Volkswagen Touareg V6 2007

Volkswagen Touareg V6 2007 - La plate-forme du Touareg, développée conjointement avec Porsche, est le fruit d'une ingénierie et d'une expertise qui rassureront les conducteurs. Et contrairement à certains VUS à traction intégrale, le Touareg est un vrai 4x4; il comprend une gamme basse et des différentiels bloquants pour l'aider à gravir des rochers et descendre les pentes les plus abruptes.

Vous désirez plus de traction? Engagez simplement la position neutre et tournez la poignée. En une seconde, les différentiels central et arrière se verrouillent pour vous permettre de mieux mordre la route. Aucune situation de conduite hivernale n'est insurmontable avec une garde au sol si généreuse, des bas de caisse si profilés et une boîte de transfert tout-terrain si efficace. Les versions supérieures offrent même une suspension pneumatique et des barres stabilisatrices à désaccouplement à commande électronique pour mieux naviguer sur les terrains accidentés.

Ceci dit, il y a des choses plus importantes à évaluer, surtout en conduite hivernale. J'ai le plaisir de vous annoncer que le Touareg peut combattre tous les éléments de Dame Nature. Ma semaine d'essai au début de décembre a été marquée par une pluie glaciale, de la neige abondante et un vent à écorner les boeufs. Appuyé par un Programme de stabilisation électronique (ESP) ainsi que d'excellents pneus à neige Pirelli Scorpion, le Touareg s'est aventuré sans problème dans la neige, la glace et la fameuse «slush».

La plupart des conducteurs de VUS ne font pas d'excursions tout-terrain; ils profitent de la sécurité de leur véhicule sur les routes de la ville. Mais croyez-vous que j'allais limiter pour autant mes essais en dehors des sentiers battus? Absolument pas.

Le Touareg est tellement performant sur les sentiers rocailleux, boueux et enneigés que je me suis amusé pendant des heures. Le verrouillage des différentiels peut être activé à n'importe quel moment pour accroître la maniabilité. Pratique quand vient le temps de grimper une côte raboteuse.

Une fois rentré à la maison et nettoyé, le Touareg a l'air d'un VUS très civilisé. De même, il est aussi à l'aise dans les stationnements de grands restaurants que dans la montagne. La visibilité est adéquate et les stationnements s'effectuent sans trop de problèmes. Les gros miroirs latéraux se replient en appuyant sur un bouton pour mieux garer le véhicule dans les endroits restreints; celui du côté passager s'incline automatiquement vers le bas en marche arrière pour offrir une meilleure vue du trottoir ou de la chaîne de rue.

La commodité est très importante pour Volkswagen et le Touareg -- même le modèle d'essai de base que j'ai conduit -- est très équipé. Les boutons monotouche sont nombreux: il y en a pour nettoyer le pare-brise, ouvrir le toit, démarrer le moteur et ouvrir/fermer les vitres avant. Les phares et les essuie-glaces sont automatiques. Bref, le conducteur n'a jamais besoin d'enlever ses mains du volant plus qu'une ou deux secondes.

Mon gadget préféré? Le bouton «REST». Quand on laisse le véhicule pour aller faire le plein, acheter quelque chose au dépanneur ou manger une frite au casse-croûte, la chaufferette demeure active pendant une demi-heure quand on appuie sur ce bouton, ce qui permet au conducteur de retrouver un habitacle chaud et confortable.

Les passagers sont dorlotés à souhait, enveloppés dans des sièges en cuir chauffants et bercés par le son d'une puissante chaîne audio. La température est maintenue à un degré optimal grâce au climatiseur automatique Climatronic. En outre, le roulement est doux sur la majorité des surfaces; seule la chaussée la plus endommagée ébranle le Touareg. Et que dire du silence! J'ai vraiment été impressionné par son niveau d'isolation contre le bruit, surtout pour un véhicule au coefficient de traînée aussi élevé.

Le Touareg est quasi parfait. Malheureusement, je dis «quasi» parce que, à l'instar de Sean Connery, il aime beaucoup boire. Avec mon modèle d'essai au V6 de 280 chevaux, j'ai obtenu une moyenne de 15,9 L/100 km sur l'autoroute. En attaquant les sentiers et en conduisant agressivement, j'ai monté à plus de 23 L/100 km. Dans l'ensemble, la consommation de mon Touareg a été de 19 L/100 km. Par surcroît, c'est de l'essence super qu'il exige.

Si vous envisagez d'en acheter un, c'est que vous avez une santé financière nettement meilleure que la mienne. Est-ce que la consommation élevée du Touareg a gâché mon expérience de conduite? Pas du tout. Plusieurs propriétaires trouveront d'ailleurs que c'est un prix relativement petit à payer pour une machine aussi performante, à la fois robuste et raffinée.

Volkswagen Rabbit 2.5 2007

Volkswagen Rabbit 2.5 2007 - La suspension de la Rabbit est réglée à la fois pour le confort et la tenue de route. Sur les rues accidentées de Montréal, le généreux débattement a permis de tout absorber efficacement. Sur l'autoroute ou dans une bretelle, les nouvelles jambes indépendantes maintiennent la voiture fermement collée à la chaussée. Par ailleurs, la nouvelle plate-forme (empruntée à la Jetta et la Passat) est une vraie merveille d'ingénierie: elle demeure solide et stable dans presque toutes les situations.

Le tour de magie de cette Volks, c'est d'offrir un habitacle de grande qualité qui fait croire au conducteur qu'il a acheté une voiture beaucoup plus dispendieuse que 20 000 $. Les nombreux ajustements des sièges avant et la présence d'un volant inclinable et télescopique garantissent une position de conduite parfaite. Ce facteur, jumelé à l'espacement adéquat des pédales, donne l'impression de conduire une GTI.

En bout de ligne, la Rabbit est une petite voiture remarquable qui séduit au plus haut point par son superbe comportement routier et sa conception pensée jusque dans les moindres détails.

Volkswagen Passat familiale 3.6L 4Motion 2007

Volkswagen Passat familiale 3.6L 4Motion 2007 - La Volkswagen Passat 3.6L 4Motion est certainement l'une de ces exceptions. En fait, elle est tout le contraire d'une familiale peu excitante. C'est un véhicule d'usage quotidien très prisé chez Volkswagen pour son rendement efficace et honnête, son ingénierie allemande et ses équipements intérieurs raffinés. La Passat a peu de faiblesses et beaucoup de forces et, puisqu'il s'agit de la voiture porte-étendard de la gamme, son éventail de technologies est impressionnant. Mon modèle d'essai était rempli de tout ce que la Passat a à offrir.

Si vous n'êtes pas familier avec les environs, entrez votre destination dans le système de navigation; une agréable voix féminine vous guidera dans tous vos déplacements, ce qui vous permettra d'être plus concentré sur la route. Certes, ce n'est pas le système de navigation le plus facile à utiliser, mais il travaille bien quand on l'a apprivoisé.

La fonction «Auto Hold», activée en appuyant sur un bouton, maintient la voiture complètement immobile à l'arrêt sans avoir besoin de tenir la pédale de frein enfoncée. Le système se désactive automatiquement dès qu'on appuie sur la pédale d'accélérateur.

La liste de technologies est encore longue; on y retrouve des lumières de courtoisie, un hayon à commande électrique, la compatibilité téléphonique Bluetooth et des sièges avec mémoire. Il y a même un compartiment de rangement pour parapluie intégré à la porte du côté conducteur ainsi qu'un frein de stationnement électronique (commandé par bouton au lieu d'un bras) afin de sauver de l'espace sur la console.

Mais cette Volks ne s'en vante pas: elle présente le tout dans un emballage sobre et raffiné, un peu comme une voiture de luxe en tenue de semaine. Elle ne surexpose pas ses emblèmes, pas plus qu'elle essaie d'attirer l'attention avec des touches extravagantes. Ses lignes sont pures et discrètes, tandis que sa calandre est grande et joviale. À l'arrière, les proportions sont typiques des familiales européennes. Les deux embouts d'échappement très subtils laissent présager ce qui se trouve sous le capot.

Et qu'y a-t-il justement sous le capot? De la puissance. Le nouveau V6 de 3,6 litres de Volkswagen développe 280 chevaux, soit l'équivalent des meilleures voitures de performance abordables.

Avec son accélération de 0 à 100 km/h en seulement 6,2 secondes, la Passat familiale est plus rapide qu'une Honda S2000 ou une Chrysler 300C à traction intégrale, même si cette dernière développe 60 chevaux supplémentaires. La réserve de couple est abondante à toutes les plages de régime. En outre, le moteur demeure doux et passif quand on conduit raisonnablement. Toutefois, ce qui m'a surtout plu, c'est le son d'échappement, assurément l'un des meilleurs de l'histoire pour un moteur de série. Il grogne avec conviction lors des accélérations vives et des rétrogradations rapides, poussant un cri exotique et strident. À ce niveau, on pourrait dire que la Passat familiale est une berline sport avec un sac à dos.

Mais revenons à l'essence même de la conduite. La boîte automatique à six rapports comporte des palettes de commande au volant pour favoriser des déplacements encore plus énergiques. Avec ces palettes, on sent la force du moteur au bout de nos doigts, prête à être déployer à tout moment. On n'a même pas besoin de déplacer le levier de quelque façon sur la grille pour utiliser les palettes. Les changements de rapport, en général, sont précis, mais j'ai quand même noté un certain délai avant que le système ne traite les commandes. En outre, à bas régime, j'ai été témoin de certaines actions saccadées de la part de la transmission.

Les freins sont bien assortis à la puissance de la Passat, bien que la pédale requière un pied solide. Les arrêts d'urgence et les manoeuvres d'évitement, même à haute vitesse, sont toujours maîtrisés. La voiture s'accompagne d'un léger effet de sous-virage quand on conduit agressivement.

Que ce soit pendant une balade estivale ou une tempête hivernale, les occupants peuvent relaxer dans un intérieur chaleureux et luxueux. L'espace est abondant pour les passagers des places avant, tandis que la banquette arrière permet d'asseoir trois adultes. Enfin, la vaste et profonde aire de chargement offre plusieurs possibilités. J'ai d'ailleurs réussi à y loger un vélo.

Bref, ma semaine d'essai au volant de la Passat familiale 3.6L 4Motion m'a laissé très impressionné. Hormis quelques petites lacunes, la voiture comble un très grand nombre de besoins et aucun aspect n'en compromet un autre. Quand les enfants ont été reconduits à l'école et que les parents sont seuls à bord, ces derniers peuvent se détendre et apprécier l'harmonie du moteur.

Les passionnés du volant ont des familles eux aussi. À mon avis, peu de familiales les satisferont autant.

Volkswagen Passat 2.0T 2007

Volkswagen Passat 2.0T 2007 - La carrosserie de la Passat est jolie, mais ne fait pas tourner les têtes, particulièrement avec cette couleur appelée vert granit. Son allure est moderne, et la calandre chromée qui s'étend jusqu'à la base du pare-chocs est très réussie.

On ne s'attend pas à grand-chose d'un petit moteur de 2 litres dans une berline intermédiaire, mais celui-ci livre la marchandise. Ses 200 chevaux et, surtout, son couple de 207 livres-pied de 1 800 à 5 000 tr/min, assurent des accélérations fort surprenantes. Le moteur semble être toujours à deux fractions de seconde de sa courbe de puissance et répond très bien à toute sollicitation du pied droit. Le 0 à 100 km/h s'accomplit en plus ou moins 7,5 secondes.

La boîte automatique fait du bon travail, malgré ses minuscules délais d'exécution. Elle inclut également un mode manuel ainsi qu'un mode sport pour des réflexes plus aiguisés.

De plus, les performances de la Passat n'affectent pas sa consommation de carburant. Maintenir une moyenne de 10 litres aux 100 kilomètres et moins, si l'on est doux sur l'accélérateur, est un jeu d'enfant. Le seul bémol, ce petit moteur turbocompressé fonctionne uniquement au carburant super sans plomb.

Le comportement routier est digne d'une Volkswagen. La voiture est stable et colle à la route, sinueuse ou non. La direction est agréable car elle est dotée d'une grande précision. Le freinage du véhicule est aussi performant que ses accélérations.

Tout comme la carrosserie, l'habitacle de la Passat est simpliste mais très sobre. Le noir et le gris dominent, mais tout est bien agencé. L'instrumentation est fonctionnelle, et le système de climatisation et de chauffage est facile à utiliser.

L'accès à l'avant comme à l'arrière est aisé. Les sièges sont très fermes mais néanmoins confortables. Par contre, j'ai dû m'y prendre à trois reprises pour trouver la position de conduite idéale. Le niveau de bruit dans l'habitacle est très bas, fidèle à la réputation des voitures allemandes. Le gros pilier C provoque des angles morts, mais en général, l'ergonomie de la Passat est bien réussie.

Cette Passat 2.0T (31 140 $) est équipée de l'ensemble de luxe (2 670 $), pour un total de 33 810 $. À ce prix-là, on peut également jeter un coup d'oeil à la Honda Accord SE-V6 (30 500 $), à la Ford Fusion SEL V6 avec cuir et toit ouvrant (31 054 $), à la Nissan Altima 3.5 SE avec CVT et toit ouvrant (32 398 $) ainsi qu'à la Toyota Camry SE V6 (32 110 $). Les Mitsubishi Galant, Mazda6, Pontiac G6, Subaru Legacy 2.5i Touring et Acura TSX peuvent également être considérées. Comme je le disais, il y a du choix et encore du choix dans cette catégorie intermédiaire.

La Passat performe bien, est confortable, et son prix est concurrentiel, compte tenu de l'équipement proposé. De plus, elle offre une très bonne garantie. Par rapport aux rivales plus sportives, elle ne donne pas sa place. Est-ce un bon choix ? Je dirais que cela dépend de vous. Si vous n'aimez pas attirer les regards, mais que vous voulez une berline rapide et efficace, la Passat devrait figurer sur votre liste.

Par contre, si vous préférez attirer l'attention avec une berline tape-à-l'oeil, cette Volkswagen n'est peut-être pas le choix idéal.

Volkswagen New Beetle 2.5 2007

Volkswagen New Beetle 2.5 2007 - En général, j'aime la New Beetle - excepté son habitacle. Oui, il est ergonomique et assez confortable, mais j'aurais aimé moins de plastique et de plus gros boutons de radio. Par surcroît, les designers auraient pu se forcer un peu plus pour les portes : les accoudoirs ne conviennent pas et les boutons de commande pour les vitres ne sont pas assez bien intégrés. Mon coude gauche passait son temps à glisser de la bosse qui sert d'accoudoir, tandis que mes doigts arrivaient mal à trouver intuitivement le bon bouton pour baisser ou monter les vitres. Voilà des lacunes frustrantes.

Malgré tout, la New Beetle séduit par son caractère insolite et son côté amusant. Les acheteurs qui préfèrent la fonctionnalité et l'efficacité plutôt que le style rétro et l'originalité feront une croix sur cette voiture. En effet, cette reprise d'un classique universel d'origine allemande est résolument moderne, mais ce n'est pas une Honda Fit en termes de rangement et de frugalité.

Contrairement à la Beetle d'antan, celle du 21e siècle, beaucoup plus polyvalente, possède un hayon et une banquette arrière à dossier rabattable. Pratique quand vient le temps de transporter Fido et plusieurs sacs de nourriture à chien. En revanche, les passagers adultes doivent s'improviser contorsionnistes s'ils veulent prendre place à l'arrière. Lorsque j'ai tenté l'expérience, le derrière de ma tête était appuyé contre la vitre et mes genoux étaient collés solidement au dossier du siège avant -- moi qui mesure juste en deçà de six pieds.

Bien sûr, comparée à la première coccinelle, celle-ci est une véritable fusée. Les six rapports de sa boîte automatique sont assez espacés pour fournir une grande latitude au moteur; la voiture se déplace donc allègrement quoiqu'elle fasse un peu trop de bruit. En effet, le son du moteur en pleine accélération est exagéré et il devient très rauque quand l'aiguille du tachymètre se rapproche de la zone rouge.

L'agrément de conduite est ce qui permet à la New Beetle de surclasser ses rivales, si l'on peut dire. Comment ne pas être de bonne humeur quand on conduit une Beetle jaune tournesol? Et personnellement, je n'ai jamais senti que ma masculinité était menacée parce que je me trouvais au volant de cette voiture. Bon, peut-être une fois, quand deux demoiselles promenant leur chien sur le trottoir sont parties à rire comme des petites filles d'école en me voyant passer.

À l'instar de son ancêtre, la New Beetle est extrêmement agile et facile à manoeuvrer, ce qui rend les courbes très invitantes. Ce n'est pas la compacte la plus douce qui soit, mais sa tenue de route est très bonne et la sensation qu'a le conducteur de la chaussée est excellente. D'autre part, le freinage est linéaire et prévisible, les arrêts d'urgence s'effectuant très rapidement. Applaudissons Volkswagen pour avoir inclus de série son programme de stabilisation électronique (ESP) avec antipatinage. Des coussins gonflables frontaux et latéraux sont également au menu.

À défaut de conduire une Porsche, il est possible de passer du bon temps avec la New Beetle. Cette dernière a le don d'ensoleiller la vie, autant pour ceux qui la conduisent que ceux qui la regardent en promenant leur chien.

Volkswagen Jetta GLI 2007

Volkswagen Jetta GLI 2007 - Sans s'attarder à l'histoire de la Jetta GLI, je trouve qu'il est important de parler d'un élément de son évolution qui l'a rendue aussi spéciale: le moteur. En 1984, la GLI renfermait un moteur à quatre cylindres de 1,8 litre développant 90 chevaux. Avec la deuxième édition, en 1985, la puissance a augmenté à 100 chevaux. Deux ans plus tard, l'ajout d'un second arbre à cames en tête a permis d'atteindre 123 chevaux. Au tournant de la décennie, le constructeur a remodelé la carrosserie et accru la cylindrée du moteur à 2,0 litres, pour un rendement de 134 chevaux. Je dois vous rappeler que la voiture n'a jamais pesé plus de 1000 kilos.

En 2007, les choses sont à la fois différentes et semblables. Comme on dit, «plus ça change, plus c'est pareil». La nouvelle GLI est encore une fois alimentée par le moteur le plus puissant de la gamme de la Jetta, soit le vénérable moteur turbo de 2,0 litres qui génère 200 chevaux. La différence, c'est que celui-ci peut être jumelé à une transmission automatique Tiptronic.

Et pas n'importe laquelle: il s'agit précisément de la boîte à passage direct DSG de Volkswagen, une sorte de transmission manuelle à double embrayage (séquentielle) comportant un mode automatique. Si le conducteur veut se sentir davantage impliqué, tout ce qu'il a à faire est de déplacer le levier vers la droite et d'employer les palettes montées sur le volant. Dans le trafic, il suffit simplement de revenir en mode automatique.

Le moteur turbo de 2,0 litres est au service de cinq modèles distincts. Livre pour livre, ce moteur à injection directe FSI s'avère l'un des meilleurs quatre cylindres au monde. Il est non seulement raffiné, puissant et assez doux, mais il est aussi économique. Au terme de ma semaine d'essai, j'ai obtenu une consommation moyenne de 10,5 L/100 km (essence super). J'aurais facilement pu descendre en bas de 10 L si j'avais conduit plus raisonnablement.

La boîte DSG a de bons et de mauvais côtés. D'une part, elle est tellement sensible et embraye tellement rapidement et en douceur que, en mode automatique, elle s'avère supérieure à la transmission Tiptronic régulière de la compagnie. D'autre part, elle est si performante et grisante que le conducteur (moi) a toujours envie de rouler à fond. Le son du moteur et la petite pause lors des rétrogradations me faisaient sourire et en demander encore et encore.

L'habitacle de la Jetta est digne de voitures au double du prix. La beauté et la simplicité de l'aménagement sont éloquentes. Le tableau de bord est disposé de façon ergonomique et très esthétique. Tel que prévu, les surfaces en plastique et les autres matériaux qui composent l'intérieur sont, le moins qu'on puisse dire, de grande qualité. Les sièges avant m'ont le plus impressionné: ils offrent un support et un confort incroyables et, grâce à leurs nombreux ajustements possibles, ils peuvent accommoder presque tous les gabarits de passagers.

Ladite motorisation sublime est judicieusement assortie d'un châssis et d'une suspension dont le comportement n'est égalé que par la BMW Série 3. La suspension sport entièrement indépendante contrôle les mouvements de caisse de façon remarquable; jamais la GLI ne semble prise au dépourvu. Ce qui est génial dans tout ça, c'est que les occupants ne souffrent aucunement de ces réglages de performance. En outre, la maniabilité et la tenue de route sont impressionnantes.

La direction à assistance électrique sensible à la vitesse ne procure jamais de sensations «artificielles»; en tout temps, la communication entre le conducteur et la route est parfaitement claire. En contrepartie, la pédale de frein est désagréablement spongieuse et peu réactive. Mon modèle d'essai affichait environ 7000 km à l'odomètre et il était évident que le système de freins avait besoin d'une remise en forme. D'accord, plusieurs journalistes avaient déjà testé la voiture avant moi, mais une GLI se doit généralement d'être supérieure à la norme. Avis à tous ceux qui envisagent d'acheter une GLI et de pratiquer une conduite sportive: procurez-vous un kit de freins chez un spécialiste -- vous ne le regretterez pas.

La Jetta GLI a plusieurs rivales, mais aucune d'entre elles ne combine le luxe, la maniabilité, le confort, la performance et la polyvalence comme le fait cette Allemande. Mon seul souci concerne la boîte DSG. Volks n'est pas reconnu pour sa fiabilité et, étant donné que la technologie de la DSG est complexe et coûteuse, je surveillerais attentivement son fonctionnement sur une base régulière.

Volkswagen Jetta 2.5 2007

Volkswagen Jetta 2.5 2007 - Pour cette cinquième génération de la Jetta, Volkswagen a réussi à lui conférer une prestance visuelle que les autres auparavant n'avaient pas. Par exemple, la nouvelle calandre corporative donne beaucoup de caractère à sa physionomie; le chrome est bien en vue sans être trop exagéré. En général, la Jetta n'est pas aussi désespérée d'attirer l'attention que les autres berlines allemandes plus dispendieuses.

Sa silhouette est douce et arrondie; les lignes et les courbes discrètes sont plus stylisées que celles du modèle précédent. Ajoutez à cela des accents chromés additionnels ainsi que des vitres teintées et vous obtenez une vraie belle machine.

Mon modèle d'essai comprenait des sièges en cuir chauffants (optionnels) avec réglages électriques, ce qui m'a permis de trouver rapidement et sans effort une position de conduite idéale. En outre, grâce au support lombaire à réglage électrique, le siège du conducteur fournit des appuis aux bons endroits et il s'avère confortable lors des longs voyages.

Un toit ouvrant électrique est disponible pour profiter pleinement des rayons de soleil et de la brise de l'été. La Jetta que j'ai testée était par ailleurs équipée d'un accoudoir central arrière avec porte-gobelets et passe-skis, de garnitures chromées ainsi que de roues de 16 pouces.

Les espaces de rangement abondent et une foule d'autres commodités peuvent être appréciées, telles que l'affichage bleu et rouge des instruments, le changeur de six CD, les commandes au volant, le pare-soleil manuel de lunette arrière de même que l'ouvre-porte de garage. On n'a jamais vu une Jetta 2.5 aussi bien équipée. Dotée de l'ensemble de luxe (5340 $), elle se veut à la fois classique, branchée, pratique et très confortable.

Deuxièmement, peu importe qu'on roule dans les petites rues ou sur l'autoroute, les bruits de la suspension et du vent se font nettement entendre. Même à 110 km/h, le bruit dépasse le seuil de tolérance. Cette lacune vient contredire l'impression de solidité et d'étanchéité que dégage l'extérieur de la voiture.

La Jetta est alimentée par un moteur de 2,5 litres à cinq cylindres, 20 soupapes et double arbre à cames en tête. Son rendement est de 150 chevaux. Puisqu'il y a cinq cylindres qui se répartissent le travail au lieu de seulement quatre, le moteur se montre plus doux et plus silencieux.

Reliée à une boîte automatique à six rapports, la voiture a beaucoup de latitude et elle passe moins de temps à trouver le rapport approprié. En tout temps, on profite rapidement d'un régime optimal. Pour ceux qui aiment changer les vitesses manuellement, cette boîte comprend aussi un mode Tiptronic. Les passages sont fluides et perturbent rarement le momentum de la Jetta. Par surcroît, le temps de réaction est agréablement rapide.

La sécurité est d'abord assurée par des freins à antiblocage et une suspension entièrement indépendante qui favorise une bonne tenue de route. On retrouve ensuite des coussins gonflables frontaux et latéraux, un système antivol ainsi qu'un dispositif antipatinage. Le programme de stabilisation électronique (ESP) et les rideaux gonflables latéraux sont disponibles en option. Bref, la Jetta offre tout pour rassurer ses propriétaires et occupants.

Dépendamment de vos priorités, il y a une version de la Jetta qui vous conviendra le mieux. En plus de la 2.5, la gamme comprend la vénérable TDI avec son fameux moteur diesel économique qui permet de parcourir plus de 1000 kilomètres avec un seul plein. Cette version possède les mêmes commodités et affiche la même qualité que son pendant à essence. D'autre part, les mordus du volant peuvent choisir la Jetta GLI munie du très réputé moteur turbocompressé à quatre cylindres et d'une suspension sport. Performance et plaisir sont redoublés.

La Jetta devrait figurer parmi vos premiers choix si vous désirez une berline offrant une excellente conduite, une consommation raisonnable, un bon niveau d'équipement et une tranquillité d'esprit. Il se peut aussi que vous ayez toujours rêvé de posséder une voiture allemande mais que vous voulez garder un peu d'argent dans vos poches. Quelle que soit la raison, la Jetta est un choix intelligent.

Volkswagen Golf City 2007

Volkswagen Golf City 2007 - Qu'en est-il exactement de la Golf City ? Comme il ne disposait plus d'une sous-compacte prête pour prendre d'assaut le marché nord-américain, un segment qui croît rapidement en raison du prix du carburant, le fabricant devait réagir.

Volks envoie donc les dessins de la génération précédente de la Golf à une usine au Brésil, coupe sur l'équipement de série et corrige quelques petits bobos en même temps. La Golf City, tout comme sa consoeur, la Jetta City, sont des compactes offertes au prix d'une sous-compacte. Toutefois, VW ne les commercialise pas aux États-Unis.

VW a enlevé la poussière sur le moteur de 2 litres à 8 soupapes qui peine à développer 115 chevaux; elle l'a ensuite retourné sur le sentier de la guerre. Cela peut sembler pathétique, mais, en conduite normale, ce n'est pas si mal : on dispose d'un couple de 122 livres-pied à bas régime, ce qui compense merveilleusement bien pour la puissance modeste du moteur.

Je m'attendais à une conduite bruyante, ce qui n'est pas le cas. Le groupe motopropulseur est plutôt agréable, et le niveau de bruit est acceptable. Le moteur produit une sonorité plus plaisante que celle du 5-cylindres de la Rabbit. Le seul moment où le bruit devient nuisible, c'est quand on roule à 120 km/h sur l'autoroute; le régime du moteur atteint alors 3 600 tr/min, ce qui est assez élevé. La voiture consomme en moyenne 10,4 litres aux 100 kilomètres, ce qui n'est pas mauvais, mais ne vous attendez pas à la consommation de carburant d'une sous-compacte.

Le tissu des sièges a l'air un peu bon marché, mais leur confort demeure l'un de leurs points forts. Pour les frileux, je recommande fortement les sièges chauffants, une option peu coûteuse. Vous pouvez voir la couleur de la carrosserie quand vous montez à l'arrière, ce qui n'est pas très impressionnant.

La Golf City offre, de série, 8 haut-parleurs et un lecteur de CD pouvant lire des fichiers MP3 et WMA, ce qui est très apprécié. J'aimerais juste que la radio soit placée plus haut dans le tableau de bord, un espace inutilisé de toute façon. Il y a beaucoup d'espace de chargement dans la Golf quand vous abaissez la banquette arrière : c'est l'avantage de lancer une compacte dans l'arène des sous-compactes. Par contre, pour fermer le hayon de ce modèle d'essai, il fallait prendre un bon élan, du genre pour faire tourner la grande roue à l'émission The Price is Right.

Au mois de mars, 455 Golf City et 290 Jetta City ont trouvé preneur. Les ventes totales de modèles City pour 2007 risquent d'être légèrement en deçà des objectifs de Volkswagen, soit 12 500 véhicules. Toutefois, je suis convaincu que bon nombre de personnes préfèrent se faire voir dans une compacte que dans une sous-compacte. Et, finalement, plusieurs peuvent maintenant s'offrir une Volkswagen, ce qu'ils rêvent peut-être de faire depuis des années.

La voiture est désormais construite au Brésil; alors, qu'en est-t-il de sa qualité d'assemblage ? Ma voiture d'essai ne faisait entendre aucun craquement, aucun rossignol, et rien n'est tombé. Outre la peinture qui semble un peu mince, il n'y a pas grand-chose dont on peut se plaindre. Les membres du forum d'Auto123.com ont rapporté quelques problèmes mineurs, mais ce n'est rien de nouveau pour Volkswagen.

La Golf City est la preuve que les fabricants n'ont pas vraiment besoin de produire des modèles redessinés à tous les cinq ans : un moyen de transport simple et peu coûteux, voilà ce dont bien des gens ont besoin, et non pas les plus récentes technologies et les moteurs ultra puissants. Si les Golf City et Jetta City parviennent à être relativement fiables, beaucoup de monde bénéficiera de la stratégie de Volkswagen.

Personnellement, j'aime bien cette Golf, et je la choisirais probablement au lieu d'une Rabbit afin de sauver un peu d'argent. Par contre, si je magasinerais pour une sous-compacte, j'opterais toujours pour une Honda Fit ou une Nissan Versa.

Volkswagen GTI 2007

Volkswagen GTI 2007 - Bon, la nouvelle GTI de Volkswagen est certainement une voiture agréable à regarder, particulièrement à l'avant. Je crois qu'elle est, sans aucun doute, la plus jolie, à date. Les écussons Golf ont été retirés et elle est maintenant connue étant tout simplement "la GTI". Pour être honnête, et ce n'est pas seulement l'absence du nom Golf, j'ai trouvé l'arrière du véhicule plutôt ordinaire. Encore là, ce n'est pas ce qui est à l'extérieur qui fait de cette voiture ce qu'elle est; c'est ce qu'elle a dans le coeur qui compte vraiment.

Son habitacle est très typique de Volkswagen, c'est-à-dire extrêmement bien assemblé, et tout ce qui va avec. Les sièges baquets en cuir à l'avant sont confortables, tout en étant bien moulés et formés de façon à vous maintenir fermement en place. Nous arrivons maintenant à ma partie préférée de cet intérieur, le volant. Je pense que les gars de chez VW sont allés flâner dans les puits lors de la dernière course Indy et les ont volé des voitures stationnées là. C'est l'un des plus beaux volants qu'il m'ait été donné de voir, et il vous fait réaliser que vous prenez place dans une voiture qui a quelque chose de spécial. Cette impression est aussi appuyée par la forme et le toucher du pommeau de levier de vitesses. Je lève mon chapeau à VW parce que je crois que ce genre d'attention aux détails est important. Après tout, quand vous conduisez une voiture, quelles sont les deux choses que vous touchez le plus? Bon, d'accord, à part les jambes de votre passagère. Ça ira comme ça, les gars?

La boîte manuelle à six rapports est excellente, et on s'y habitue très facilement. Les freins sont également impressionnants, et pratiquement aucun effort n'est requis pour amener le véhicule à s'arrêter. La suspension est ferme, tout en offrant une portée confortable, et la GTI attaque les virages comme un charme. Les bruits de vent sont à peine notables, et même à des vitesses d'autoroute et au-delà, la voiture est stable et collée à la route.

Si l'on me demandait d'écrire sur cette voiture-là, j'aurais dit qu'elle est tordante, qu'elle crée une dépendance, et je doute que je l'aurais qualifiée de civilisée. Comme certaines personnes que je connais, au fil des années qui passent, les kilos se sont ajouté et ont eu un effet défavorable sur la voiture. Pendant ce temps, d'autres manufacturiers ont amélioré les performances de leurs voitures, au point de dire que l'actuelle version de la Volkswagen n'est plus le véhicule épatant qu'il a déjà été.

D'un autre côté, ce voyage loin dans ma mémoire m'a amené à regarder quelques vieux albums photos. Après m'être vu debout, devant mon école, avec mes souliers plate-forme de 6 pouces, je crois que les années '70 sont bien où elles sont, c'est-à-dire dans le passé. Oui, peut-être que la GTI a tout simplement pris de la maturité, ainsi que quelques trucs que certains d'entre nous manquaient à l'époque, soit de la classe et du raffinement.

Volkswagen Eos 2.0T 2007

Volkswagen Eos 2.0T 2007 - Toutefois, vous savez bien que les hivers longs, froids et pénibles gâchent l'expérience d'être propriétaire d'une décapotable. Un toit souple laisse infiltrer plus de bruit dans l'habitacle, est plus propice au vandalisme, et créé des angles morts massifs car les glaces sont plus petites. Le sacrifice pour profiter de quelques belles journées à rouler le toit baissé est d'endurer cette sacrée capote en plein hiver.

Le seul moteur disponible dans l'Eos est le 4-cylindres de 2,0 litres turbocompressé de VW. Ses 200 chevaux et 207 livre-pieds de couple suffisent pour faire de cette voiture un délice à conduire. La boîte automatisée DSG apporte également une contribution important avec des passages de rapports qui s'effectuent à la vitesse de l'éclair. Je préfère de loin la DSG à la boîte automatique Tiptronic conventionnelle dont les hésitations au décollage deviennent irritantes.

Au cours de la semaine, j'ai obtenu une moyenne de consommation d'essence de 11,4 litres aux 100 kilomètres, ce qui n'est pas si mal, considérant le fait que la voiture incite à maintenir une cadence plus rapide. Le moteur requiert de l'essence super sans plomb, par contre, mais le niveau de performances et son appétit décent en font un bon compromis.

L'Eos est agile, aussi. Vous pouvez pousser la voiture avec assurance dans les courbes serrées, et elle répond exactement comme vous voulez. Le roulement est ferme, ce dont vous vous attendez d'une voiture sport, mais est tout de même bien calibré pour la conduite quotidienne.

Le tableau de bord ressemble à celui dans n'importe quel autre Volkswagen : un mélange de cercles et de carrés, avec des garnitures argentées et des matériaux de haute qualité. Tout est à portée de la main, et vous n'êtes pas contraint de lâcher le volant pour changer de rapports, régler la radio ou changer l'affichage de l'ordinateur de bord tout en conduisant, puisque toutes les commandes nécessaires y sont placées.

Les passagers à l'arrière seront à l'aise, car le dégagement pour les jambes des adultes de taille moyenne est tout juste suffisant. Pour ce qui des enfants qui voyagent à l'arrière, il ne sera pas simple de les attacher, car les dossiers des sièges avant sont têtus quand on les rabat vers l'avant et qu'on les replace.

En environ 20 secondes, le toit peut être remonté ou rabaissé, et le spectacle de son opération vaut la peine d'être regardé : les deux sections du toit dansent un tango très serré tout en se repliant dans le coffre de la voiture. Le toit complexe incorpore également un toit ouvrant vitré qui coulisse de façon indépendante. Le couvercle du coffre comporte deux ensembles de charnières, et s'ouvre vers l'arrière pour permettre au toit de s'y ranger, mais vous devez y prévoir environ deux pieds d'espace libre derrière l'Eos.

Avec le toit rangé, le bruit de vent est minime, malgré qu'au beau milieu de l'hiver, la croisière sur l'autoroute dans le grand air aurait été un peu ridicule. Il y a un pare-vent repliable dans le coffre, offert en option, mais je n'ai pas eu la chance de l'utiliser. Nous devrons refaire un essai de l'Eos l'été prochain. En passant, pas une seule goutte d'eau n'a réussi à traverser le toit dans le lave-auto automatique.

L'esthétique de l'Eos ne provoque pas des montées d'adrénaline dans mes veines. Elle est belle, mais pour une voiture sport, on s'attendrait à un look plus aventureux. La partie avant de la voiture a des airs de famille, mais la portion arrière affiche une apparence un peu maladroite avec le toit en place. Le couvercle du coffre montre un gros écart avec le reste de la carrosserie, accentuée davantage par le sceau en caoutchouc noir qui gâche le profil de l'Eos : c'est le prix à payer pour le fonctionnement complexe du toit rigide.

La Volkswagen Eos affiche un prix de base de 36 900 $. Avec les options incluses dans cette voiture d'essai, dont le Groupe Cuir Sport (3 855 $), la boîte DSG (1 400 $) et le pare-vent amovible (375 $), le prix atteint les 42 530 $. En comparaison, une Pontiac G6 GT décapotable entièrement équipée coûte 40 065 $, tandis qu'une Mazda MX-5 GT TRCE entièrement équipée coûte 38 945 $. La Volvo C70 est beaucoup plus dispendieuse, toutefois, étant offerte à partir de 56 495 $.

Il a y peu de choses à ne pas aimer de l'Eos. Elle est bien équipée, rapide, pratique durant les quatre saisons et amusante à conduire. Elle coûte plus chère que la concurrence, mais son toit rigide vous permettra de profiter du climat estival sans avoir à faire de sacrifices en hiver, comme c'est le cas des décapotables conventionnelles.

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Volkswagen Eos 2.0T 2007

Volkswagen Eos 2.0T 2007 - Un toit souple laisse infiltrer plus de bruit dans l'habitacle, est plus propice au vandalisme, et créé des angles morts massifs car les glaces sont plus petites. Le sacrifice pour profiter de quelques belles journées à rouler le toit baissé est d'endurer cette sacrée capote en plein hiver.

Moteur et transmission DSG fantastiques

Le seul moteur disponible dans l'Eos est le 4-cylindres de 2,0 litres turbocompressé de VW. Ses 200 chevaux et 207 livre-pieds de couple suffisent pour faire de cette voiture un délice à conduire. La boîte automatisée DSG apporte également une contribution important avec des passages de rapports qui s'effectuent à la vitesse de l'éclair. Je préfère de loin la DSG à la boîte automatique Tiptronic conventionnelle dont les hésitations au décollage deviennent irritantes.

L'Eos est agile, aussi. Vous pouvez pousser la voiture avec assurance dans les courbes serrées, et elle répond exactement comme vous voulez. Le roulement est ferme, ce dont vous vous attendez d'une voiture sport, mais est tout de même bien calibré pour la conduite quotidienne.

L'espace à l'avant est suffisant, et les multiples réglages électriques permettent de trouver facilement une position de conduite agréable. Le mécanisme de rétractation des ceintures à l'avant n'est pas vraiment efficace : vous devez toujours vous assurer qu'elles ne traînent pas en-dehors de la voiture lorsque vous fermez les portes, ce qui est assez irritant. Espérons qu'il s'agit ici d'un cas isolé.

En environ 20 secondes, le toit peut être remonté ou rabaissé, et le spectacle de son opération vaut la peine d'être regardé : les deux sections du toit dansent un tango très serré tout en se repliant dans le coffre de la voiture. Le toit complexe incorpore également un toit ouvrant vitré qui coulisse de façon indépendante.

Avec le toit rangé, le bruit de vent est minime, malgré qu'au beau milieu de l'hiver, la croisière sur l'autoroute dans le grand air aurait été un peu ridicule. Il y a un pare-vent repliable dans le coffre, offert en option, mais je n'ai pas eu la chance de l'utiliser.

Volkswagen Passat SW 2007

Volkswagen Passat 2007 - Grande, intelligemment dessinée et habitable, très soigneusement finie et bien équipée pour les tarifs annoncés, pourvue de moteurs TDi sobres grâce à l’injection directe, elle a effectivement fait un tabac. Des qualités qui lui ont permis de tenir presque dix ans avant son renouvellement, ponctué par un léger restyling en 2000.

La 6e génération de Passat rentre dans le rang, en berline comme avec sa nouvelle carrosserie. Si elle a perdu sa superbe suprématie (le précédent break a été le plus vendu de sa catégorie en Europe durant les six premières années de sa commercialisation), cela ne signifie pas pour autant que la Passat 6eme du nom se retrouve sans argument.

Gagné, il offre 108 l de plus que le précédent en 5 places. A 603 litres sous le couvre-bagages (485 litres pour la berline, ou même 565 litres si l'on renonce à la roue de secours), c’est le plus vaste derrière celui du break Mercedes Classe E, devant ceux des Skoda Octavia Combi, Audi A6 Avant (plus longue de 16 cm) ou Citroën C5 break. La largeur disponible à l’entrée du hayon ou entre les passages de roues se limite à 1 mètre ( 1, 30 m au maxi entre les deux), mais la profondeur atteint plus de 1,10 m. En configuration 2 places, le volume de chargement atteint 1 641 l et même 1 731 l en comptant l’espace de l’auge normalement dévolu à la roue de secours. Sans tenir compte de ce puit, le break Passat se fait largement devancer par la Mercedes et l’Opel Vectra, mais ne concède pas grand chose à la Mazda6, Ford Mondeo, Nissan Primera, Citroën C5, Honda Accord ou à l’A6 Avant, et fait mieux que les autres breaks du marché.

A l'instar de l’A6 Avant, elle peut aussi être dotée d’un hayon motorisé (à l’aide de trois interrupteurs ou de la télécommande, en option sur …), avec la possibilité de choisir la hauteur d’ouverture, les 2,06 m maxi pouvant éviter quelques meurtrissures à des grands (un peu tête en l’air évidemment), mais pas vraiment compatible dans certains box bas de plafond.

A vide, les qualités dynamiques rejoignent celles de la berline, sans aucune différence notable. Les progrès considérables de l’amortissement (même avec les suspensions sport aux ressorts plus fermement tarés) par rapport à la génération précédente évitent les pompages sur les ondulations et filtrent bien les petites irrégularités même à faible allure.

La tenue de route se révèle très saine et en cas de –léger- excès d’optimisme, le contrôle de stabilité veille. L’unique reproche d’importance côté dynamique va au freinage de la TDi 140 ch qui manque d’endurance, particulièrement sur route de montagne.

Nous n'avons pas essayé la Passat SW à pleine charge équipé de ce dispositif, mais d'expérience, nous pouvons le conseiller à ceux qui roulent fréquemment "à plein". Pour ceux qui tractent remorque ou caravane, à l'exemple d'Opel et d'autres marques, le correcteur électronique de trajectoire ESP dispose d'une fonction stabilisateur, anti-louvoiement si vous préférez.

La masse à tracter reste raisonnable (55 kg de plus que la berline et une trentaine supplémentaires par rapport à la génération précédente du break), justifiant que les moteurs et boîtes de la berline se retrouvent sans changement.

Volkswagen Jetta 2007

Cam Québec - la Jetta remplace la Bora, qui elle-même succéda à la Vento, et avant encore, aux premières générations de Jetta. La multiplication des appellations semble traduire un réel malaise à s'imposer dans cet entre-deux, entre la compacte 5 portes deux volumes et la vraie familiale, classique 4 portes à 3 volumes. Au moins en Europe où de rares pays prisent ce genre de carrosserie dans la catégorie des berlines de moyenne gamme (Espagne, Turquie). Contrairement aux Etats-Unis où la Jetta n'a jamais changé de nom et où elle reste la voiture européenne la plus vendue depuis des lustres.

En France, les dérivés 3 volumes (4 portes donc) de compactes du segment M1 ne font pas recette. Ce sous-segment représente environ 13 000 ventes annuelles, la Renault Mégane Classic s’arrogeant près de la moitié du gâteau (5 124 unités en 2004), devant l’Alfa 156 berline (4 000), la Bora (1 550) et la Focus (462).

Comme cette dernière est devenue très longue (4,77 m contre 4,70 m pour celle de l’ancienne génération), la Jetta a sa carte à jouer avec un gabarit plus raisonnable. Longue de 4,55 m, elle dépasse la Bora de 17 centimètres, un supplément qui lui donne effectivement une plus réelle prestance.

Juste l’air hein, son habitabilité se calque en effet sur celle de la Golf, l’empattement étant identique, les 35 centimètres de longueur supplémentaire profitant uniquement au porte-à-faux arrière. Ceci dit, comme la Golf V a gagné quelques centimètres en longueur habitable par rapport à la précédente, la Jetta en fait autant par rapport à la Bora et sa banquette peut convenir à des adultes de taille moyenne. Pour les grands, il faut voir du côté de la Golf Plus qui offre 2,5 cm de plus aux genoux et une cave à pieds sous les sièges avant exceptionnellement profonde, sans oublier le Touran ou la Passat (la nouvelle ou même l’ancienne en occasion).

Pas de 2.0T FSi 200 ch, ni de 1.4 16V de 75 ch, l’offre en essence commence avec le 1.6 bvm5 102 ch auquel on préfèrera le moteur à injection directe 1.6 16V FSi de 115 ch à boîte manuelle 6 rapports (ou Tiptronic 6). Cette agréable mécanique se montre bien plus sobre que la 102 ch avec une consommation mixte normalisée de 6,4 l ( idem à la Golf) contre 7,4 à la 1.6 102. Pour notre part, la consommation moyenne avoisinait 9 l/100.

Le diesel représente environ 90 % des ventes de Golf , Touran et Golf Plus. La Jetta ne devrait pas faire moins et donne également le choix entre le 1.9 TDi 105 ch et le 2.0 TDi 136/140 chevaux. Pas de 1.9 SDi de 75 ch ou de 1.9 TDi 90 chevaux prévus ici. Notre essai a principalement concerné ces deux motorisations. Ces deux TDi sont hyper connus. Rappelons toutefois qu’ils sont pourvus d’injecteurs-pompe qui génèrent un peu trop de bruit et de vibrations, surtout ici pour la 105, principalement à froid et en accélérations.

La consommation en usage mixte selon les normes est de 5,2 l/100 (contre 5,0 à la Golf et 5,4 pour Golf Plus). Notre relevé d’essai s’établit à 7,0 litres, ponctué d’un 9,8 litres sur autoroute allemande à vitesse libre. La 2.0 TDi 140 ch profite de sa boîte 6 pour consommer à peine plus sur autoroute et fait aussi preuve d’une belle sobriété avec 7,6 l en moyenne réelle (mixte normalisée de 5,4 l). Performances "confortables" avec une vitesse maxi de 205 km/h et un 0 à 100 km/h franchi en moins de 10 secondes. Le couple maxi de 320 Nm déboule dès 1 750 sans brutalité et ne commence à s’étioler qu’au dessus de 2500 tours.

La boîte 6 DSG, qui cumule les avantages d’une boîte automatique hydraulique et des meilleures boîtes robotisées, sera disponible normalement dans quelques mois avec les TDi, le 1.9 105 ch et le 2 litres porté dans ce cas à 140 ch.

Volkswagen CrossGolf

Cam Québec - En imitant le style d’un pare-buffle, le pare-chocs donne une impression d’agressivité et de robustesse supplémentaires avec ses grilles en nids d’abeille et ses parties non peintes, tout comme la calandre, les contours d’ailes encadrant des jantes à 8 branches de 17 pouces chaussées de pneus en 225/45, les bas de caisse et les baguettes latérales. A l’arrière, le pare-chocs, très sobre d’origine, accueille un sabot de protection stylisé et a droit lui aussi à sa ration de grilles. La Volkswagen CrossGolf sera de plus disponible en France en quatre coloris : Noir Uni, Reflet d’Argent métal, Gris Titane métal et surtout l’exclusif Gris Glacier métal aux reflets bleutés.

A l’arrière, les trois parties de la banquette peuvent être rabattues et réglées en longueur individuellement. Suivant leurs positions, la capacité du coffre varie entre 395 et 505 litres, voire 1450 en rabattant les trois dossiers indépendants. Soulignés par un pédalier au look aluminium, le tableau de bord, son volant cuir à trois branches et ses inserts en alu accueillent à leurs côtés une climatisation semi-automatique « Climatic » avec en option la « Climatronic » avec réglage deux zones, comme en était équipé notre modèle d’essai.

Un choix de moteur réduit

Techniquement, la Volkswagen CrossGolf reste aussi une Golf Plus, mais dans une version pour le moins simplifiée puisque seule une motorisation et une transmission sont disponibles : le 1.9l TDI 105 équipé d’un filtre à particules de série et d’une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports.

Ce traitement est réservé à l’hexagone puisqu’elle est disponible ailleurs en 1.6l 16v de 102ch et en 1.4l TSI de 140ch en motorisation essence et aussi en 2.0l TDI de 140ch pour compléter l’offre diesel, assortie ou non d’une boîte de vitesses DSG. Les performances sont tout juste suffisantes avec un 0 à 100 parcouru en 12.1s et une vitesse de pointe de 176km/h, le vaillant moteur ne pouvant s’empêcher de manifester bruyamment son mécontentement sur la difficulté de la tâche qu’on lui a donnée.

Proches dans leurs concepts, la CrossPolo et la CrossGolf différent cependant sur certains points : la première, par ses teintes vives, s’adresse plus aux baroudeurs funky tandis que la seconde, plus spacieuse et à l’aspect plus mature, serait plutôt destinée aux gentlemen-farmers chics. Volkswagen le dit d’ailleurs sans complexe : la CrossGolf n’est qu’une évolution purement esthétique de la Golf Plus, ce qui se retrouve dans sa fiche technique : pas de 4-motion ni de différentiel à glissement limité comme sur un Citroën Berlingo XTR par exemple, il ne faut compter que sur une surélévation de 200mm grâce aux suspensions spécifiques. Pas de quoi grimper aux arbres, mais suffisamment pour escalader un trottoir.