauf dans la version Sport. Le cuir de la version Limited ainsi que le tissu antitache optionnel des autres modèles sont agréables au toucher, mais il est toutefois décevant de constater que les versions Sport et North proposent de série une sellerie de vinyle. La position de conduite est parfaite, notamment en raison du levier de vitesse bien intégré à la console centrale.

En optant pour la version North, qui me semble la plus intéressante pour son rapport prix/équipement, on obtient des caractéristiques très intéressantes telles qu’un siège avant droit rabattable à plat, ce qui permet de charger sans problème des planches de 2x4x8. Une lampe de poche amovible qui remplace la lampe cargo est également de série. Bien sûr, nombre de caractéristiques intéressantes comme le système audio Boston Acoustics, la radio satellite Sirius et les sièges chauffants sont offertes contre supplément, mais ces dernières peuvent faire grimper le prix de façon importante.

Pour un rendement plus intéressant, le choix de la boîte manuelle à cinq rapports s’impose. Elle permet de mieux exploiter la puissance tout en augmentant de façon draconienne l’agrément de conduite. L’autre solution: la boîte automatique à variation continue qui peut très bien faire le travail. Cependant, le sentiment de glissement continu qui a pour effet de faire râler inutilement le moteur devient vite agaçant.

Surprise pour le moins étonnante, Jeep nous annonce qu’une version à moteur 2,0 litres de 158 chevaux pourra être commandée sous peu, uniquement en conjonction avec la boîte CVT et le rouage à deux roues motrices. Ce moteur, qui n’a pu être mis à l’essai dans le Patriot mais qui équipe notamment la Dodge Caliber, permettra à l’acheteur voulant économiser davantage de retrancher 1 200$ par rapport à un modèle équipé du 2,4 litres et de la boîte CVT. Il est cependant clair que les performances s’en ressentiront davantage, ce qui risque alors d’être franchement inadéquat.

Comme le Compass, le Patriot hérite du système à quatre roues motrices appelé Freedom I, lequel se traduit par un système permanent qui transfère jusqu’à 50% du couple aux roues arrière, lorsque le besoin se fait sentir. Un mode «Lock» permettant de verrouiller le différentiel central est aussi de série. Pour plus de capacité, Jeep propose toutefois le système Freedom II, malheureusement offert qu’avec la boîte CVT. Ce dernier se démarque par un mode «Low» permettant un meilleur frein moteur et une conduite plus précise en terrain accidenté. Lorsque équipé du Freedom II, le véhicule est surélevé d’un pouce et reçoit également des pneus tout-terrains, des crochets de remorquage, un pneu de secours pleine grandeur et bien sûr, la mention Trail Rated.

Impressionnant lorsque la boue est présente, le Patriot se prête aussi très bien aux mœurs quotidiennes. Son châssis moderne et ses éléments de suspension bien calibrés se font vite remarquer, tant en ligne droite qu’en virage, où le roulis n’est que peu prononcé. Très bien insonorisé, il affiche un confort étonnant que certains de ses rivaux beaucoup plus chers ne peuvent se vanter d’offrir. La direction transmet quant à elle une bonne sensation de la route, mais laisse cependant place à un léger effet de couple sur les versions tractées. Le système 4x4 assure pour sa part une meilleure traction mais réagit aussi très rapidement pour une meilleure maniabilité. Très efficace, il se jumelle en plus à une multitude de caractéristiques de sécurité offertes de série. Notamment, le Patriot est équipé de freins ABS avec assistance au freinage d’urgence, de l’antipatinage et du contrôle de stabilité électronique, ainsi que des rideaux gonflables latéraux.

Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2007

Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2007 - D’accord, le Wrangler 2007 n’est pas un exemple d’aérodynamisme. Son pare-brise est à peine plus incliné qu’auparavant et sa partie frontale n’a rien de fuyant. Néanmoins, Jeep a choisi de rafraîchir le design du véhicule en augmentant de façon radicale la qualité de finition. L’époque où les points de soudure étaient visibles sur les bas de caisse est bel et bien révolue, et il n’est désormais plus possible de se procurer des phares scellés et des lentilles universelles de remplacement arrière chez RONA ou Canadian Tire. La qualité de peinture n’impressionne pas outre mesure, mais par rapport à ce qu’on nous proposait l’an dernier, c’est du grand art.

Esthétiquement, les designers semblent avoir utilisé quelques feuilles de papier sablé pour arrondir les angles des ailes, du capot et… de tout le reste. En fait, il s’agit d’une toute nouvelle carrosserie, mais la ressemblance est si proche qu’on croirait presque à un timide exercice de peaufinage. On a même conservé les pentures extérieures des portières et les crochets d’ancrage sur le capot, histoire de conserver certains traits caractéristiques du véhicule. En revanche, les pare-chocs n’ont plus l’air de vulgaires poutres d’acier et les glaces plus affleurantes laissent moins de place aux damnés sifflements éoliens.

Aujourd’hui, on nous propose une planche de bord fonctionnelle, au goût du jour, dont la finition est finalement convenable. On conserve bien sûr la poignée de maintien du passager et le groupe d’instruments en relief, mais l’exécution est drôlement supérieure. En fait, les seuls éléments qui nous rappellent dans quel type de véhicule on se trouve sont les panneaux intérieurs qui ne recouvrent pas les portières au complet, ainsi que l’absence de commandes pour le réglage des rétroviseurs. Eh oui, il faut baisser la vitre et s’étirer le bras pour l’ajuster! Et vous devrez demander un coup de main à votre passager pour régler celui de droite.

Côté toit, le Wrangler possède une toile souple repliable dont l’exercice de mise en place est beaucoup plus facile qu’autrefois (mais c’était difficile de faire pire!). En optant pour l’ensemble deux toits, on obtient également un toit rigide amovible, dont plusieurs panneaux peuvent être retirés individuellement. De série, le Wrangler est livré avec des portières traditionnelles, mais il est encore possible de choisir en option ces fameuses demi-portières, que les puristes adorent. Soit dit en passant, sachez que les portières, peu importe lesquelles, sont toujours amovibles, ce qui explique l’absence de rétroviseurs à réglage électrique, même en option.

Chez DaimlerChrysler, on m’a expliqué que le couple généreux du 3,8 litres se prêtait bien au Wrangler, ce qui est tout à fait vrai. En revanche, le manque de souplesse et de puissance fait du Wrangler un véhicule beaucoup moins performant qu’à une certaine époque. Ce que le constructeur ne dit toutefois pas, c’est que les coûts de production de ce vieux V6 sont minimes par rapport à celui du nouveau 4,0 litres. Cela permet à Jeep d’offrir le Wrangler à un prix plus raisonnable, et en ce sens, je ne peux malheureusement être en défaveur de cette décision.

Sur la route, le résultat est correct, sans plus. Le V6 parvient à déplacer la carcasse du Wrangler sans trop de problèmes, mais les dépassements sont parfois laborieux. En fait, ce moteur est agréable à souhait, jusqu’au moment où l’on décide d’appuyer un peu plus fort. À ce moment, le manque de souplesse et le rugissement du V6 nous font comprendre que le Wrangler n’est pas conçu pour enfreindre les limites de vitesse. En revanche, la boîte manuelle à six rapports est un charme à utiliser, parce que précise et bien étagée.

Sur la route, le Jeep est évidemment sensible aux vents latéraux, mais beaucoup plus silencieux qu’auparavant. La nouvelle direction à crémaillère permet une bonne maniabilité, tout en assurant une conduite plus dynamique. En cas de perte d’adhérence, le Wrangler corrige le problème grâce au système ESP (programme de stabilité électrique), offert de série. Ne vous inquiétez pas, il peut être désactivé en tout temps. Les freins à disque aux quatre roues avec antiblocage sont aussi offerts de série.

On le sait, les véhicules à deux portes n’ont plus la cote. Les petits coupés sport ainsi que les VUS à deux portes (rappelez-vous les Cherokee, Explorer et Blazer), qui sont presque tous disparus, témoignent du changement des besoins de la clientèle. Aujourd’hui, c’est la polyvalence qui règne. Jeep l’a compris, et c’est pourquoi le Wrangler nous arrive en version «familiale». À mon avis, il est très clair que le Unlimited sera de loin plus populaire, d’abord parce qu’il est pratique, mais aussi parce qu’il est attrayant et relativement abordable.

Jeep Compass 2007

Jeep Compass 2007 - C'est dans cette optique que nous arrive cette année le Jeep Compass, un VUS compact basé sur une plate-forme de voiture et partageant ses origines avec la Dodge Caliber. Avec le Compass, les dirigeants de chez DaimlerChrysler prétendent rivaliser dans le segment des VUS compacts, un créneau qui gagne toujours en popularité. Cependant, de par sa taille et son comportement, le Compass ne peut se comparer avec certains VUS compacts tels le Toyota RAV4, le Honda CR-V ou le Hyundai Santa Fe, des véhicules devenus plus imposants. On pourrait le situer à mi-chemin entre ces véhicules et certaines petites familiales.

À l'extérieur, le Jeep Compass présente un style réussi, que l'on associe rapidement à la marque. Il reprend plusieurs éléments typiques des modèles Jeep, notamment sa grille avant à sept barres et ses phares ronds. Il faut avouer que le constructeur a réussi à bien adapter ce véhicule et à le rendre fidèle à l'identité Jeep. Seules les ailes trapézoïdales me laissent quelque peu froid. Elles ne semblent pas s'adapter au style de l’ensemble, plus en rondeur. Du reste, le Compass est fort joli.

L'intérieur ressemble un peu plus à celui de la Dodge Caliber. Si la majeure partie des éléments sont dotés d'une bonne ergonomie et d'une finition acceptable, il faut noter quelques panneaux au fini un peu moins intéressant. C’est le cas, notamment, de ceux des portes et des haut-parleurs, qui auraient bénéficié d’un souci du détail accru, tout comme les poignées de porte qui sont revêt le même plastique. Bon point pour le modèle Limited, qui dispose de siège en cuir deux tons. Le tout est assurément accrocheur.

Sur la route, le Compass offre une conduite agréable, plutôt comparable à celle d'une voiture qu'à celle d'un VUS. La position de conduite est haute, ce qui favorise une bonne visibilité. On note aussi très peu d'angles morts en raison des larges parties vitrées. Son moteur montre une bonne puissance, mais on le sent quelque peu sous-motorisé, surtout en présence de la boîte CVT qui semble hésitante à certains moments. La boîte manuelle m’apparaît beaucoup plus adaptée. Elle donne au véhicule une sensation de conduite plus naturelle que la boîte CVT. En revanche, la boîte CVT affiche une consommation de carburant qui est raisonnable pour ce type de véhicule.

Plus urbain, le Compass n'offre pas tout l'ADN des autres Jeep. On veut attirer une nouvelle clientèle dont les besoins ne cadrent pas nécessairement avec le hors route extrême. Une fois cette prémisse établie, il faut avouer que le Compass remplit bien cette mission, au risque de froisser les purs et durs de la marque.

Le Jeep Compass séduit par son style et son prix alléchant. Il est un véhicule agréable à conduire, répondant à la majeure partie des besoins quotidiens. De plus, contrairement à la Dodge Caliber, on peut l'équiper d'une boîte manuelle dans toutes ses livrées.

Pontiac Wave 2008

Pontiac Wave 2008 - Après avoir additionné les ventes de la Chevrolet, GM a vendu autant d'Aveo et de Wave que Honda (Fit) et Hyundai (Accent). Et un peu moins que Nissan (Versa). Au Québec, la Toyota Yaris demeure toujours la reine incontestée. À l'instar des autres sous-compactes, la plus importante proportion de Wave trouve refuge dans la Belle Province.

Vous pouvez ainsi, pour 186 $ par mois, louer une berline Wave durant 60 mois, sans donner un sou de comptant, transport et préparation inclus. À titre de comparaison, la Toyota Yaris berline est offerte pour 189 $ par mois en location durant la même période. Cette mensualité n'inclut toutefois pas les 1 824 $ de comptant. Ajoutez donc environ 20 $ additionnels. À l'achat, une berline Wave de base dotée de la boîte automatique coûte 15 050 $ (transport et préparation inclus). Une Yaris équipée de la même façon coûte environ 2 000 $ de plus. La Nipponne, en revanche, maintiendra une valeur de revente élevée.

À partir des données tirées des logiciels de calcul de prix des constructeurs, le paiement mensuel de notre Yaris atteindra 360,39 $ (4,9 %, 60 mois, 0 $de comptant, taxes incluses). Et celui de notre Wave, 301,57 $ (60 mois, 3,9 %, 60 mois, 0 $de comptant, taxes incluses). La différence : environ 60 $, soit 3 600 $ de moins après cinq ans. L'écart est tout de même appréciable, vous ne trouvez pas ?

La présentation intérieure est plus conviviale que celle de la Yaris, tandis que l'assemblage des matériaux est de belle facture. Un net progrès par comparaison à d'autres voitures du constructeur, y compris les Chevrolet Cobalt et Pontiac G5.

L'accès aux places avant ne pose pas de difficulté. Aucune surprise pour ce gabarit de voiture : le dégagement pour la tête des personnes de grande taille est limité, tout comme celui pour les jambes. Le conducteur peut néanmoins trouver une position de conduite correcte, un peu plus intéressante d'ailleurs que celle d'une Yaris. Le grand confort ? Non. Les commandes sont, pour la plupart, bien disposées et faciles d'utilisation. Un détail fatiguant pour les yeux : par temps ensoleillé, les importants reflets du tableau de bord nuisent à la visibilité du conducteur.

Le moteur de la Wave suffit toutefois pour effectuer son travail. À une condition : ne pas être pressé, surtout lorsque la voiture est équipée de la boîte automatique à quatre rapports, qui n'apprécie guère d'être bousculée. Car elle lente à réagir. Ce moteur manque de vivacité, en particulier au moment de dépasser.

L'ajout du calage variable des soupapes contribuerait à améliorer la souplesse de fonctionnement et, surtout, la consommation moyenne de carburant qui atteint, selon le constructeur, 7,4 L/100 km avec la boîte manuelle et 7,8 L/100 km avec la boîte automatique. Ajoutez environ 15 % pour obtenir une lecture plus juste.

La mollesse de la suspension pénalise davantage la tenue de route que le confort. En courbes, le roulis est prononcé. La voiture est en plus sensible aux vents latéraux, tandis que la direction manque de rapidité et de précision. Et à basse vitesse, elle est lourde.

Malgré un manque de raffinement, le moteur est moins grognon que celui de la Yaris. À vitesse de croisière, il démontre une belle discrétion, ce qui n'est pas le cas des bruits de roulement.

Le freinage est adéquat, sans plus. Une suggestion : optez le système de freinage antiblocage. Vous pourrez ainsi améliorer la stabilité de la voiture durant les freinages d'urgence. Et préférez également les roues de 15 po qui, pour 545 $ de plus, améliorent la stabilité de la voiture.

La NTHSA (www.safercar.gov) a accordé cinq étoiles sur cinq pour la protection du conducteur et quatre étoiles sur cinq en cas de choc frontal décalé, ainsi que quatre étoiles sur cinq pour la protection des occupants avant et trois étoiles sur cinq pour les passagers arrière en cas d'impact latéral.

La berline Wave ne peut être classée parmi les mauvaises voitures. Elle n'est juste pas dans le coup au sein d'une catégorie dominée par des voitures plus concurrentielles en termes de technologie. Tout simplement. Une voiture idéale pour une location de 60 mois. Car la valeur de revente et faible et le constructeur en garantit le groupe motopropulseur durant 5 ans ou 160 000 km.

Pontiac G6 2008

Pontiac G6 2008 - Fait intéressant, GM nous propose cependant une berline intermédiaire appelée Saturn Aura, avec laquelle la G6 partage beaucoup d’éléments. Cette dernière a mérité de nombreux éloges au cours des derniers mois et a même reçu le prix de la voiture de l’année aux États-Unis. Et puisque la toute nouvelle Chevrolet Malibu dérive aussi de l’Aura, tout nous laisse croire que cette autre intermédiaire de GM connaîtra aussi son heure de gloire. Alors, si ses cousines Aura et Malibu font si bien, que manque-t-il à la G6 pour les rejoindre?

À l’intérieur, la G6 joue aussi la carte de la sobriété. Fini les vingt-deux bouches de ventilation circulaires, les formes démesurément sensuelles du tableau de bord et les innombrables boutons qui recouvrent le volant. Désormais, c’est l’approche plus prudente. Et je dois admettre que ça fait du bien! Toutefois, il est clair qu’en concevant cet habitacle, les ingénieurs ne se sont pas attardés trop longuement aux détails, car il manque sérieusement de vie à bord.

L’omniprésence du gris et du noir rend l’environnement un peu terne, et l’éclairage rouge ne vient que créer une fausse impression de dynamisme. Puis, il faut le dire, la qualité de finition et des matériaux demeure en deçà de la moyenne. Quant aux commodités, tels les espaces de rangement, ils se font aussi rares que peu pratiques.

Le choix le plus attrayant, mais aussi le plus cher, demeure néanmoins le V6 de 3,6 litres multisoupapes, offert dans la version GXP. Ce moteur est souple, très performant, pas trop gourmand et jumelé à une boîte automatique à six rapports, moderne et très efficace. Quel serait le meilleur choix? Tout dépend de votre budget. Mais de tous les moteurs, le V6 de 3,9 litres me semble être le moins intéressant.

Quelle serait-elle selon vous? Eh oui, vous l’avez deviné. Vous prenez une Saturn Aura et vous l’habillez à la sauce Pontiac avec une robe aussi jolie que celle qui nous est proposée actuellement. Un peu de peaufinage dans l’habitacle, puis le tour est joué. Après tout, si la G6 a servi de base au développement des Aura et Malibu, c’est parce que la base est loin d’être vilaine!

Mais en attendant, il m’est difficile de croire que la G6, sous sa forme actuelle, est en mesure de rivaliser avec les meneuses. L’exécution bâclée de certains éléments fait en sorte que cette voiture poursuit sa carrière dans l’ombre des vedettes nouvellement arrivées chez GM, et ce, même si la voiture possède plusieurs caractéristiques qui lui sont exclusives. Bref, je ne vous déconseillerai pas l’achat d’une G6 qui, pour le prix, peut satisfaire une certaine clientèle, mais je vous encouragerai fortement à vous diriger plutôt du côté de chez Chevrolet ou Saturn, qui proposent un produit comparable, beaucoup mieux réussi.

Pontiac Montana SV6 2007

Pontiac Montana SV6 2007 - Quoi qu’il en soit, la fourgonnette est toujours en forte demande et ce, peu importe ce qu’en disent certains. À preuve, il s’est vendu l’an dernier un peu plus de 150 000 fourgonnettes au pays. Ça, c’est environ 15 000 unités de moins que l’ensemble des VUS compacts du marché, ce qui classe les fourgonnettes au quatrième rang des véhicules les plus populaires au pays.

Bien sûr, je ne vous cacherai pas qu’une bonne partie des ventes de fourgonnettes chez GM sont attribuables aux flottes de location à court terme et aux entreprises qui s’en procurent à la douzaine comme véhicules de fonction. Et c’est sans doute ce qui explique le choix de GM de retirer du marché son modèle dès l’an prochain.

Je m’explique à mon tour. Dans le cas d’une vente aux entreprises, vous comprendrez que le volume fait en sorte que les rabais sont substantiels. On vend donc les fourgonnettes à prix plancher, ce qui signifie que les profits sont symboliques, parfois même inexistants. Sinon, c’est la location. Et en louant à moyen terme (pour des périodes variant de six mois à deux ans) ses fourgonnettes aux entreprises de toutes sortes, GM est accablé d’un lourd fardeau, soit celui de récupérer les véhicules au bout du terme. On se retrouve donc avec une quantité importante de fourgonnettes récentes sur les bras, qu’il faut vendre à nouveau. Seulement, parce qu’il y a trop de fourgonnettes sur le marché d’occasion pour répondre à la demande, la valeur marchande chute de façon dramatique. Par conséquent, GM perd de l’argent chaque fois qu’une de ses fourgonnettes est vendue aux enchères, après son retour de la période de location. Et vous comprendrez que plus GM loue à des entreprises du genre, plus la perte est énorme.

Oh boy! J’admets que cette fourgonnette est loin de figurer sur la liste de mes coups de cœur. Non seulement GM a tenté de nous faire croire en 2005 que la «nouvelle» Montana SV6 était un heureux croisement entre un VUS et une fourgonnette, ce qui m’apparaît grossier comme affirmation, mais on nous a en plus servi du réchauffé qui n’était déjà pas très relevé. Car rappelons-nous que cette fourgonnette dérive tout simplement de sa devancière, celle qui portait à trois lettres et chiffres près, le même nom!

Mais le comble, c’est que la Montana SV6 est loin d’être élégante. Que dis-je, c’est une laideur! C’est ce nez… ce foutu nez avec ces deux narines horripilantes, qui gâche la sauce! En fait, c’est un peu comme si Dodge avait choisi de prendre le museau du Durango et de le poser sur la Caravan! Un résultat douteux, vous en conviendrez!

Derrière le volant se trouve une planche de bord bien présentée, laquelle se démarque par un contraste intéressant de couleurs. L’instrumentation rougeâtre typique à Pontiac crée également une ambiance charmante à bord. On remarque néanmoins que la qualité d’assemblage et de finition n’a pas énormément évoluée dans ce modèle. Les plastiques sont toujours de propriété douteuse et plusieurs inégalités entre les panneaux sont facilement visibles.

Le conducteur qui bénéficie d’une belle position de conduite, même dans le modèle de base, occupe pour sa part un siège un peu mou mais passablement confortable. Selon la version, des sièges capitaines munis d’accoudoirs sont aussi offerts à la rangée médiane, alors que la troisième rangée reçoit une banquette divisée à la façon 50/50. Les modèles un peu plus huppés reçoivent également des consoles centrales munies de casiers de rangements, qui sont repliables ou amovibles.

Autrefois appréciable pour sa faible consommation de carburant, la Montana est aujourd’hui dotée d’un moteur V6 de 3,9 litres qui lui permet de mieux se débrouiller en toute situation. Certes, ce dernier est aussi bruyant et peu raffiné que son prédécesseur, mais il procure de bien meilleures accélérations et reprises. Jumelé à une boîte à quatre rapports, il n’a rien de bien impressionnant outre mesure mais fait ici bien mieux que le V6 de 3,3 litres offert dans la Dodge Caravan. Il est cependant dommage de constater que la consommation n’est plus aussi avantageuse. Avec ce nouveau moteur, une moyenne de consommation se situant entre 12,5 et 13 litres aux 100 kilomètres est à prévoir.

Voyons la vérité en face. Cette Pontiac s’oppose à une concurrence nettement plus moderne et plus intéressante à tous les niveaux. Toutefois, GM joue la carte du prix avec cette fourgonnette, un élément qui parle pour plusieurs. Dodge fait également de même avec sa Caravan actuelle, dont le prix d’entrée se situe sous les 20 000$, mais ne pourra se permettre le même stratagème avec la nouvelle génération qui fera son entrée sous peu.

Bref, on a beau critiquer cette Montana pour ses nombreux travers, ses vices de conception et son design à faire peur, il n’en demeure pas moins que pour servir une famille à peu de frais, c’est difficile à battre. Maintenant, les concessionnaires Dodge offrent eux aussi une Caravan à rabais, moins bien équipée et encore moins chère, mais cette offre s’achèvera d’ici peu, laissant à GM le marché de la fourgonnette à bas prix en entier.

Pontiac G6 cabriolet 2006

Pontiac G6 cabriolet 2006 - La division Pontiac a longtemps été critiquée pour le style rococo des ses voitures, qui étaient pour la plupart décorées d’immenses moulures boursouflées, franchement laides. L’arrivée du célèbre Bob Lutz au sein de l’entreprise aura toutefois été bénéfique en ce sens, puisque c’est grâce à lui si Pontiac offre aujourd’hui des design aussi élégants qu’audacieux. À ce propos, si la Solstice est un exemple à citer, la G6 ne peut, elle non plus, passer sous silence. Aussi élégante en berline que racée en coupé, la G6 est une voiture totalement réussie au niveau du style. Sa caisse plongeante et élancée donne l’impression que la voiture est en mouvement alors qu’elle stationnée. Les lignes épurées lui permettront aussi de mieux vieillir, ce que peu de Pontiac ont réussi à faire jusqu’ici. La version cabriolet, aussi belle à regarder qu’elle soit ou non décapotée, se veut à mon sens un bel équilibre entre l’élégance de la berline et le côté sportif du coupé. Le réputé styliste et concepteur Karmann, notamment père de la célèbre Volkswagen Cabrio, a d’ailleurs été mandaté par GM pour concevoir cette version.

Contrairement au coupé et à la berline du même nom, le cabriolet G6 ne peut accueillir que quatre occupants. Les sièges arrière sont loin d’être inconfortables, mais pêchent par des dossiers totalement verticaux, peu appréciables pour de longs trajets. En revanche, les passagers avant bénéficient de baquets bien sculptés et très confortables, pouvant convenir à tous les gabarits. La planche de bord, ergonomique et fort élégante, est identique à celle des autres configurations. L’instrumentation à éclairage rouge se veut une belle signature visuelle de la marque et les cadrans cerclés de chrome apportent une jolie touche à l’ensemble. Toutefois, la qualité d’assemblage et de finition laisse toujours à désirer et ce, peu importe la version. À ce sujet, les services de relations publiques de GM nous avaient d’ailleurs mentionné que la voiture mise à l’essai, un modèle de préproduction, pouvait présenter certains vices au niveau de l’assemblage, mais j’ai constaté les mêmes défauts sur deux autres exemplaires en exposition chez un concessionnaire.

Pour environ 2 000$ de plus, GM propose en deuxième lieu la version GTP, qui se démarque par son moteur V6 de 3,9 litres à culbuteurs, un nouveau moteur chez GM qui déçoit à tous les niveaux. D’abord, la puissance de 227 chevaux n’a rien d’impressionnante compte tenu de sa forte cylindrée. Il faut prévoir 8,6 secondes pour franchir le 0-100 km/h, un résultat à peine meilleur qu’avec le 3,5 litres. Ensuite, ce moteur est rugueux et extrêmement bruyant, ce qui constitue à la longue un véritable irritant. De plus, et ça c’est vraiment décevant, il consomme facilement trois litres de plus aux 100 kilomètres que celui de la version GT, qui se contente d’environ 10,5 litres aux 100 kilomètres. Autrement dit, la version GTP qui tente d’offrir de meilleures performances, le fait à peine, mais au prix d’un rendement mécanique décevant et d’une consommation d’essence supérieure.

Avec la version GTP, l’effet de couple est si grand qu’il est primordial de tenir son volant à deux mains. Même en accélération modérée, la direction peut se mettre à danser de tout bord tout côté et vous faire déroger de votre trajectoire initiale. Il est évident que la présence du moteur 3,9 litres est en partie responsable de ce problème, mais il est clair que les immenses roues de 18 pouces, de série sur les deux versions, y sont aussi pour quelque chose. Cette direction, lourde et lente à réagir, déçoit également par son grand diamètre de braquage, qui rend difficile les manœuvres serrées.

Avec la G6 cabriolet, GM connaîtra certainement le succès escompté. Plusieurs exemplaires se retrouveront sans doute sur les flottes de location qui les offriront aux vacanciers. Plus jolie que la Sebring, elle pourra également séduire nombre d’acheteurs en quête d’une automobile équilibrée, avec laquelle il est possible de rouler cheveux au vent. En revanche, plusieurs points sont à améliorer, à commencer par le groupe motopropulseur et la direction, qui ternissent à eux seuls le bilan de la voiture.

Pontiac Grand Prix GXP

Pontiac Grand Prix GXP - En marge des deux autres variantes de Grand Prix proposées par Pontiac, un modèle de base et la GT, toutes deux munies d'un V6 de 3,8 litres, atmosphérique pour la première et suralimenté pour la seconde, l'imposante GXP est sans conteste le porte-étendard de la gamme. On la reconnaît à ses bas de caisse accentués et ses carénages avant et arrière spécifiques. L'habitacle a des sièges recouverts de cuir avec empiècements en suède assortis. Des couvre-seuils d'aluminium brossé, des tapis protecteurs ornés de l'emblème GXP et un groupe d'instruments unique distinguent également ce modèle au tempérament sportif.

Le champ de vision est satisfaisant dans toutes les directions, particulièrement vers l'arrière, à cause de la ligne de caisse qui n'est pas trop relevée au niveau du coffre. Celui-ci est profond et son seuil large n'est pas trop gênant. Cependant le coffre a un dégagement vertical limité. En revanche, grâce aux dossiers escamotables de la banquette arrière, son volume est modulable.

En outre, à vitesse de croisière (sur l'autoroute, par exemple) le système de cylindrée variable désactive la moitié des cylindres et transforme temporairement ce V8 en V4. Cela permet de réduire la consommation d'essence. Le constructeur fait miroiter une diminution de l'ordre de 12 % dans les meilleures conditions. À tout le moins, ce système a un fonctionnement parfaitement imperceptible.

La servodirection Magnasteer II gagnerait à être plus ferme à haute vitesse, autrement elle est précise. Par ailleurs, la suspension de la GXP est abaissée de 9 millimètres par rapport à celle des autres Grand Prix. Elle a une calibrage plus ferme (juste assez) et fait usage d'amortisseurs à gaz Bilstein, de ressorts à taux de flexion supérieur et d'une barre stabilisatrice de plus fort diamètre qui, ensemble, contribuent à réduire le roulis.

Le freinage est à la hauteur des performances. Quatre freins à disque surdimensionné et ventilé apportent à la GXP cet élément de performance si important, qui confirme son statut de berline sport.