Toyota Solara SLE V6 Cabriolet 2007

Toyota Solara SLE V6 Cabriolet 2007 - Lorsque le premier coupé Camry Solara a été lancé, en 1999, sa mission allait dans le même sens: rehausser la saveur d'un modèle trop classique, voire ordinaire. Or, la Solara originale était ni plus ni moins qu'une Camry à deux portes et elle ne s'éloignait pas tellement de la recette principale.

Par conséquent, lorsque la Solara de 2e génération est apparue, en 2004, cette fois-ci sans se faire appeler «Camry Solara», on voyait très bien que les designers de Toyota avait créé une silhouette radicalement différente de la sobre berline dont le coupé est mécaniquement inspiré.

Positionnée dans le vide qui sépare les coupés et cabriolets d'entrée de gamme (Chrysler Sebring décapotable, Mitsubishi Eclipse Spyder et Ford Mustang Cabriolet) des modèles européens de luxe (Audi A4 Cabriolet, BMW Série 3 Cabriolet et Saab 9-3 Cabriolet), la Solara proposait un mélange unique de formes tout en se montrant à la hauteur de la réputation de Toyota au chapitre de la valeur et de la fiabilité.

Bien que la berline Camry 2007 soit entièrement redessinée et retravaillée (plate-forme, design, moteurs, transmissions, etc.), le coupé-cabriolet Solara révisé pour 2007 conserve la même architecture que depuis 2004. La version de base SE (29 200 $) est disponible uniquement en format coupé et elle renferme un moteur de 2,4 litres produisant 155 chevaux et 158 lb-pi de couple. Pour ce qui est des versions Sport V6 et SLE V6, coupé ou cabriolet, elles exploitent le même V6 de 3,3 litres que l'année dernière, dont le rendement se chiffrait à 210 chevaux et 220 lb-pi de couple. Toyota n'a pas voulu offrir en option le nouveau V6 de 3,5 litres et 268 chevaux qui alimente la nouvelle Camry.

En regardant les images de mon modèle d'essai, vous avez peut-être de la difficulté à trouver des différences majeures par rapport à l'ancienne Solara. Sachez que le nouveau faciès comprend des prises d'air agrandies, des antibrouillard semblables à ceux de la Matrix et des phares à décharge à haute intensité sur les versions équipées d'un V6. À l'arrière, on remarque un aileron subtil et un nouvel arrangement de feux à DEL.

Comme on peut s'y attendre, étant donné que le reste de la Solara 2007 conserve les mêmes composantes mécaniques, l'expérience de conduite est sensiblement la même que celle de l'ancien modèle. Le V6 de 3,3 litres est toujours d'une douceur aussi sublime et d'un silence exceptionnel. Le roulement demeure aussi feutré qu'il l'était en raison d'un empattement relativement long et d'une suspension vraiment souple.

Toyota Sienna XLE AWD LTD 2007

Toyota Sienna XLE AWD LTD 2007 - On trouve les fourgonnettes trop grosses, peu enivrantes à conduire et surtout, un peu trop pépère. En outre, l'automobiliste moderne préfère en ignorer le côté pratique. Ce sont les multisegments qui ont pris la relève avec leur forme un peu plus affirmée (lire ici, un peu moins familiale). Ce qui est bien dommage, puisque le segment des fourgonnettes offre encore de bien jolis véhicules, dont certains modèles d'une grande efficacité, n'en déplaise à mes confrères plus jeunes et plus fringants au volant.

La justification d'un tel montant ne tient évidemment pas en quelques mots. La traction intégrale est disponible en option pour toutes les versions. À elle seule, elle vaut bien quelques sous. J'ai eu l'occasion de tester ce système dans une neige abondante. Peu importe les conditions routières, la Sienna intégrale a su se tirer d'affaire dans toutes les circonstances.

Enfin, autre motif de hausse de prix en faveur de Toyota, le moteur. Le V6 de 3,5 litres est le plus puissant de sa catégorie, développant quelque 266 chevaux. C'est près d'une vingtaine de chevaux de plus que ce qu'offre son plus proche rival qu'est la Honda Odyssey. Dès que l'on enfonce la pédale à fond on sent le véhicule bondir vers l'avant sans hésitation. Les départs sont, par contre, plutôt bruyants.

La grande qualité d'une fourgonnette, et la seule raison pour laquelle elle a toujours une certaine popularité, c'est la polyvalence de son habitacle. D'ailleurs, l'un des points forts de la Sienna est la disposition des espaces de chargement. Une fois les sièges relevés, elle est dans la bonne moyenne des véhicules du genre.

En matière de conduite, la Sienna est probablement ce qui se rapproche le plus d'une berline Toyota traditionnelle. La direction est précise, mais transmet assez mal le relief de la route au conducteur. Le freinage est efficace, malgré qu'il requière parfois une certaine insistance en raison du poids élevé du véhicule. La tenue de route est équivalente, voire supérieure à celle des autres fourgonnettes sur le marché.

Dominante, la Sienna est probablement la chef de file en matière de performance dans la catégorie des fourgonnettes. Elle domine aussi largement au chapitre du prix d'achat et du coût des options, ce qui ralentirait les ardeurs de n'importe quel acheteur. La version de base demeure donc le meilleur choix.

Toyota Sienna Limited AWD 2007

Toyota Sienna Limited AWD 2007 - Lancée en 1998, la Toyota Sienna est depuis longtemps considérée comme l'un des meilleurs choix dans la catégorie. En 2007, elle bénéficie de plusieurs améliorations pour s'assurer de demeurer au sommet de la liste de magasinage des consommateurs.

Tout d'abord, le nouveau V6 de 3,5 litres est plus raffiné et ses 266 chevaux en font le moteur le plus puissant parmi toutes les mini-fourgonnettes. De son côté, la boîte automatique à cinq rapports est aussi douce qu'on l'aurait souhaitée. Ensemble, moteur et transmission livrent une performance pleine d'entrain qui répond aux besoins de tout le monde. D'autre part, le roulement est à la fois confortable et stable. La direction est légère, tandis que les freins procurent une plus grande sensation et un meilleur feedback que la plupart des autres modèles Toyota.

Le remodelage effectué en 2006 est bien réussi; il rend la Sienna plus attrayante et aussi plus moderne. À l'intérieur, les passagers aimeront passer plusieurs heures dans cet environnement confortable. Les sièges offrent d'assez bons appuis, tandis que la disposition du tableau de bord est correcte. Dans l'ensemble, la qualité d'assemblage et de finition est hors pair, à l'image de toute la gamme de Toyota.

Le point faible de la Sienna est sans doute son prix. Mon modèle d'essai, d'une valeur légèrement supérieure à 51 000 $, ne comprenait même pas un système de navigation ou de divertissement à DVD. L'ennemie jurée de la Sienna, la Honda Odyssey, offre pourtant ces deux équipements pour une facture totale inférieure de 3500 $. Il faut dire que la Sienna est équipée de la traction intégrale en option et que l'Odyssey coûterait le même prix si elle en faisait autant.

La Sienna demeure un choix logique pour les consommateurs. La question est: pourra-t-elle résister à la montée fulgurante des véhicules multisegments à 7-8 places (comme le nouveau Toyota Highlander 2008)?

Toyota Prius 2007

Toyota Prius 2007 - La Prius est facile à reconnaître grâce à son design unique. En un mot: génial. L'habitacle a l'air un peu futuriste, pour ne pas dire révolutionnaire. C'est exactement comme ça que j'imaginais les intérieurs de voitures de l'avenir quand j'avais 10 ans. On retrouve une puissante chaîne audio JBL grâce au groupe d'options B, qui inclut également un système antidérapage, une alarme antivol, des phares antibrouillard, la compatibilité téléphonique Bluetooth et plus encore.

Avouons-le, la Prius n'est pas conçue pour offrir une maniabilité ou un confort de roulement extrême. Ceci dit, sa conduite est calme et on ressent seulement des chocs que lorsque la route devient très endommagée. Le cas échéant, les passagers sentiront presque tous les petits trous dans la chaussée. Toutefois, sur l'autoroute ou sur des rues en bon état, le roulement est aussi doux qu'avec n'importe quelle voiture compacte dotée d'une suspension souple.

La Prius possède 110 chevaux et une transmission à variation continue (CVT), ce qui veut dire qu'on ne risque à peu près pas de se faire prendre en excès de vitesse. L'accélération au décollage est modérée mais, lorsque la Prius doit dépasser d'autres véhicules, elle se tire plutôt bien d'affaires. Il faut un peu calculer nos manoeuvres, mais le tout devient intuitif après un certain temps.

Avec un rendement aussi spectaculaire, la Prius ne se fait pas supplier pour être conduite. Oui, j'adore rouler agressivement et faire des duels aux feux rouges, mais considérant le prix de l'essence actuel, je me contente très bien du plaisir qu'offre cette Toyota.

Un moteur thermique, des batteries, un générateur et un moteur électrique travaillent en harmonie sous la supervision d'un complexe ordinateur qui décide quel composant fonctionne à quel moment. Sous faible charge ou à basse vitesse de croisière, la Prius recourt seulement à l'électricité pour avancer; les batteries se rechargent avec l'énergie cinétique récupérée lors des décélérations -- un processus appelé «freinage régénérateur».

Il y a beaucoup de choses qui travaillent sous nos pieds pendant que tout ceci se déroule. Parfois, on a l'impression de sentir la transition entre les différents modes de fonctionnement; d'autres fois, on n'a pas la moindre idée de ce que fait le système. Je suis sûr cependant que les ingénieurs de Toyota le savent parfaitement et c'est tout ce que j'ai besoin pour me rassurer.

Ma consommation d'essence moyenne a été de 6,0 litres aux 100 kilomètres, dont un rendement impressionnant de 5,0 L/100 km en ville. Les deux extrêmes ont été de 4,9 et 7,2 L/100 km. Tout dépend du style de conduite et de la circulation. Il importe toutefois de préciser que la Prius est plus économique en ville que sur l'autoroute en raison de son moteur thermique qui s'y éteint plus souvent.

Mais il y a d'autres chiffres tout aussi importants dont il faut tenir compte.

Toyota Matrix XR 2007

Toyota Matrix XR 2007 - Sensible, polie et polyvalente, elle a le don d'être raisonnable dans les dépenses et de prendre soin de toute la famille.

La Matrix cible directement les acheteurs soucieux de leur budget qui recherchent un hatchback fiable. Ses plus proches compétitrices sont la Mazda3 Sport et la Dodge Caliber. Sous son capot se trouve un moteur de 1,8 litre à double arbre à cames en tête qui développe 126 chevaux. C'est le seul moteur offert depuis que la version XRS et la traction intégrale ont été abandonnées cette année.

Il est suffisamment performant pour s'acquitter de toutes ses tâches quotidiennes, bien que les accélérations soient plutôt lentes quand on transporte cinq adultes et des bagages. Toyota affirme que la voiture consomme 6,4 L/100 km sur l'autoroute et un peu plus de 8 L/100 km en ville, mais plusieurs propriétaires de Matrix et un employé de garage m'ont dit que le moteur devait être davantage rodé que le mien pour livrer un tel rendement.

En général, l'intérieur est agréable et pratique. Il y a plusieurs rangements à notre disposition, les couleurs sont branchées, les instruments sont superbes et l'aménagement est cool. Grâce à une excellente visibilité et à un rayon de braquage digne d'une tondeuse à gazon, les stationnements en parallèle et les changements de voie se font très facilement.

C'est une bonne voiture pour rouler pendant quatre ou cinq heures, mais après, les sièges deviennent un peu inconfortables. J'ai eu quelques passagers qui s'en sont plaints. Il n'y a aucun ajustement possible pour le support lombaire, ce qui aurait été apprécié par ceux qui ont la colonne fragile -- comme moi. En outre, j'ai repéré quelques surfaces qui faisaient bon marché. Ceci dit, la qualité d'assemblage est bonne.

L'espace de chargement pratique peut être accru grâce à la banquette arrière 60/40 et au siège du passager avant qui se rabattent à plat. Pas de problème pour ranger des skis ou une échelle. La lunette arrière s'ouvre indépendamment du hayon, ce qui permet de charger plus rapidement des petits objets. D'après mes calculs, il y a assez de place pour dormir dans un sac de couchage avec les sièges arrière baissés.

Les freins font aussi du bon travail. Les disques à l'avant et les tambours à l'arrière sont puissants quand ils sont secondés par l'antiblocage. Les arrêts sont remarquables courts, tandis que l'effet de plongée est contrôlé.

La Matrix offre un bon équilibre entre excitation et calme, bien qu'elle penche plus du côté du calme. On ne retrouve pas sur la liste d'options des items tels que des sièges en cuir chauffants, une chaîne stéréo haut de gamme, des phares à haute décharge d'intensité ou une transmission semi-automatique. Et elle ne propose pas des trucs astucieux comme le fait la Caliber, qui coûte pourtant moins cher.

Or, il n'y a pas que les gadgets dans la vie; tout ce qu'on ne voit pas au premier coup d'oeil compte aussi. La Matrix repose sur la même plate-forme que la Corolla, l'une des berlines compactes les plus acclamées sur le marché. De même, plusieurs autres éléments ont une grande importance, comme la note parfaite aux tests de collision ainsi que la satisfaction et la tranquillité d'esprit que procure la réputation de qualité et de fiabilité de Toyota.

Bien que l'acheteur type de la Matrix soit plus jeune que l'acheteur type des produits Toyota en général, le hatchback possède les qualités propres à la marque pour connaître du succès et convaincre les consommateurs.

Toyota Highlander Hybride 2007

Toyota Highlander Hybride 2007 - Le Toyota Highlander est un VUS intermédiaire offrant les mêmes équipements que la plupart des modèles de la catégorie. On retrouve une transmission automatique, un système à 4 roues motrices, des coussins gonflables frontaux et latéraux ainsi qu'un V6 performant. Toutefois, il y a une option fort intéressante qu'aucun rival ne peut se vanter de proposer: le système hybride synergétique de Toyota.

À l'intérieur, le Highlander Hybride est typiquement Toyota: spacieux et accommodant, raisonnablement confortable et dégagé, avec une excellente visibilité dans toutes les directions. Le rangement abonde, tandis que les cadrans et les boutons sont positionnés de manière intuitive. L'habitacle est par ailleurs silencieux et paisible lorsqu'on se balade sur l'autoroute. En revanche, quelques éléments ont l'air démodés, notamment les matériaux et les commandes. Par surcroît, j'ai trouvé que les sièges avant étaient trop fermes et qu'ils n'offraient pas suffisamment de support lors des longues promenades.

Or, c'est dans ce genre de situation (conduite urbaine «avance-arrête») que les véhicules hybrides ont normalement tendance à s'illustrer. En utilisant seulement la puissance de leur moteur électrique, ils permettent de se faufiler tranquillement sans dépenser la moindre goutte d'essence.

Le Highlander Hybride renferme sous son capot un V6 de 3,3 litres. À l'arrière se trouve une batterie qui alimente trois moteurs électriques. À basse vitesse de croisière ou en faible accélération, seule la puissance électrique est nécessaire pour faire avancer le véhicule. Elle appuie aussi le V6 lorsque vient le temps d'accélérer rapidement pour dépasser, par exemple.

Dans le trafic urbain, le V6 reste généralement inactif, du moins jusqu'à ce que le conducteur ait besoin de plus de jus ou que la batterie soit trop faible. Quand il se met en marche, le moteur à essence fait non seulement avancer le Highlander Hybride, mais il recharge aussi la batterie.

L'instrumentation comprend un indicateur de rendement en kilowatts ainsi qu'une jauge du niveau d'assistance électrique.

Précisons que le Highlander Hybride, fort de ses 269 chevaux, est plus puissant que le modèle régulier. En appuyant solidement sur l'accélérateur, le VUS est propulsé vers l'avant avec autorité. Même en transportant 5 passagers et quelques bagages, il a encore beaucoup d'énergie pour se déplacer. Un indicateur sur le tableau de bord révèle au conducteur combien de kilowatts sont utilisés pour appuyer le moteur thermique.

Or, le fameux système hybride synergétique n'est pas donné. En fait, il est plus ou moins abordable. Le Highlander Hybride coûte effectivement 4890$ de plus que le Highlander régulier. Il faut donc être patient avant de rentabiliser son achat.

La consommation de ce Toyota écologique est impressionnante, d'autant plus qu'il s'agit d'un assez gros et puissant VUS. J'ai obtenu une moyenne de 9,4 L/100 km en ville, alors que certains produits comparables consomment jusqu'à 5-6 litres de plus aux 100 km. Sur l'autoroute, le V6 est toujours en marche, mais la consommation augmente seulement à 10,4 L/100 km (pour une vitesse de 120 km/h).

Au terme de ma semaine d'essai, pendant laquelle j'ai parcouru plusieurs centaines de kilomètres, ma moyenne globale a été d'environ 10 L/100 km, soit l'équivalent d'une Volkswagen GTI.

Toyota FJ Cruiser 2007

Toyota FJ Cruiser 2007 - Plusieurs savent que le Jeep Willis a fondé cette catégorie de véhicules il y a plus de 60 ans. Au fil des décennies, GM, Ford et Chrysler ont tous eu leur propre version d'un Camion (camionnette ou autre). D'autres compagnies comme International ont également offert des modèles «tout-aller» aux consommateurs.

Le FJ Cruiser s'inspire de l'une des versions les plus acclamées du légendaire Land Cruiser: le FJ40 1960. Bien qu'il partage sa plate-forme et sa motorisation avec le 4Runner, le FJ Cruiser 2007 emprunte vraiment son design à son ancêtre. La combinaison des phares et de la calandre crée instantanément un lien entre le passé et le présent. Ce genre de pratique stylistique est plutôt commun dans ce segment de véhicules; pensons simplement à la calandre à sept fentes de Jeep et de Hummer.

Sur la route, toutefois, ce VUS défie toute logique. Malgré ses angles d'approche et de départ de 34 et 31 degrés, respectivement, ses énormes pneus P265/70R17 et sa garde au sol de 9,6 pouces, il est presque aussi docile qu'un bébé qui roupille. La suspension est principalement conçue pour gravir des escarpements rocheux, mais le FJ n'en donne pas l'impression tellement il est stable et très confortable à haute vitesse. Ceci dit, une série de bosses dans la chaussée perturbera le calme du camion et de ses occupants. La direction est précise malgré le très grand diamètre de braquage. Par ailleurs, le V6 de 4,0 litres est une bête de travail; il n'écrase pas la route autant que le moteur de 4,0 litres de Nissan, mais il traîne les 1948 kilos du FJ Cruiser avec aisance. Qu'y a-t-il de mieux qu'un solide moteur? Des freins tout aussi performants! La réponse de la pédale de frein est instantanée et, contrairement à celle d'autres modèles Toyota, elle est ferme et facile à moduler.

C'est le cas de le dire: on doit «grimper» à l'intérieur du FJ Cruiser. La marche est haute mais, au moins, les portes arrière à ouverture inversée facilitent énormément l'accès à la banquette. Nonobstant l'absence d'un accoudoir central, les occupants bénéficient d'un espace et d'un confort nettement supérieurs aux attentes. À l'avant, le dégagement pour les jambes, les épaules et la tête abonde. L'aménagement du tableau de bord est simple et fonctionnel. Mon modèle d'essai était la version de base et il y avait deux fois plus de «faux boutons» que de véritables commandes. Étant donné que le tableau de bord est généralement plat, l'omniprésence du plastique peut devenir un peu insupportable.

C'est en dehors des sentiers battus qu'on sépare les champions des prétendants. Il ne fait aucun doute que le H3 peut affronter les pires obstacles, mais c'est aussi vrai pour le FJ Cruiser. Une compétition entre ces deux-là serait assurément très intéressante. En tant que gars de camion récemment converti, j'imagine que les passionnés d'aventures tout-terrain dépenseraient leur argent sur des pneus, une suspension surélevée et un treuil et qu'il leur en resterait encore.

Toyota Camry XLE 2007

Toyota Camry XLE 2007 - La toute nouvelle Camry 2007 représente la sixième génération de la fabuleuse berline intermédiaire de Toyota. Dans cette nouvelle cuvée, Toyota a tenté de secouer l'image débonnaire de la très fiable berline à 4 portes en lui incorporant des lignes plus sportives et en donnant plus de vitamines au moteur V6. Ce qui est demeuré presque inchangé sont ses dimensions et l'échelle de prix. De plus, elle continue d'adopter la configuration à traction avant et d'offrir le choix d'un 4 cylindres ou d'un V6 selon la version.

Peu importe la version choisie, la Camry 2007 projette une image plus modelée sur le style des plus récentes Lexus. Je trouve la voiture plutôt attrayante sous tous ses angles exception faite du museau. Pour une raison ou une autre, cette grille en forme de sourire bordée de l'imposant logo de la marque dans le haut ne semble pas à sa place à mon avis.

L'intérieur revêtu de cuir de la XLE fait très chic et procure un espace impressionnant pour les membres et les boîtes crâniennes des passagers. S'apparentant davantage à la division de luxe de Toyota, l'habitacle de la Camry présente une finition de haute qualité et des touches plus séduisantes comme ces garnitures en similibois très réussies et un tableau de bord qui diffuse une luminosité agréable durant la nuit. Grâce au volant inclinable et télescopique en équipement de série et aux sièges avant infiniment ajustables, il est facile de trouver la position de conduite parfaite.

De la position du conducteur, j'ai eu un sentiment d'espace dans l'habitacle de la Camry. Il semble plus grand que nature au point où je me suis senti comme dans une berline pleine grandeur. Même si les places arrière sont considérablement plus réduites, elles sont satisfaisantes. Curieusement, la banquette arrière de mon véhicule d'essai ne se rabattait pas. Je suppose que ce handicap est dû au fait que le dossier est inclinable. Celui de la version de base se rabat et donne un espace de chargement bien plus grand que celui de mon véhicule d'essai.

Toutefois, il faut mentionner que cette énergie provient également de l'excellente transmission automatique à 6 rapports que Toyota a décidé de jumeler avec le V6 disposé transversalement. La transmission automatique passe d'un rapport à l'autre avec une telle douceur que cette opération n'est presque pas perceptible. Si les performances plus vives vous tentent, il y a le mode manuel électronique à votre disposition.

Les deux composantes principales du groupe motopropulseur de la XLE fonctionnent en parfaite harmonie avec un temps sous la barre des 7 secondes pour atteindre 96 km/h (60 mph). Lorsque la Camry est pourvue du 4 cylindres, ses 187 chevaux et ses 161 lb-pi de couple se fraient un chemin via une transmission manuelle ou automatique à 5 rapports au choix, mais je n'ai pas eu l'opportunité d'en faire l'essai à ce jour. Aux côtés du groupe motopropulseur, toute les Camry sont munies de 4 freins à disque avec ABS.

Comparer la Camry à la Lexus (en l'occurrence le modèle ES) comme je l'ai fait auparavant dans ce reportage, serait comparer des pommes avec des oranges; toutefois, cette comparaison tient tout de même la route. Bien sûr, la ES possède une roulement plus confortable et est plus douce à opérer, mais pas par une grande marge. La Camry est une berline moelleuse qui ne perd pas sa contenance sur les routes sinueuses. Les virages serrés vont inévitablement engendrer un roulis et des plaintes au niveau des pneus, mais la Camry poursuivra sa route dans le tracé planifié dans la mesure où le comportement du pilote est raisonnable, bien entendu. Il ne s'agit pas d'une berline sport comme la Lexus de série IS. Sa suspension entièrement indépendante est constituée de jambes de force MacPherson et d'une barre stabilisatrice à l'avant et d'un système à 2 bras à chacune des roues épaulé par une barre stabilisatrice à l'arrière.

Toyota Camry Hybride 2007

Toyota Camry Hybride 2007 - Certes, les flocons de neige tombés sur les Laurentides au début décembre ont forcé la voiture à tranquillement seoir dans son stationnement. Avec ses pneus quatre saisons (P215/60R16), « ma » Cambry Hybride n'était absolument pas équipée pour l'hiver... De surcroît, son système d'antipatinage ne peut être désactivé d'une commande au tableau de bord. Résultat : en montée enneigée et glacée, le dispositif s'amuse à couper ce « momentum » du moteur dont on a tant besoin.

Par contre, une fois ranimé par la chaleur, l'hybride fonctionne à merveille. Aux feux de circulation ou dans les bouchons de circulation, c'est le mutisme complet dans l'habitacle - une façon bien agréable de nous rappeler que l'on fait notre part (oh, une toute petite part!) pour l'environnement.

Toujours bien réchauffée, la Camry Hybride accepte de rouler jusqu'à 30km/h sans participation aucune du moteur quatre cylindres. Du coup, la conduite en ville se transforme en un concours où l'objectif est de s'affranchir le plus longtemps possible de la motorisation à essence.

Ce moteur est disposé à développer 147 chevaux, mais le groupe électrique ajoute de quoi atteindre une puissance nette de 187 chevaux. C'est étonnamment suffisant pour propulser la berline de 1669 kg (poids à vide en ordre de marche).

Certes, l'on pourrait élaborer sur le 0-100km/h (8,9 secondes selon Toyota, 8,6 secondes selon l'Association des Journalistes automobile du Canada) mais sincèrement, l'hybride n'est pas de celles qui incitent à battre des records de vitesse. Au contraire, elle exhorte à rechercher la meilleure consommation d'essence qui soit. Voilà qui se traduit par des démarrages tout en délicatesse - et un pied qui pense davantage à flirter avec le frein que l'accélérateur...

Par contre, qui dit hybride, dit nécessairement direction électrique et transmission à variation continue. Personnellement, je ne suis pas une fervente des directions électriques - elles retranchent trop souvent la communication avec la route. Heureusement, celle qui équipe la Camry est bien réglée et préserve de bonnes sensations au conducteur.

Pour ma part, comme à chaque fois que j'ai eu l'occasion de conduire une hybride, j'ai adoré roulé près de 800 kilomètres avec un seul réservoir. On y prend rapidement goût, croyez-moi!

Mes réserves pour la Camry Hybride ne vont donc pas à sa consommation en carburant, mais plutôt... à son habitacle. Certes, l'intérieur est spacieux, les sièges confortables, les rangements nombreux et pratiques. Mais le plastique qui habille le tableau de bord et les portières est d'une qualité moindre qu'espérée - pas du tout plaisant au toucher, ce plastique rugueux.

Enfin, le coffre... Ne pensez pas le charger comme vous le feriez pour n'importe quelle autre berline intermédiaire. En effet, l'espace cargo de la Camry Hybride est suffisamment handicapé par les batteries du système électrique pour vous faire reconsidérer votre offre de conduire le beau-frère, et toutes ses valises, à l'aéroport... Mais peut-être que vous ne vous en plaindrez pas?!?!

Toyota Avalon XLS 2007

Toyota Avalon XLS 2007 - Il est rare que j'utilise le terme «moelleux» pour décrire le roulement d'une voiture -- aussi rare que j'ai la chance de conduire une Bentley Arnage ou une Rolls Royce Phantom -- mais je fais une exception dans le cas de l'Avalon. Cette voiture dorlote ses occupants dans un confort et une tranquillité de haut niveau... ce qui ne veut pas dire qu'elle les ennuie! En effet, au-delà de sa suprême douceur de roulement, la plus grande berline de Toyota ne fait pas pitié quand on lui demande de changer rapidement de direction.

La silhouette de l'Avalon dissimule efficacement son habitacle ultra spacieux. Bien qu'elle affiche seulement 205 mm de plus en longueur que la Camry, elle se veut une véritable limousine pour les passagers arrière, notamment au niveau des jambes (la longueur des portes arrière nous donne un indice). Le fait que le dossier des places arrière s'incline rehausse le plaisir de se promener en Avalon. En revanche, on ne peut rabattre lesdits dossiers vers l'avant afin d'augmenter la capacité de chargement.

Grâce à ses 268 chevaux et 248 lb-pi de couple, l'Avalon n'est certainement pas paresseuse. D'ailleurs, elle accélère de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes (selon le constructeur). Le V6 de 3,5 litres à 24 soupapes qui se trouve sous son capot exploite le double système de distribution à calage variable intelligent (VVT-i) de Toyota.

Il s'agit d'un moteur remarquablement raffiné et poli qui semble toujours en avoir en réserve quand on lui demande de faire des efforts. Il fonctionne en silence et sans s'essouffler, à moins qu'on le sollicite ardemment. À ce moment, son cri est plus autoritaire. Pour ceux qui se le demandent, c'est le même moteur que dans la Lexus ES350.

L'Avalon est à mon avis la berline la plus séduisante dans toute l'histoire de Toyota. Le fait qu'elle ait été conçue d'abord et avant tout pour le marché nord-américain explique sans doute sa nature imposante et épurée. Précisons que ce modèle fabriqué au Kentucky en est rendu à sa troisième génération, lancée en 2005, et que peu de changements ont été apportés depuis.

L'équipement de sécurité de série de l'Avalon est exhaustif: coussins gonflables frontaux, latéraux et en rideaux, coussin pour les genoux du conducteur, dispositif de contrôle du dérapage, régulateur de traction, freins à disque avec antiblocage aux quatre roues, répartiteur électronique de la force de freinage, système d'aide au freinage, etc.

Mon modèle d'essai ne possédait aucun des deux groupes d'options; il affichait par conséquent le prix de base de 41 235 $. Pour autant d'argent, on a beaucoup de choix dans le marché des berlines grand format, mais peu sont capables d'atteindre le niveau de raffinement et de confort de l'Avalon.

Honda Accord 2008

Honda Accord 2008 - En résumé, avec la nouvelle Accord, Honda n'avait pas le choix : il lui fallait réussir. Et comme si la pression n'était pas suffisamment forte, l'entreprise elle-même avait affirmé, avant même les premiers tours de roues effectués par les journalistes, qu'il s'agissait de la meilleure Accord construite à ce jour. Bref, la table était mise pour un défi de taille que Honda a su relever.

La nouvelle Accord a grandi dans tous les sens du terme. Physiquement d'abord, ses dimensions sont devenues nettement plus imposantes. La longueur hors tout de la nouvelle génération atteint désormais 4930 millimètres, soit 76 millimètres (3 pouces) de plus que la version 2007. La largeur est également supérieure de 26 millimètres (1846), et la hauteur de 23 millimètres (1476).

L'empattement profite bien entendu de cette poussée de croissance, récoltant 64 millimètres supplémentaires (2804). Mais c'est l'espace intérieur qui en profite le plus, tellement d'ailleurs que la nouvelle berline Accord vient de se voir attribuer le titre de grande voiture aux États-Unis, basé justement sur ces nouvelles dimensions d'habitacle.

Mais l'Accord a aussi grandi en puissance, puisque les nouveaux moteurs Honda, dont certains ne sont que des adaptations de l'ancienne génération, ont également fortement progressé. En version LX de base, la berline Accord reçoit un moteur à 4 cylindres de 2,4 litres développant 177 chevaux (une hausse de 11 chevaux), inspiré directement du moteur de l'an dernier. En versions EX et EX-L cependant, on mise plutôt sur un moteur de même cylindrée, mais nettement plus puissant, atteignant 190 chevaux. Les deux motorisations peuvent être jumelées à des boîtes de vitesses manuelle et automatique à 5 rapports.

Quant au coupé, il profite lui aussi du moteur à 4 cylindres de forte puissance, mais bénéficie d'un moteur V6 exclusif qui affiche la même puissance, mais utilise une technologie différente pour miser davantage sur le couple à bas régime.

Un exercice d'ailleurs fort bien réussi, surtout grâce à l'ajout de la calandre chromée qu'on dirait empruntée directement du Honda Ridgeline.

En revanche, la partie arrière est, à mon avis, moins réussie. L'agencement du coffre, des phares et des étranges rondeurs s'inscrit plus mal dans cette nouvelle personnalité. Mais comme de goûts et de couleurs, on ne discute pas...

On ne peut cependant omettre l'intérieur, dont la parenté avec celui d'Acura est évidente. Un écran d'affichage au centre de la planche de bord abrite soit le système de navigation, soit toute l'information sur la climatisation ou l'audio.

Dernier mot sur les sièges qui, tant dans la berline que dans le coupé, offrent confort et maintien latéral, même dans les conditions plus exigeantes. Et les passagers arrière profitent également, ce qui est étrange, de cet espace et de ce confort. Un avantage Honda dans la guerre des coupés, il va sans dire.

Acura CSX Type-S 2007

Acura CSX Type-S 2007 - L'actuelle génération de la CSX (anciennement la EL) est une excellente base sur laquelle développer une voiture comme la Type-S. Cette berline compacte étonnamment spacieuse arrive à faire tourner des têtes grâce à son style branché mais non radical et extravagant. L'ajout le plus important qui accompagne la version Type-S est bien entendu le moteur i-VTEC à quatre cylindres de 2,0 litres produisant 197 chevaux, suivi d'une boîte manuelle à six rapports et d'un différentiel à glissement limité de type hélicoïdal. À l'instar de la berline régulière, la puissance est acheminée aux roues avant; toutefois, Acura propose de série l'Assistance à la stabilité du véhicule (VSA), sorte de système antidérapage et antipatinage 2-dans-1 qui se met de la partie pour rétablir un certain ordre lorsque les chevaux du moteur et/ou les émotions du conducteur prennent trop de place.

Un arsenal complet de coussins gonflables est fourni de série, tout comme un système de navigation avec reconnaissance vocale bilingue et une époustouflante chaîne sonore de 350 watts à sept haut-parleurs et lecteur de carte audio numérique.

La CSX Type-S est une voiture intéressante pour les conducteurs à la recherche d'une performance qui a du ventre. Elle allie tous les avantages d'une Acura, tels qu'une qualité d'assemblage remarquable et un luxe bien pensé, à une attitude rebelle et une conduite grisante. Par-dessus tout, elle ne coûte pas les yeux de la tête.

En conduite normale, plusieurs auraient tendance à croire que cette version supérieure n'a rien de vraiment spécial par rapport à la CSX ordinaire. Mais dès que l'on appuie généreusement sur l'accélérateur, les yeux s'écarquillent. Certes, le couple à bas et moyen régime est solide mais, au-delà de 6000 tr/min, il explose.

La majorité des conducteurs exploiteront davantage le régime moyen du moteur lors de leurs principaux déplacements -- et ils ne seront pas déçus. La CSX Type-S est très compétente ici aussi. L'une de mes plus agréables découvertes lors de ma semaine d'essai a probablement été l'absence quasi totale d'effet de couple, un aspect impensable il n'y a pas si longtemps pour une voiture de 197 chevaux à traction avant.

J'ai 48 ans et non 18. Si vous me donnez le choix entre une CSX régulière et l'hyperactive Type-S, je n'hésiterai pas une seule seconde à privilégier le confort au détriment de l'excitation. Pourquoi? Eh bien, la Type-S est toujours tendue et elle ne relaxe pratiquement jamais. Ses ressorts plus fermes et le son d'échappement tonitruant de son moteur peuvent fatiguer à la longue ceux qui ne flirtent pas avec l'univers du tuning.

Chrysler Sebring cabriolet 2008

Chrysler Sebring cabriolet 2008 - La clientèle de la Sebring décapotable est assez intéressante. En effet, ce modèle représente une voiture principale pour les gens de 35 à 54 ans et une voiture secondaire pour ceux de 55 ans et plus. Elle attire autant les hommes que les femmes, dont 80 % sont mariés. En 2007, ces groupes de consommateurs ont le choix entre une Ford Mustang Cabriolet, une Toyota Solara Cabriolet, une Pontiac G6 Cabriolet et une Volkswagen Eos.

Vers le milieu de l'année 2006, Chrysler a lancé une berline intermédiaire de nouvelle génération à la personnalité très différente, et ce, afin de mieux rivaliser avec la compétition grandissante. De même, le modèle décapotable a été complètement redessiné, voire réinventé. L'aspect de la voiture qui fait le plus jaser, c'est la multitude d'options disponibles. Entre autres, trois types de toit sont au menu: un toit rigide et rétractable, une capote en tissu et une capote en vinyle.

Un élément qui plaira sûrement aux baby-boomers et aux acheteurs âgés de 40 ans et plus, c'est le fait que le coffre puisse facilement contenir quatre sacs de golf, dont deux quand la capote est abaissée. C'est formidable et parfait pour cette voiture à quatre places. La capacité totale du coffre se chiffre à 371 litres ou 13,1 pi3 (comparativement à 385 litres ou 13,6 pi3 pour la berline) lorsque la capote est relevée. Quand vient le temps de la rabattre pour profiter du soleil, le volume disponible demeure respectable: 187 litres ou 6,6 pi3.

Sous le capot, la version Touring arbore le V6 de 2,7 litres. Ses 189 chevaux conviennent adéquatement à tous les types de déplacements quotidiens. Les routes sur lesquelles j'ai roulé ont cependant fait ressortir une faiblesse importante dans la motorisation: la transmission automatique à quatre rapports. Son manque de rapports -- selon la norme actuelle -- faisait gronder et crier le moteur lors des ascensions. En remplaçant cette boîte par l'automatique à six rapports du moteur de 3,5 litres, Chrysler améliorerait grandement la situation. J'ai brièvement testé le plus gros des V6 et je suis tout de suite tombé en amour avec sa fougue plus soutenue. À l'inverse, le moteur à quatre cylindres de 2,4 litres est sous-alimenté, quoique économique, pour un véhicule de cette taille.

Au chapitre de la direction et des freins, la Sebring se montre à la hauteur quand vient le temps d'attaquer des virages serrés. D'ailleurs, les freins continuaient leur très bon travail même après des freinages brusques à répétition en descente. La direction, qui m'a certes paru trop assistée à basse vitesse, procurait amplement de feedback et de précision.

À l'extérieur, le look de la décapotable est quasi identique à celui de la berline. En fait, leur physionomie (en avant des montants «A») est la même. Pour le reste, les lignes se prolongent différemment afin de cacher le fait que la voiture est 3 pouces plus longue et que la partie arrière est gonflée, si on peut dire. Dans l'ensemble, l'effet est assez réussi. Je préfère de loin la silhouette et l'allure générale de la Sebring décapotable.

Il est clair que nous, Canadiens, voulons profiter au maximum de nos courts étés.

Ford Edge SEL TI 2007

Ford Edge SEL TI 2007 - Le nouveau V6 de Ford est le bienvenu, car il comble le manque de puissance dans quelques modèles qui en ont bien besoin. Dans le cas de l'Edge et de ses 1 853 kilos (4 085 livres), les 265 chevaux ne manquent certainement pas de travail. Les accélérations sont fort honnêtes, quoiqu'elles soient accompagnées d'un niveau de bruit plus élevé que ce à quoi je m'attendais.

Quelques collègues ont déploré l'absence d'un mode manuel sur la boîte de vitesses à 6 rapports de la Fusion, et c'est la même qu'on trouve dans l'Edge. Personnellement, je ne crois pas que ce soit un péché grave, car peu de gens s'en servent et dans peu de situations. La transmission répond rapidement aux sollicitations de l'accélérateur, et les reprises sont vives.

Avec un véhicule aussi lourd, il faut s'attendre à ce que la consommation de carburant en souffre un peu. Ma moyenne se chiffre à 14,5 litres aux 100 kilomètres, et j'ai dû filer doux du pied droit pour obtenir ce résultat.

Grâce à ses sièges en cuir avec ses coutures contrastantes, sa position de conduite et son confort, l'habitacle me plaît. Les piliers A, dont l'angle est très prononcé, gêne un peu la visibilité, mais autrement, on voit bien de tous les angles. Les commandes de chauffage et de ventilation sont petites, mais on en trouve également sur le volant, ce qui est plus convivial. Il y a beaucoup d'espaces de rangement.

Il y a amplement de place pour se mettre à l'aise à l'avant, car le dégagement pour les jambes et la tête est généreux. Les deux toits vitrés (on ne peut en ouvrir qu'un seul) assurent une grande luminosité dans l'habitacle, ce qui donne l'impression qu'il est encore plus spacieux.

Le coffre est de taille moyenne, en partie en raison de l'angle prononcé de la lunette. Toutefois, en rabaissant les sièges arrière, on se retrouve avec une quantité d'espace de chargement appréciable. Un bouton électrique situé du côté gauche nous permet de rabattre la banquette instantanément, mais on doit les remonter à la main.

Le Ford Edge SEL à traction intégrale est offert à partir de 37 999 $. En ajoutant l'ensemble remorquage (500 $) et le toit panoramique Vista (1 700 $), ce véhicule d'essai affiche un prix de 40 199 $. Par comparaison, un Nissan Murano SL TI moins bien équipé avec toit ouvrant coûte 42 098 $. Un Kia Sorento LX Luxe coûte 38 995 $. Le Mazda CX-7 GT TI coûte 37 195 $.

Honda Accord Coupé SE 2007

Honda Accord Coupé SE 2007 - À l'intérieur, l'Accord Coupé SE est bien aménagée, confortable et raisonnablement attrayante. Toutes les commandes fonctionnent à la perfection et leur positionnement est logique. Les sièges avant sont fermes et enveloppants, mais les personnes de grande taille (comme moi) apprécieraient certainement des coussins plus longs pour les cuisses. Ceci dit, le dégagement pour les jambes est très généreux. Ce n'est pas le cas à l'arrière, à moins de glisser les sièges avant de quelques pouces. De même, l'espace pour la tête peut être limité pour plusieurs. Mais le pire, c'est encore d'accéder aux places arrière et d'en ressortir; je crois que je n'ai jamais rien vu d'aussi compliqué.

Sur toute l'étendue de sa bande de puissance, le moteur ne semble jamais être à bout de souffle ou hésitant à servir, ce qui est typique de Honda. Le constructeur japonais fabrique certains des moteurs les plus raffinés et sophistiqués de l'industrie. Soit dit en passant, l'Accord Coupé affiche un rendement de 166 chevaux à 5500 tr/min et un couple de 160 lb-pi à 4000 tr/min -- assez pour provoquer un léger patinage des roues avant au décollage. Malheureusement, l'Assistance à la stabilité du véhicule (VSA) avec traction asservie n'est pas disponible en version SE.

Sur la route, l'Accord Coupé procure une expérience gratifiante. Non pas sous la forme d'une accélération pure et dure ou encore d'une maniabilité tranchante comme une lame de rasoir -- je parle plutôt d'une tenue de route agile, compétente et sécuritaire. La suspension indépendante aux quatre roues performe admirablement dans son rôle d'absorber les anomalies de la route tout en réussissant à se montrer ferme et dynamique dans les courbes. Il faut dire que la voiture mise également sur une structure très rigide, ce qui améliore la solidité et la stabilité de la conduite. En outre, la plupart des chocs dus aux bosses et aux nids-de-poule ne se répercutent pas dans l'habitacle.

Au-delà de son entrain, l'Accord Coupé SE sait se montrer calme et relaxante. Quelques minutes au volant suffisent pour éliminer tout le stress qui s'est accumulé durant la journée de travail. En effet, le roulement de la voiture est silencieux, sa conduite est facile et son fonctionnement mécanique est doux comme du beurre. Rien ne semble perturber la sérénité intérieure de l'Accord. Ce n'est pas un de ces coupés frivoles que la moindre roche sur l'asphalte arrive à déranger. Non, c'est plutôt une voiture délicieusement civilisée qui paraît beaucoup plus dispendieuse que son prix ne le suggère.

Toyota Auris 2007

Toyota Auris 2007 - Les ténors de la catégorie (Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 307, Renault Mégane, Volkswagen Golf) qui réalisent 70% des ventes de la catégorie ont tous plus de deux ans de carrière en ce début de 2007. Ce « creux » représente une petite opportunité pour les deux outsiders qui arrivent dans ce marché encombré, la Fiat Bravo et la Toyota Auris. Si l’italienne fait l’impasse sur la carrosserie 3 portes (moins de 15 % des ventes de compactes), l’Auris est disponible en 3 et 5 portes. Commercialisée en France à partir du 15 mars 2007, l’Auris entend faire mieux que la Corolla qu’elle remplace.

Sur une production de 150 000 exemplaires cette année, l’ambition de Toyota est d’en vendre 9600 sur le marché français et plus de 16 000 unités en année pleine (pour une production de 200 000 en 2008), dont 82 % de 5 portes. Cela représente une forte progression par rapport à la berline Corolla, écoulée à 8 200 exemplaires en 2006.

En revanche, l’Auris dépasse en hauteur la 307 (4 cm de plus que la Corolla). Elle devient ainsi la berline la plus haute du segment, si on excepte quelques compactes tout à fait à part comme la Dodge Caliber et la Golf Plus. Si elle utilise une plateforme inédite, elle conserve une longueur d’empattement identique à la Corolla (et à la Fiat Bravo).

Son architecture haute lui donne une silhouette originale qui ne plaira sans doute pas à tout le monde, mais l’Auris lui doit d’être spacieuse pour son gabarit. Un peu plus habitable que la Corolla, pas mal à l’arrière en espace aux jambes comme en garde au toit pour des occupants de 1,80 m, elle fait mieux que la plupart de ses rivales de moins de 4,30 m de long.

L’assise reste fixe, et dès lors, il ne faut pas compter sur un plan de chargement plat dossier rabattu. Le volume disponible dans cette configuration atteint 761 litres au bandeau, avec une profondeur maximale de chargement d’environ 1,70 m. Les petits espaces de rangement sont suffisamment nombreux. On en compte dix, d’une capacité totale de 32 litres.

La position de conduite est bonne (volant au réglage en hauteur et en profondeur). Les sièges AV bien dessinés procurent un honnête maintien. La lisibilité de l’instrumentation Optitron rétroéclairée, agrémentée d’un indicateur de changement de vitesse (à la montée ou pour rétrograder) ne fait aucun doute.

Comme d’habitude chez Toyota la qualité de l’assemblage et celle des matériaux nous a semblé presque irréprochable, même si les plastiques thermo gainés sont utilisés avec une grande parcimonie (sur le haut des contre-portes, rien pour la planche de bord –encore une manie de la marque).